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Mercedes G-Modell: Drei Generationen Die unkaputtbare G-Klasse
Das G-Modell hat Tradition: Anfang der 1970er-Jahre fand Mercedes-Benz mit Steyr-Puch im österreichischen Graz einen erfahrenen Allradspezialisten, der schon für die Extremkletterer Pinzgauer und Haflinger verantwortlich war. Zusammen begann man mit der Projektierung des G. Der Puch-Standort Graz wurde dabei bald auch als zukünftige Produktionsstätte beschlossen. In ...
... Österreich, der Schweiz, den Balkanstaaten und Teilen Afrikas sollte der Geländewagen als Puch G verkauft werden – im Rest der Welt als Mercedes. In dieser Epoche formte sich der legendäre Ruf des G-Modells. Dass das grüne Cabrio genau aus dieser Epoche kommt, lässt sich nicht leugnen. Es ist eines der Vorserienmodelle aus dem Jahr 1978 und genau das Auto, das zu abschließenden Erprobungsfahrten in die Wüste geschickt wurde, Weitsprünge vor der Kamera vollführte und für die ...
... ersten Katalogaufnahmen Modell stand. Von Abnutzungserscheinungen ist 36 Jahre später aber keine Spur zu sehen – ebenso wenig von Alcantara, Teppichen, LED-Displays oder elektrischen Schaltern. Stattdessen machen sich ...
... schier unverwüstlicher Kunststoff und blankes Blech breit. Dieser Einrichtung könnte selbst ein Tsunami nichts anhaben. Der Sitzkomfort auf den Kunstlederbezügen ist erstaunlich gut, und als der ...
... kernige Vierzylinder-Diesel unter der Haube nach kurzer Vorglühzeit anspringt, stellt sich endgültig ein Gefühl von Unvergänglichkeit ein. Ursprünglich war dieser Wagen mit dem 2,3-Liter-Basisbenziner bestückt. Mercedes baute den kurzen G aber noch im Werk zum 240 GD mit 72 PS um. So ausgerüstet hätte der neue Geländewagen im Jahr 1979 genau 31.192 D-Mark gekostet. Der Benziner standn sogar für nur 29.736 D-Mark in der Preisliste.
Als der erste Gang eingelegt ist und sich die Fuhre nur langsam in Bewegung setzt, kommt plötzlich der Schreck. Wurde die Untersetzung eingelegt? Rutscht die Kupplung? Klemmt die Handbremse? Weder noch. Das Auto funktioniert einwandfrei. Ein Blick in die technischen Daten hätte genügt, und die Zahl 38,5 hinter dem Wort "Beschleunigung" hätte einem alles erklärt. Doch diese Langsamkeit in Realität zu erleben, ist ...
... eine Offenbarung. Man kann die Gänge noch so hoch ausdrehen – und der Vorkammer-Diesel klingt dabei wunderbar homogen und unangestrengt –, man spürt dennoch keine Beschleunigung. Es ist egal, ob der Weg eben ist oder steil bergauf führt. Kaum vorstellbar, wie sich die geschlossenen und deutlich schwereren Modelle mit diesen bescheidenen 137 Newtonmetern anfühlen müssen. Das Vorserienmodell wiegt für G-Verhältnisse extrem ...
... leichte 1800 Kilogramm. Gleichwohl gewöhnt man sich nicht nur an die außergewöhnliche Trägheit, man zieht sogar eine ungemeine Beruhigung aus ihr. Egal, welcher Termin auch drängt, egal, wann man wo sein soll – man kommt eh nicht schneller voran. Und so hat man Muße, den leichten Fahrtwind zu genießen, den Blick über die Landschaft schweifen zu lassen oder sich auf das – trotz der zwei schweren Starrachsen – sehr komfortable Fahrwerk zu konzentrieren.
In der Anfangszeit 1979 gab es nur zwei Benziner: den 2,3-Liter-Vierzylinder M115 mit Stromberg-Vergaser (90 PS) sowie den Sechszylinder M110 aus der S-Klasse, der im 280 GE dank K-Jetronic 156 PS leistete. Mit einem solchen Auto gewann Jacky Ickx 1983 die Rallye Paris-Dakar. Es war bis jetzt der einzige Sieg bei dem Marathon-Klassiker für Mercedes- Benz. Der Wagen von Jacky Ickx war ein weiß lackiertes Auto mit kurzem Radstand – genau wie unser Basismodell 230 GE von 1984, das wir für den nächsten Ausritt wählen.
Abgesehen von ein paar winzig kleinen kosmetischen Veränderungen im Innenraum – der Scheinwerferschalter wanderte in die Mittelkonsole, die Hupe in den Pralltopf des Lenkrads –, entspricht es noch exakt dem Urmodell. Allerdings stieg der Preis gewaltig. 1984 kostete der kurze 230 GE schon 42.978 Mark. Dafür verfügte der ...
... neue Vierzylinder-Benziner (M102) nun immerhin über eine mechanische Einspritzung (K-Jetronic) und leistete 125 PS. Im Gegensatz zum phlegmatischen Diesel 240 GD geht es damit regelrecht sportlich zur Sache, obwohl der geschlossene Aufbau sogar noch rund 100 Kilogramm schwerer ist. als das Cabrio. Der Benziner hängt willig am ...
... Gas und dreht sogar, wenn auch etwas bockig, der 5000er-Marke im kleinen, mittigen Drehzahlmesser entgegen. Der tiefe Vierzylinder-Sound klingt dabei unverkennbar satt und solide. Hier arbeitet alles noch rein mechanisch. Nicht umsonst trägt dieser Motor den Ruf der Unzerstörbarkeit. Die Gesamtübersetzung ist allerdings für höhere Geschwindigkeiten auf der Autobahn zu kurz ausgelegt.
Fünf Gänge gab es erst ab 1987 und nur für den neuen Fünfzylinder-Diesel im 250 GD. Während dieser Motor (OM602) in unzähligen Mercedes-Taxis einen wahren Siegeszug antrat, entpuppte er sich auch im G-Modell als robuste, ausreichende und zuverlässige Antriebsquelle. Und so blieb er dem Urmodell auch nach der Aufspaltung der Baureihe erhalten – jetzt allerdings mit 2,9 Litern Hubraum. Der Archetyp des G lief in den Neunzigern weiterhin neben der anfangs erwähnten Nobelversion unter der internen Bezeichnung W461 vom ...
... Band und bediente primär den Bedarf von Behörden und Militär. Bei der Bundeswehr machte er sich beispielsweise als legendärer "Wolf" einen Namen. Weil sich die Mehrzahl der Privatkunden für eine Luxus-Variante entschied, sind in dieser Zeit nur wenige zivile Urmodelle verkauft worden. Interessenten bemängelten nicht etwa die rustikale Technik, sondern eher die schlappe Motorleistung von 95 PS. Erst 1998 hatte Mercedes ein Einsehen und rüstete den Fünfzylinder mit Turbolader, Direkteinspritzung und Vierstufen-Automatikgetriebe auf. Das ...
... Auto kostete jetzt fast 90.000 Mark. Es sollte die letzte Entwicklungsstufe des Ur-G mit klassisch starr zuschaltbarem Allradantrieb bleiben. Im Jahr 2001 stellte Mercedes den W461 ein. Für viele gilt der 290 GD Turbo mit 120 PS als bester G aller Zeiten. Er ist kernig, kräftig und überaus sparsam. Sieht man von den in allen Jahrgängen üblichen Rostproblemen an vielen Karosserieteilen ab, ist er der perfekte Alltags-Geländewagen.
Das weiß auch Michael Steiger, der als Gralshüter der Baureihe gilt, und mehr G-Modelle, Prototypen und Vorserienfahrzeuge aus den ersten Jahren besitzt als Mercedes selbst. Seinen sanft im Fünfertakt schnurrenden 290er fährt er seit 15 Jahren als Alltagsauto. Dass die halbe Million Kilometer fast geknackt sind, merkt man dem Auto nicht an. Lenkung, Fahrwerk und Motor wirken solide wie am ersten Tag. In den ...
... verschiedenen Räumen seiner Garagen parken Prototpyen, Vorserienfahrzeuge, ausländische Militärversionen oder Puch-Modelle – und natürlich etliche Ersatzteile. Instandhaltung, Wartung und ...
... Pflege übernimmt der gelernte Kfz-Mechaniker selbstverständlich höchstpersönlich. Er schätzt den ursprünglichen, unverdorbenen Charakter der G-Klasse – vor dem großen Erfolg.
Fazit von Markus Schönfeld: Verglichen mit den gebrauchten Luxus-G-Klassen der vergangenen Jahre sind Autos der ursprünglichen Baureihe bis 1990 verhältnismäßig günstig zu bekommen. Wer Abstriche bei Fahrleistungen und Ausstattung machen kann, darf sich schon mit vier Zylindern auf erstaunlich viel Spaß freuen. Das majestätische Fahrgefühl mit viel Platz, hoher Sitzposition und gutem Komfort ist jedenfalls unvergleichlich. Ein ...
... 240 GD ist dabei eine Offenbarung in Sachen Entschleunigung. Allein der monotone Klang des Vorkammerdiesels ist ein Gedicht. Flotter und genauso zuverlässig ist der 230er Benziner. Hier darf man allerdings vor allem bei den Vergasermodellen nicht den höheren Verbrauch vergessen. Als ökonomischste Antriebsquelle krönte der 290er von 1998 das Ur-Konzept. Mit Turbolader und Automatik ist er ebenso rustikal, aber alltagstauglicher, auch wenn die Kfz-Steuer für den Euro-1-Diesel teuer ist.
Auf der Suche nach dem heiligen Gelände-Gral landet man schnell beim Mercedes G-Modell. Der Kraxler geht stramm auf die 40 zu und wird noch immer gebaut. Seinen eigentlichen Reiz erfährt man bei einer Ausfahrt mit frühen Modellen.
Man sagt, Erfolg verderbe den Charakter. Eine harte These, doch Beispiele dafür gibt es genug. In der automobilen Welt sind sie allerdings selten. Denn in der Regel folgt hier auf den Erfolg ein Modellwechsel. Lediglich zwei Geländewagen stehen seit ihrem Debüt Ende der 70er-Jahre fast unverändert und ohne Ablösung im Schaufenster: der Lada Niva und der Mercedes G. Mit dem russischen Kraxler geht es höchstwahrscheinlich demnächst zu Ende. Nach einer Bauzeit von 37 Jahren ist er sich bis heute treu geblieben. Alle Achtung! Der Mercedes G ist in seinem 36sten Lebensjahr indes kaum wiederzuerkennen – feiert aber einen Absatzrekord nach dem anderen und wird noch mindestens bis ins Jahr 2022 gebaut. Gerade erst wurden die Produktionskapazitäten wegen der großen Nachfrage erhöht.
Gelb und breit: Mercedes G-Klasse als getunter Hingucker
Seinen Charakter änderte das Urgestein aber nicht erst jetzt. Der fundamentale Persönlichkeitswandel fand bereits 1990 statt. Weil die steigende Zahl von Geländewagenkunden damals immer mehr Komfortextras aus der Pkw-Klasse verlangten, wurde neben der spartanischen G-Baureihe W460 mit der typisch schwarzen Front eine luxuriösere Variante (W 463) eingeführt. Die verfügte außer der gehobenen Ausstattung nun auch über permanenten Allradantrieb, elektrisch gesteuerte Differentialsperren und immer stärkere Motoren. Es war genau dieses Konzept und seine konsequente Weiterführung, das zum einen den heutigen Erfolg der G-Klasse begründet, zum anderen aber auch das Preis- und Leistungsniveau in aberwitzige Dimensionen treibt. Zur Orientierung: Das Topmodell rangiert derzeit mit 612 PS für mindestens 270.000 Euro ganz oben in der Mercedes-Palette.
Vergleich: Porsche 911 Carrera 2 gegen Porsche 944 Turbo
Der legendäre und unerschütterliche Ruf des G-Modells stammt allerdings aus einer anderen Zeit. Ohne Frage: Fürstlich fuhr sich in ein G-Modell auch schon Ende der Siebziger. Der gute Federungskomfort und das überragende Platzangebot waren den Entwicklern von Anfang an wichtig. Denn wie so viele taugliche Geländewagen auch, wurde der G zunächst vor allem für militärische Zwecke geplant. Im Übrigen verdankt er seine unschlagbare Innenhöhe diesem Umstand. Im Fokus standen obendrein maximale Geländegängigkeit, hoher Nutzwert mit viel Zuladung und nicht zuletzt Zuverlässigkeit unter allen Klimabedingungen.
Verglichen mit den gebrauchten Luxus-G-Klassen der vergangenen Jahre sind Autos der ursprünglichen Baureihe bis 1990 verhältnismäßig günstig zu bekommen. Wer Abstriche bei Fahrleistungen und Ausstattung machen kann, darf sich schon mit vier Zylindern auf erstaunlich viel Spaß freuen. Das majestätische Fahrgefühl mit viel Platz, hoher Sitzposition und gutem Komfort ist jedenfalls unvergleichlich. Ein 240 GD ist dabei eine Offenbarung in Sachen Entschleunigung. Allein der monotone Klang des Vorkammerdiesels ist ein Gedicht. Flotter und genauso zuverlässig ist der 230er Benziner. Hier darf man allerdings vor allem bei den Vergasermodellen nicht den höheren Verbrauch vergessen. Als ökonomischste Antriebsquelle krönte der 290er von 1998 das Ur-Konzept. Mit Turbolader und Automatik ist er ebenso rustikal, aber alltagstauglicher, auch wenn die Kfz-Steuer für den Euro-1-Diesel teuer ist.
