Audi/BMW/Land Rover/Mercedes/Volvo: Vergleich Premium-SUV gegen den Disco

Während viele SUV nur für die Straße gebaut werden, will der neue Land Rover? Discovery Sport auch offroad punkten. Im großen Mittelklasse-SUV-Vergleichstest warten Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC und Volvo XC60.

Um in der heiß umkämpften und gut besetzten SUV-Mittelklasse zu punkten, bedarf es schon einiger eindrucksvoller Qualitäten. Das gilt insbesondere, wenn man echte Premiumansprüche erfüllen will. Und die hat der komplett neue GLC von Mercedes gerade erst kräftig nach oben geschraubt. Im Vergleichstest gegen die zwei Musterschüler Audi Q5 und BMW X3 (Heft 20/2015) zeigte der GLK-Nachfolger den Bayern, wie hell der Stern über Stuttgart strahlen kann. Feinster Komfort, sehr gute Verarbeitung und der bärenstarke Antrieb des GLC 250d 4MATIC sicherten dem Schwaben einen leuchtenden Sieg. Leicht hat es der neue Land Rover Discovery Sport bei diesen Gegnern also nicht – zumal auch noch der schwedische Bestseller Volvo XC60 mit in den Ring steigt. Doch mit dem fast legendenhaften Offroad-Nimbus der Marke und dem markanten Design hat der Engländer mindestens zwei Asse im Ärmel. Findet er also seinen eigenen Weg auf den Thron der kompakten Premium-SUV?

Discovery Sport enger als Audi, BMW, Mercedes und Volvo

Die charakteristische Optik des Discovery Sport lässt keinen Zweifel daran, dass er aus der aktuellen Land-Rover-Familie stammt. Dabei lassen ihn der lange Radstand (2,74 Meter) und die hochgezogene Taille größer wirken, als er eigentlich ist. Mit 4,59 Metern bleibt er nämlich gut fünf Zentimeter kürzer als der Rest des Testfeldes. Im Innenraum merkt man davon nichts. Vorne gibt es ähnlich viel Platz wie bei der Konkurrenz, allerdings sind die Einstellbereiche der Sitze für Großgewachsene nicht ganz ausreichend. Das kann der neue Mercedes GLC deutlich besser. In der hintersten Sitzeinstellung bietet der Schwabe ganze sieben Zentimeter mehr Abstand zum Pedal. Und auch bei der Innenhöhe über der Sitzfläche liegt er trotz flachster Karosserie mit 104 Zentimetern vorn. Platzmangel herrscht aber im kleinen Discovery ebenso wenig wie in Audi Q5, BMW X3 oder Volvo XC60. Nur die breite, weit in den Innenraum gezogene Mittelarmatur mit der Klimabedienung schränkt –genauso wie im Volvo – etwas die Bewegungsfreiheit des rechten Fahrerknies ein.

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Hinten dagegen kann sich das Platzangebot im Land Rover sehen lassen – von der unnötig ausladenden Wulst im Dachhimmel einmal abgesehen. Bemängelte man beim Vorgänger Freelander oft die geringe Beinfreiheit im Fond, protzt der Discovery Sport jetzt regelrecht damit. Obendrein lassen sich die Rücksitze sogar in Längsrichtung verschieben und die Rückenlehnen in der Neigung einstellen. Das ist sonst nur beim Audi Q5 möglich. BMW, Mercedes und Volvo vertrauen auf eine feste Einstellung der hinteren Sitze, wobei die Knie im BMW am stärksten angewinkelt sind und die Füße im GLC tief unter den Vordersitzen Platz finden.

Schließlich kann der Engländer auch beim Kofferraum (541 bis 1698 Liter) mit den besten der Klasse mithalten, selbst wenn bei umgeklappter Rückbank eine kleine Kante auf der Ebene zurückbleibt. Und als einziger hält er unter dem Ladeboden Platz für ein vollwertiges Ersatzrad bereit (480 Euro). Dass er als Nutztier taugt, zeigen sowohl die hohe Anhängelast von 2,5 Tonnen, die sonst nur der GLC bietet, als auch das üppige zulässige Gesamtgewicht von 2505 Kilogramm. Auch hier kämpft der Disco auf Augenhöhe mit den Klassenbesten. Ebenso hat Land Rover bei der Sicherheitsausstattung aufgeholt. Serienmäßig sind beim Discovery Sport ein Spurverlassenswarner mit Notbremsassistenten sowie der Fußgänger-Airbag verbaut. Auf einen Abstandsregeltempomaten oder Kurvenlicht muss man allerdings verzichten. Dennoch hat der Einstiegs-Landy mehr zu bieten als die schon etwas betagten Mitstreiter wie Audi Q5 oder Volvo XC60. Beide stehen konzeptionell schon  seit 2008 in den Schaufenstern. Für den BMW X3 und vor allem den Mercedes GLC gibt es indes jedes denkbare Sicherheitsextra in den langen Ausstattungslisten.

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Auf entspannten Touren über ebene Straßen und Autobahnen wird man mit jedem der fünf SUV glücklich. Und das, obwohl das gesamte Testfeld auf mindestens 19 Zoll großen Rädern fährt. Dabei tilgen vor allem die deutschen Kompakt-SUV Querfugen, Autobahnkanten und Gullideckel wirkungsvoll aus der Wahrnehmung. Die Souveränität des Volvo leidet hingegen unter den großen, schroff abrollenden 20-Zoll-Rädern – ganz im Gegensatz zum Audi mit gleicher Radgröße. Zeigt sich das Fahrwerk auf schlechten Pisten zwar schluckfreudig, ist ?extremere Beanspruchung von Federn und Dämpfern im XC60 spür- und hörbar. Für 1250 Euro gibt es immerhin ein adaptives Fahrwerk mit extra Komfort-Einstellung, das im Testwagen allerdings nicht vorhanden war. Auch bei BMW und Land Rover vernimmt man bei starker Belastung Fahrwerksgeräusche von der Vorderachse. Allerdings dämpft das sehr sanft arbeitende Adaptiv-Fahrwerk des BMW (1100 Euro) die Karosserie-Bewegungen vorbildlich und wirkungsvoll. Im strafferen Discovery Sport wird man da schon eher durchgeschüttelt, wobei das Fahrwerk weder auf ex-trem welligen Pisten noch mit schwerer Zuladung an seine Grenzen stößt.

Gleiches gilt übrigens für den GLC. Dessen optionale Luftfederung Air Body Control für 2261 Euro hebt den Federungskomfort dagegen aber auf ein bisher in dieser Klasse unerreichtes Niveau. Mit extremen Nehmerqualitäten auf ausgewaschenen oder löchrigen Pisten und sanfter Erhabenheit auf der Autobahn schwebt man regelrecht über den Asphalt. Als Krönung serviert Mercedes mit dem fair kalkuliertem Sitz-Komfort-Paket (238 Euro) das beste Gestühl des Quintetts. Hier sitzt man nicht nur gut ins Auto inte-griert, sondern dank der weichen Polsterung auch noch bequem wie im heimischen Fernsehsessel. Enger wird man bei Audi oder BMW in die Zange genommen. Land Rover und Volvo bieten dagegen kaum Schulterabstützung. Dafür lässt es sich im Schweden vorn wie hinten hervorragend lümmeln. Das superedle Softleder (2930 Euro) der teuren Volvo Inscription-Line macht seinem Namen jedenfalls alle Ehre. Dazu ist der XC60-Innenraum auch noch sehr gut von Außengeräuschen abgeschirmt, was ihm den Volvo-typischen Charakter einer sicheren Burg verleiht. Dagegen ist der BMW schlechter gedämmt und damit zu laut. Motor- und besonders Windgeräusche dominieren ab Tempo 120 die Kulisse, sodass man hier bei schneller Fahrt schon mal die Stimme erheben muss.

Land Rover Discovery Sport setzt auf Ingenium-Motoren

Wie auch der jüngst überarbeitete Range Rover Evoque und einige Jaguar-Modelle darf der Land Rover Discovery Sport auf die selbst entwickelten Vierzylinder-Motoren der Ingenium-Familie aus dem englischen Werk in Wolverhampton und die Neungang-Automatik von ZF vertrauen. Der Zweiliter-Turbodiesel im TD4 wird mit 150 oder 180 PS angeboten und soll den Zweitonner in der stärkeren Version in nur 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Auf der ersten Testfahrt hinterlässt er allerdings einen vergleichsweise schwachbrüstigen und etwas angestrengten Eindruck, der sich auf der Messstrecke bestätigt. Für den Standardsprint benötigt der Engländer 10,2 Sekunden und ist damit deutlich langsamer als die Werksangabe und die durchweg stärkeren Konkurrenten. Klar Schnellster im Beschleunigungsrennen ist der Mercedes 250d 4MATIC mit seinem von zwei Turboladern unterstützten 2,1-Liter-Langhuber. Er benötigt für die gleiche Übung nur 7,8 Sekunden und lässt damit Audi (8,6 Sekunden) und BMW (8,3 Sekunden) locker hinter sich.

Bis Tempo 160 nimmt der GLC dem Discovery Sport sogar neun Sekunden ab. Seine Kraft von 500 Newtonmetern verwaltet der Sahneantrieb serienmäßig über eine Neunstufen-Automatik, die sehr harmonisch arbeitet, blitzschnell auf Gasbefehle reagiert und per Drehknopf ihr Ansprechverhalten verändert. Wie ökonomisch diese Kombination im Eco-Programm funktioniert, zeigt die Verbrauchsmessung. Im Schnitt gibt sich der knapp zwei Tonnen schwere Mercedes mit nur 7,8 Litern zufrieden. Ein guter Wert, den sonst nur der BMW mit Achtstufen-Automatik im Eco-Pro-Modus erreicht. Der Audi Q5 2.0 TDI mit Doppelkupplungsgetriebe liegt mit acht Litern auf 100 Kilometer dicht dahinter – gefolgt von Land Rover (8,5 Liter) und dem Volvo XC60 D4 AWD (8,8 Liter). Letzter ist nicht – wie der Name vermuten lässt – mit dem 190 PS starken Vierzylinder (D4) bestückt, sondern mit dem 2,4 Liter großen Fünfzylinder-Diesel mit gleicher Leistung. Diese charismatische Maschine gibt es nur noch beim Allradler (auch als D5 mit 220 PS). Und nach wie vor überzeugt der Bi-Turbo mit wohltemperiertem und heiserem Fünfzylinder-Sound und toller Leistungsentfaltung. Dass er sich dabei mit nur sechs Schaltstufen in der Automatik begnügen muss, ist ein kaum spürbarer Nachteil.

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Sicherheit wird in der Premiumklasse nicht nur bei Ausstattung und Bremsleistungen groß geschrieben, sondern auch bei der Fahrdynamik. Und so behält die Elektronik selbst mit ausgeschaltetem ESP auf der abgesperrten Handlingstrecke bei allen Kandidaten stets das letzte Wort. Bei BMW und Volvo spürt man die Regeleingriffe erst relativ spät, sodass sich in den engen Kehren zumindest das Heck über Gaslupfer leicht eindrehen lässt. Während man im XC60 mit der etwas leichtgängigen und gefühllosen Lenkung und dem riesigen Wendekreis leben muss, setzt das dicke BMW-Lenkrad alle Befehle gefühlvoll und direkt um. Audi und Mercedes glänzen zwar mit ähnlich guter Lenkpräzision, hier verdirbt einem indes das ESP früher als gewollt den Fahrspaß. Hin und wieder verhindert es mit vehementem Eingrätschen bessere und reproduzierbarere Rundenzeiten. Einmal angeschlagen, beruhigt es sich im Q5 nur schwer wieder. So versucht man besser etwas sanfter, aber unterhalb der Regelgrenze um scharfe Wechselkurven zu zirkeln. Der GLC schärft immerhin in der Sport-Abstimmung der Luftfederung seinen Charakter deutlich. Von den Bremsleistungen (36,3 und 35,1 Meter) hätten wir aber mehr erwartet.

Das Bremsen funktioniert beim nicht gerade dynamischen Land Rover besser (kalt 34,7 und warm 34,3 Meter). Dafür scheint die Elektronik des Engländers mit allzu sportlichen Fahrmanövern regelrecht überfordert zu sein. Provoziert man bei abgeschaltetem DSC das leichte Heck zum Übersteuern, spürt man zwar die gezielten Bremseingriffe des DSC, das Gegensteuern mit Gas und vor allem Bremse unterbindet das System aber für einen kurzen Moment gänzlich. Das erste Mal wird so zur echten Schrecksekunde. Diese merkwürdige Abstimmung verhagelt dem Briten nicht nur die Rundenzeit und das Slalomresultat, sie trübt auch Fahrspaß und Fahrsicherheit nachhaltig. Auffällig war sie schon beim vergangenen Vergleichstest mit dem Range Rover Evoque. Die Kritik veranlasste Land Rover sogar zu einer Stellungnahme (siehe Bildergalerie). Pluspunkte bekommt der Discovery Sport sowohl wegen der sehr guten Bremsleistungen als auch wegen des serienmäßigen Terrain-Response-Systems, das die Traktion abseits befestigter Straßen bedarfsgerecht optimiert und sich für 1100 Euro um eine sportliche Adaptive-Dynamics-Funktion erweitern lässt. Mercedes hat mit dem Offroad-Technik-Paket (702 Euro) ebenfalls ein ähnliches System mit fünf Offroad-Fahrprogrammen im Angebot. Zudem bietet die Luftfederung des GLC eine Fahrzeuganhebung per Tastendruck.

Ratgeber: Neun SUV-Reifen im Test

Während Audi, BMW, Land Rover und Volvo in dieser Diesel-Leistungsklasse mit nahezu gleichen Grundpreisen von knapp 42.000 Euro an den Start gehen, ist der Mercedes deutlich teurer. Für 46.410 Euro ist er dafür aber nicht nur mit mehr Leistung, sondern auch schon mit der Neunstufen-Automatik (9G-Tronic), adaptiven Dämpfern und einem Notbremsassistenten bestückt. Dennoch kann er im Kostenkapitel nicht wirklich punkten. Günstiger kalkuliert wurde der neue Land Rover Discovery Sport, der als TD4 mit 180 PS in der Basisausstattung SE zwar 9100 Euro teurer ist als das Basismodell mit Frontantrieb, dafür aber auch schon serienmäßig mit Navigationssystem, Spurhaltesystem und Notbremsassistent prahlt. In test-relevanter Ausstattung präsentiert sich indes der Volvo XC60 D4 AWD als günstigste Wahl, trotz der schicken 20-Zoll-Räder. Und wer hier für 2150 Euro das Fahrerassistenz-Paket dazubestellt, hat bereits nahezu alle Sicherheitssysteme an Bord (siehe auch Ausstattung).

Weitere Kreuzchen in der Liste sind aber wie auch bei den anderen Premium-Herstellern sehr teuer. Bei Audi und BMW ähneln sich die Aufpreise dabei weitgehend. Dennoch schafft es das Ingolstädter SUV, das Kostenkapitel wegen der guten Garantiebedingungen und der günstigen Versicherungseinstufungen für sich zu entscheiden. Für den BMW X3 sprechen bei der Kostenbewertung nur der geringe Diesel-Verbrauch und die gute Multimedia-Ausstattung.