Lamborghini Countach/Miura/350 GT/Espada: Oldtimer

Ferruccio Lamborghini war Treckerfabrikant, Weinbauer und Urheber der mächtigsten V12-Zylinder seiner Zeit. Eine Hommage an die Legenden aus Sant’Agata.

Bevor Sie unsere Lamborghini-Story weiterlesen, lockern Sie bitte erstmal den Kragenknopf, spendieren sich Ihren Lieblingsdrink und suchen den bequemsten Sessel im ganzen Haus. Dann schließen Sie die Augen, nehmen genüsslich einen Schluck und stellen sich vor, Ihr Auto habe einen Zwölfzylinder unter der Haube. Falls Ihnen das nicht auf Anhieb gelingt, holen Sie tief Luft, betrachten unsere Bildergalerie und lassen dabei gemeinsam mit weiteren Schlücken folgendes Basiswissen auf der Zunge zergehen: Den Übergang vom potenten Sportwagen zum elitären Luxuswagen markierte 1963 ein Sechszylinder mit drei Vergasern, wie ihn Rivale Alfa Romeo im 2600 Sprint installierte. Ferruccio Lamborghini war dagegen ein Nobody und allenfalls mit dem Bau von Landmaschinen in Erscheinung getreten – und doch erklärte er vom ersten Prototypen an die doppelte Anzahl an Zylindern und Vergasern zu seinem Standard. Bis zum Messedebüt des Urraco in Turin 1970 besaß folgerichtig jeder Lamborghini-Motor zwölf Zylinder, die von sechs Doppelvergasern gefüttert wurden.

Ahnen Sie, was für ein Klanggewitter sich in der Garage zusammenbraut, wenn beim Lamborghini 350 GT das Monster von einem Motor anspringt und danach peu-à-peu alle Brennkammern zu geregelten Arbeitsabläufen übergehen? Mehrfach grollt, blitzt und donnert es, bevor das gleichmäßige Prasseln der Zündfunken die Bereitschaft zur Abfahrt signalisiert. Der erste V12-Zylinder aus Sant’Agata Bolognese ist ein monumentales Aggregat, und wenn Ferruccio Lamborghini diesen Motor in einen Traktor eingebaut hätte, dann gehörte selbst dieser Trecker heute zu den begehrtesten Oldtimern der 60er-Jahre. Lamborghini besaß aber den festen Willen, einen Luxus-GT zu bauen, der jeden Konkurrenten in den Schatten stellte, insbesondere die Zwölfzylinder eines weltberühmten und nicht weniger eigensinnigen Fabrikanten aus der näheren Umgebung. Also bekam sein GT vier obenliegende Nockenwellen, einzeln aufgehängte Hinterräder und ein so hochwertig eingerichtetes Cockpit, dass besagter Rivale unter enormen Zugzwang geriet. Lamborghinis erster Auftritt in Gestalt des 350 GT gehört zu den gelungensten Premieren aller Zeiten. Es fiel nicht leicht, dieses Niveau zu halten.

Lamborghini Miura machte nicht nur Kinder glücklich

Eine spätere italienische Sportwagen-Ikone ist der Lamborghin Miura: Diese betörend schöne Form, flach, geduckt – wie eine Raubkatze auf dem Sprung. Und jederzeit bereit, beim Beschleunigen fette schwarze Striche auf Mutters Küchentisch zu malen, weil dieses Gefährt früher als Matchbox-Auto viele Kinder glücklich machte. Dass er dank seinem quer hinter der Fahrerkabine eingebauten V-Zwölfzylinder anfänglich 350, im Falle des Miura SV dann sogar 385 PS an die Hinterräder entließ, lernte ich später. Ebenso, dass er mit 274 respektive 280 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit meinen erklärten Liebling Porsche 911 richtig alt aussehen ließ. Tatsächlich hatte der Großteil der Mitbewerber dem von 1966 bis 1973 gebauten Miura auf dem Feld der Fahrdynamik meist nur müde Spatenstiche entgegenzusetzen. Und wenn Vater Renngeschichten vom wieder einmal siegreichen 911 erzählte, konterte ich stets mit dem vermeintlichen Totschlagargument, dass ja kein Lamborghini Miura mitgefahren sei. Was den Miura betrifft, habe ich mir ein gewisses kindliches Gemüt bewahrt, im Laufe der Jahrzehnte aber dann doch noch ein paar Dinge über diese herrliche italienische Zwölfzylinder-Flunder gelernt. Etwa, dass er nach Antonio Miura benannt wurde, der den Kampfstier Murciélago züchtete, und damit die Tradition von Lamborghini begründete, seinen Automobilen Namen aus der Welt des Stierkampfes zu geben.

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Ein viersitziger Sportwagen ist ein Widerspruch an sich. Zwei Notsitze hinten, eher fürs kleine Gepäck gedacht als für weitere Passagiere, das mag ja noch angehen. Aber ein echter Viersitzer? Einige anerkannte Sportwagen-Spezialisten haben sich daran versucht, etwa Ferrari mit dem 400 oder eben Lamborghini mit dem Espada. Und ja doch: Der Espada ist ein echter Sportwagen. Das liegt nicht zuletzt an seinem famosen V12, der in der ersten Serie des "Schwertes" 325 PS leistete und später dann 350. Der auch im Miura und im Countach eingesetzte 3,9 Liter große V12 mit einem Bankwinkel von 60 Grad verhilft dem Espada zu Fahrleistungen, die Ende der 60er-Jahre geradezu atemraubend waren. Im Lamborghini Espada sitzt der Prachtkerl vorn unter der langen Motorhaube, und anstelle von sechs steil stehenden Fallstrom-Doppelvergasern versorgt ein halbes Dutzend Flachstrom-Weber den V12 mit Frischgas. Sein Bass mischt sich dabei mit dem metallischen Klang der Abgasanlage. Doch auch das Fahrwerk wird dem hehren Anspruch gerecht. Kein Wunder: Niemand anders als Rennwagenspezialist Gian Paolo Dallara, bis heute ein Großer im Formel-Sport, hat es konstruiert.

Beim Lamborghini LM002 zögerten sogar Scheichs

Selten hat ein neues Fahrzeug so viel Staunen hervorgerufen wie der Lamborghini LMA bei seiner Vorstellung auf dem Genfer Salon 1982. Ein gigantischer Geländewagen aus der italienischen Sportwagen-Manufaktur, deren Preziosen sonst so flach geraten sind, dass sie fast unter einem Traktor durchschlüpfen können? Und nun dieser grobe Klotz mit einem mit der ganz großen Axt geschnitzten Design, fast zwei Meter hoch und rund drei Tonnen schwer? Mamma mia, welch ein Monstrum! Aus dem LMA ging ein paar Jahre später der Lambo LM002 hervor. Das ganze Projekt reichte jedoch viel weiter zurück: Mit einem Prototypen namens Cheetah hatte Lamborghini Ende der 70er versucht, einen Auftrag der US Army für ein geländegängiges MPV (Multi Purpose Vehicle) an Land zu ziehen. Der Versuch scheiterte grandios, der Cheetah verschied in der kalifornischen Wüste, und der Humvee, später Hummer, gewann den Military-Contest. Lamborghini aber holte Anfang der 80er die Pläne wieder aus der Schublade und schuf mit dem LM002 den damals schnellsten Geländewagen der Welt. Mit seinen Abmessungen und dem 5,2-Liter-V12 mit 455 PS geriet er so furchteinflößend, dass selbst Lambo-Testfahrer-Legende Valentino Balboni weiche Knie bekam und erstmal einen Journalisten das Allrad-Monster einen steilen Hang hinaufpilotieren ließ. Erst nach Bewältigung dieser Aufgabe fasste er Vertrauen in den LM002, der sich zwar als erstaunlich geländegängig erwies, aber auch gewaltig soff: Bei 40 Litern und mehr pro 100 Kilometer zögerten sogar viele der als Zielgruppe angepeilten Scheichs...

Motor-Sound ungeschnitten: So klingen sportliche Klassiker

Einen Lamborghini Countach fährt man nicht – man zelebriert ihn! Das beginnt beim Einfädeln: Scherentür hoch, Hinterteil auf den breiten Schweller, Füße in den Innenraum schwenken, Hintern in die Sitzschale heben. Beim Anlassen erwacht das Tier hinter dir und in dir. Der V12 knurrt los, grollt dann und schreit auf: Lass mich von der Leine. Denkste! Einen Lambo Countach muss man mit starker Hand bewegen, ihm zeigen, wer der Herr im engen Cockpit ist. Doch Vorsicht: Trittst du ihn zu stark, zertritt er dich. Erkennt er dich jedoch als seinen Herren an, beschert er dir unvergessliche Momente. Dann reißt dich der prächtige V12 mit Vehemenz nach vorne, dann schlürfen die sechs Weber-Doppelvergaser so herzzerreißend, dass du ihnen den Wunsch nach noch mehr Drehzahl kaum verweigerst. Auch das Fahrwerk des Lamborghini Countach verlangt nach straffer Führung. Es erlaubt viel, verzeiht aber wenig. Wer damit umzugehen weiß, erlebt im Countach die perfekte Harmonie von Mensch und Maschine. Ein starker, kantiger Charakter wie dieser Lambo verlangt nach einem selbstbewussten Partner. Der 375 PS kräftige LP400 war dabei nur die 1973 erstmals vorgestellte Ouvertüre zu einer ganzen Reihe Reifeprüfungen. Fortan ließ Lamborghini seine Ingenieure immer stärkere Countach bauen. Dem wohl radikalsten Countach blieb die Serienreife verwehrt: Der Evoluzione war aus einem Kohlefaser-Kevlar-Alu-Verbundmaterial aufgebaut und wog leer nur knapp 1000 Kilo. Mit einem rund 500 PS starkem V12 bestückt, ergab das ein traumhaftes Leistungsgewicht von zwei kg/PS. Doch schon die 375 PS im LP400 reichen aus, um einen ins Reich der Traumwagen zu entführen.

Lamborghini Diablo: Countach-Nachfolger bis zu 328 km/h

Als in Sant’Agata Ende der 80er-Jahre ein Nachfolger für den Lamborghini Countach gesucht und gefunden wurde, hatte dort Chrysler das Sagen. Zum Glück machten die Amis mit und hoben den Daumen, als Marcello Gandini einen passenden Karosserientwurf vorlegte. Wieder wollte Lamborghini den schnellsten Straßensportwagen der Welt bauen und es vor allem Ferrari zeigen: Wir können es besser. Und in der Tat: Der Lambo Diablo geriet höllisch schnell. Während Ferrari mit dem F40 an der 320-km/h-Marke arbeitete, rannte der erste Diablo 1990 bereits 325 km/h und warf seine keilförmige Karbonfiber-Karosserie nach gut vier Sekunden über die Ziellinie des 100-km/h-Sprints. Chrysler hatte zwar bei der eher sachlich und praktisch geratenen Innenausstattung die Hände im Spiel, zum Glück nicht jedoch bei der Technik. So konnten die Ingenieure den aus dem Countach bekannten V12 weiterentwickeln. Bohrung und Hub wurden vergrößert, was zunächst 5,7 Liter Hubraum ergab. Da die Konkurrenz nicht schlief und sowohl leistungsals auch Topspeed-mäßig aufholte, legte Lamborghini beim Diablo immer wieder neue Kohlen ins Feuer. Neben einem Roadster gab es auch Allrad-Versionen. Die Krönung war 1999 der Diablo 6.0 GT mit 575 PS. Ohne Heckflügel und mit längerer Übersetzung brachte es der Brachial-Lamborghini auf 338 km/h Spitze, die auf dem Hochgeschwindigkeits-Oval in Nardo gemessen wurden. Allein das Beschleunigungsvermögen des drehzahlfesten V12 reichte aus, um die wenigen Kunden in Entzückung zu versetzen: Für 570.000 Mark konnte man sicher sein, nicht überholt zu werden, wenn die eigenen fahrerischen Qualitäten adäquat waren.