BMW M3 Competition/Alfa Romeo Giulia QV: Test Giulia will es gegen den M3 wissen

Alfa Romeo gegen BMW – das Duell aus den 60er-Jahren um die Krone der sportlichen Limousinen ist in den letzten Jahrzehnten eingeschlafen. Die neue Giulia QV lässt es nun wieder aufleben. Test gegen den BMW M3 Competition.

Alfa Romeo ist zurück. Die neue Giulia Quadrifoglio katapultiert die Marke endlich wieder ins Rampenlicht. Und das nicht im konformen Gleichschritt mit anderen Herstellern, die sich zunehmend mit Elektro-Mobilität und einer eher fremdbestimmten autonomen Welt beschäftigen, sondern mit einem 510 PS starken V6-Biturbo, der die Handschrift von Ferrari trägt. Und natürlich mit Heckantrieb als unmissverständliches Bekenntnis zur Fahrfreude. Die Giulia Quadrifoglio ist der Alfa, auf den die BMW M GmbH lange gewartet hat. Endlich ein echter Rivale für den M3. Und zwar keine Marketing-Power-Limousine, die sich schon am ersten Einlenkpunkt der bayerischen Ikone devot ergeben muss, sondern ein Werkzeug für die Ideallinie.

Der Alfa Romeo Giulia QV im Video:

Test: Alfa Giulia mit 510 gegen M3 Comp. mit 450 PS

Mit einem elektronisch gesteuerten Sperrdifferenzial, das die Kraft dank Torque Vectoring intelligent verteilt, einer ausgewogenen Gewichtsverteilung und mehr als genug Leistung bringt die Giulia QV alles mit, um dem M3 Paroli zu bieten. Und das nicht nur auf dem Papier, das macht die Italienerin schon in der ersten Kurve unmissverständlich klar. Extrem direkt spricht ihre Lenkung auf Lenkimpulse an – hier und da vielleicht etwas zu engagiert, aber so ist das eben bei einem Sportwagen. Präzise stürmt sie dem Scheitelpunkt entgegen, stützt sich dabei stabil auf der Vorderachse ab. Doch der M3 kontert unbeeindruckt. Seine Lenkung ist ein Musterbeispiel an Information und Ruhe gleichermaßen. Dort, wo die Giulia bei zu viel Engagement ihren Grenzbereich durch Untersteuern definiert, bleibt der M3 noch gelassen in der Spur. Das massive Drehmoment der Giulia verwaltet das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial mit per Lamellenkupplungen arbeitendem Torque Vectoring (radselektive Kraftverteilung) weitgehend gekonnt. Mit viel Grip hämmert sie aus der Kurve, drückt dabei leicht über die Vorderachse nach außen und lässt das Heck nur durch Provokation mitlenken. Ja, die Sportwagen-Performance des Alfa begeistert, aber der M3 Competition fasziniert, sobald er auf den Rundkurs abbiegt. Er baut mehr mechanischen Grip auf und entlässt seine 450 PS feinfühliger über die Hinterachse. Auch nach mehreren Runden trifft er zentimetergenau die Linie, während das Sperrdifferenzial des QV schon nach kurzer Zeit mit dem permanenten Druck des Biturbos überfordert ist und per Warnleuchte nach einer Pause verlangt. Der BMW kommt da erst richtig in Fahrt und tobt sich im Grenzbereich aus. Am Limit bleibt er lange neutral und ist dabei noch irrsinnig schnell. Sein Grenzbereich ist kalkulierbarer, er verwöhnt mit einem sanfteren Übergang ins Übersteuern und lässt sich per Gaspedal millimetergenau kontrollieren. Aber den Vorsprung des rund 50 Kilogramm leichteren BMW könnten die Alfa-Techniker mit etwas Feinschliff am Set-up schnell aufholen. Die Basis stimmt. Beim Bremsen liegt die Giulia schon vorn: Mit der – in beiden Fällen 7300 Euro teuren – Karbon-Keramik-Anlage liefert sie warm und kalt die besseren Werte ab.

Neuheiten

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Motor/Getriebe der Testautos

Enzo Ferrari feierte, bevor er seine eigene Scuderia gründete, mit Alfa Romeo seine ersten Erfolge. Jetzt ist der Geist des Commendatore zurück. Das Herz des Quadrifoglio basiert auf dem Achtzylinder-Biturbo des Ferrari California T. 600 Newtonmeter und 510 PS massieren die über Jahre vernachlässigte Alfisti-Seele mit massivem Punch. Die Giulia schiebt mächtig nach vorn und bleibt bis 6500 Touren feurig am Gas. Der vollmundige Bass aus den vier Endrohren wirkt aber etwas inszeniert und begleitet die Kraftentfaltung erst ab 3500 Touren. Der M3-Reihensechszylinder klingt durch seine Sportabgasanlage authentischer – schon im Stand. Der 450 PS starke M3-Motor hängt zudem deutlich sensibler am Gas, packt im Gegensatz zum V6 des Alfa schon knapp über Leerlaufdrehzahl zu und dreht in bester Motorsport-Manier wie entfesselt locker über 7000 Touren. Ganz nebenbei bietet er auch mehr Laufkultur als das Triebwerk der Giulia, das spürbar mehr Vibrationen produziert. Dass sich der M3-Biturbo so gut in Szene setzen kann, liegt auch an seinem bei niedrigen Drehzahlen gelassen arbeitenden und ebenso schnell wie aufmerksam bei hohen Drehzahlen agierenden Doppelkupplungsgetriebe. Das vor allem vom ersten in den zweiten Gang hakelig schaltende manuelle Sechsgang-Getriebe des Alfa, das im Dynamik-Modus mit Zwischengasfunktion Gangwechsel unterstützt, verhindert, dass der Quadrifoglio seine Leistung besser ausspielen kann. Der BMW beschleunigt zackiger und verbraucht 0,7 Liter weniger. Nur beim Topspeed zieht der Alfa mit 307 km/h am maximal 280 km/h schnellen M3 vorbei. Mehr zum Thema: So viel kostet die neue Giulia Veloce

Komfort im Alfa und im BMW

Die kompromisslose Auslegung mit Competition-Paket lässt den Bayer laut abrollen. Der Alfa gibt sich hier deutlich gelassener und ist auch grundsätzlich leiser unterwegs. Gerade bei hohem Tempo spielen sich die Wind- und Fahrwerksgeräusche im M3 stärker in den Vordergrund als in der gut abgeschirmten Giulia. Obendrein verdaut ihr Fahrwerk Kanten und Wellen souveräner als das des zwar sensibel ansprechenden, aber insgesamt recht hart abgestimmten BMW – obwohl er wie der QV serienmäßig über adaptive Dämpfer verfügt. Top sind in beiden Fällen die Sportsitze, obwohl sie hier wie dort weder eine ausziehbare Beinauflage noch eine einstellbare Lordosenunterstützung bieten. Die Passagiere sitzen im Fond der Italienerin dagegen nicht ganz so bequem wie die M3-Insassen: Der hinteren Lehne des Quadrifoglio fehlt die anschmiegende Kontur der Rückbank im BMW.

Testkapitel Karosserie

Endlich wird Alfa Romeo seinem Anspruch gerecht: Die Giulia und überzeugt mit durchweg guter Verarbeitung. Nicht nur bei den Materialien gefällt sie mit einem gekonnten Mix aus Leder und edlem Karbon. Anders als Modelle in der Vergangenheit ist sie auch grundsolide zusammengebaut. Dass allerdings ausgerechnet der Schaltknauf weder mit Leder noch Karbon verkleidet ist, sollte Alfa schnell ändern. Auch beim M3 bleibt Raum für Verbesserungen: Trotz der teuren Sonderlackierung blickt der Besitzer beim Öffnen der Tür am Übergang von A-Säule zum Kotflügel auf eine lediglich grundierte Fläche. BMW sollte sich hier so viel Mühe geben wie bei der Gestaltung des Arbeitsplatzes. Denn der Bayer bietet die perfekte Sitzposition. Während man im Alfa recht nah an den Türen sitzt und dadurch Großgewachsene mit B-Säule und Dacheinzug in Kontakt kommen, platziert BMW Fahrer und Beifahrer besser ins Zentrum. Das gilt auch für den Fond. Und die intuitive Bedienung des M3 einschließlich der komplexen iDrive-Multimedia-Einheit hat Vorbildfunktion. Zwar überfordert die Giulia ihren Fahrer nicht mit zu vielen Funktionen, aber die wenigen, die es gibt, lassen sich nicht so intuitiv abrufen wie im BMW. Auch bei der Sicherheitsausstattung kann die Italienerin nicht mithalten. LED-Scheinwerfer oder ein Unfallfrüherkennungssystem gibt es zum Beispiel nicht.
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Umwelt/Kosten

Mit 82.590 Euro einschließlich aller testrelevanten Extras ist die Giulia Quadrifoglio kein Schnäppchen, aber immer noch 6600 Euro günstiger als der zum Test vorgefahrene M3 Competition. Mit den deutlich besseren Garantiebedingungen reicht das dem Alfa, um den BMW in der Kostenbilanz hinter sich zu lassen.

Technische Datnen Alfa Romeo Giulia QV & BMW M3 Competition

* 280 km/h optional für 2450 Euro

Michael Godde

Unser Fazit

Die Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio fährt mitten ins Rampenlicht. Sie ist der beste Alfa Romeo seit Jahrzehnten. Sie hat Charakter, begeistert mit einer Fahrdynamik auf Sportwagen-Niveau, überzeugt zudem mit gutem Komfort und einer über lange Zeit vermissten peniblen Verarbeitungsqualität. Gewinnen kann sie diesen Test allerdings nicht, der BMW M3 sichert sich Platz eins: Er ist der Maßstab in dieser Klasse. Die kleinen Schwächen beim Komfort gleicht er mit seinem fantastisch am Gas hängenden Motor und der traumhaften Fahrdynamik souverän aus. Daran ändert auch der üppige Preis des Bayern mit Competition-Paket nichts.