Geländewagen im Duell: G-Klasse, Range Rover und Land Cruiser

Dass sie das Zeug zur Legende haben, beweisen Mercedes G, Range Rover und Toyota Land Cruiser bis heute. Die drei Gelände-Klassiker vereinen robuste Antriebe mit edlen Innenräumen und haben das SUV-Konzept nach Europa gebracht. Ein Vergleich der Ikonen.

Kultstatus genießen Mercedes G, Range Rover und Toyota Land Cruiser schon längst. Jeder von ihnen kann auf eine ruhmreiche Historie zurückblicken und hat das gesamte Segment der 4x4-Fahrzeuge maßgeblich mitgeprägt. Doch anders als bei modernen SUV heute, bei denen dynamische Fahrleistungen weit wichtiger sind als die klassischen Tugenden eines Geländewagens, haben diese drei ihren guten Ruf noch mit ganz handfesten Kletter-Fähigkeiten, Zuverlässigkeit und echten Nehmerqualitäten begründet. Jedenfalls aus heutiger Sicht. Zu ihrer Zeit indes gehörten die drei Geländewagen zu den noblen und komfortablen Vertretern einer Fahrzeuggattung, die mit Lifestyle-Attitüden, Zeitgeist oder Modeerscheinungen nichts am Hut hatten. Offroader wurden vom Militär benutzt, im Forst eingesetzt oder auf Baustellen gebraucht. Solch ein Auto fuhr man nicht zum Vergnügen, sondern weil es die einzige Möglichkeit bot, das Ziel zu erreichen.
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Mercedes G 580 EQ (2024) im Fahrbericht (Video):

Der erste Geländewagen, der es wirklich schaffte, urwüchsige Offroad-Qualitäten mit guten Manieren und einem gediegenen Auftritt zu kombinieren, war der Range Rover made by Land Rover. Zumindest aus europäischer Sicht. Denn bereits in den späten Sechzigern konnte der Jeep Grand Wagoneer in den USA Erfolge feiern und legte dort den Grundstein für die bis heute anhaltende Beliebtheit des modernen SUV-Konzepts. Doch bei uns war der große Ami bestenfalls ein Exot. Die Idee aber, ein Auto zu haben, das sich im Gelände so gut wie jeder Herausforderung stellte und dennoch einen ansprechenden Komfort auf der Straße sowie vorzeigbare Fahrleistungen und ein weit feinsinnigeres Image bot als die bis dahin verfügbaren 4x4-Typen, kam gut an. Bis dahin gab es den kauzigen Land Rover, der damals noch 90 oder 110 statt Defender hieß, den hemdsärmelig-offenherzigen Jeep CJ, später Wrangler, oder den knallhart-unverwüstlichen Toyota Land Cruiser-Vorgänger J4.

Passendes Zubehör für den Klassiker:

Aus dem wenig Erfolg versprechenden Projekt eines Road Rover mit "Gewächshaus"-Karosserie und Heckantrieb ging schließlich der Range Rover hervor: ein bequemer und modern gestylter Offroader mit weichem Schraubenfeder-Fahrwerk (Diese Fahrwerkstypen gibt es) sowie einem ursprünglich von Buick entwickelten Alu-V8 unter der Haube. Dieser verhalf ihm zu einer absoluten Sonderstellung im Reich der vierschrötigen Kraxler, deren Antriebe meist extrem robust, aber selten kraftvoll oder gar kultiviert zu nennen waren. Dazu wartete der Range erstmals mit einem permanenten Allrad (Vor- und Nachteile des Allradantriebs) und einer Differentialbremse (später mit zentralem Sperrdifferential) auf, die zusammen mit den hervorragenden Achsverschränkungswerten eine außergewöhnlich gute Traktion abseits der Straße sowie auf winterlichen Wegen sicherten. Auch die Reduktionsstufe im Verteilergetriebe gehörte beim Range Rover zum Grundrüstzeug.

Mit diesem Gesamtpaket traf die Marke exakt den Geschmack der Kundschaft. Der seidige V8 und das reduzierte Design mit der schalenförmigen Motorhaube sowie dem farblich abgesetzten Dach, dem Flying Roof, weckten rasch Begehrlichkeiten, denn ein solches Auto gab es bislang noch nicht. Allerdings gab es auch ein paar Dinge, die einem Massenerfolg im Weg standen: zum Beispiel der extrem hohe Preis. Ein Range Rover kostete beinahe genauso viel wie eine Mercedes S-Klasse, war jedoch im Innenraum anfangs eher spärlich möbliert.

Das Interieur der frühen Modelle vor der Überarbeitung 1987 zeigte zwar viel Teppich, aber auch ein karges Plastik-Cockpit. Zudem wurde der Range bis 1981 nur als Zweitürer angeboten. Auch Annehmlichkeiten wie eine Servolenkung (ab 1973), elektrische Fensterheber (ab 1981) oder eine Automatik (ab 1982) hielten erst nach und nach Einzug. An der Fahrwerkskonstruktion mit besorgniserregender Seitenneigung bei flotter Kurvenfahrt sowie der wenig zielgenauen Lenkung änderte sich im Lauf der Jahre wenig.

Ab 1992 gab es den Range Rover Classic, wie die erste Serie auch genannt wird, zudem mit langem Radstand, und zum Ende seiner Laufbahn konnte er sogar eine Luftfederung aufbieten, die aber leider sehr störanfällig war. Neben dem Buick-V8, der in der höchsten Ausbaustufe auf 4,2 l Hubraum und eine Leistung von 202 PS (149 kW) kam, rüstete Land Rover den Range ab 1986 auch mit einem von VM Motori entwickelten Diesel-Triebwerk (Die Geschichte des Dieselmotors) aus. Dieser Selbstzünder hatte 2,4 l Hubraum, vier Zylinder und kam auf immerhin 112 PS (82 kW). Zum kultiviert feinen Charakter passte er indes nicht recht. Ein Manko, mit dem die Modelle der Folgebaureihen Zug um Zug aufräumen. Heute steht die fünfte Generation des Range Rover voll im Saft. Ein Ende der Range-Story ist noch lange nicht in Sicht.

Genau wie beim Mercedes G-Modell. Der jüngste Klassiker in unserem Trio erobert seit 1979 jeden noch so entlegenen Winkel dieser Erde, und auch der 2019 präsentierte, komplett neu konstruierte Offroad-Mercedes erfreut sich einer enormen Beliebtheit. Nicht zuletzt, weil er der klassisch-kantigen Formgebung seiner Vorfahren folgt. Doch anders als der Range Rover begann seine Karriere für einen Geländewagen ganz traditionell mit der Zielsetzung, als Militärfahrzeug genutzt zu werden – auch wenn seine Dienstzeit als "Wolf" erst viel später begann, weil er den Militärs zu teuer war. Denn natürlich sollte der G nicht irgendein, sondern der Geländewagen werden, um den Mercedes-Ansprüchen zu genügen. Dazu verbündete sich das Mercedes-Entwicklungsteam mit den Offroad-Profis von Steyr-Daimler-Puch in Österreich, wo der G maßgeblich entwickelt, auf dem nahen Hausberg Schöckl erprobt und produziert wurde.

Bis 1990 war als Hersteller des G die GFG mbH in den Papieren eingetragen – die "Geländefahrzeuggesellschaft", an der Mercedes und Puch zu je 50 Prozent beteiligt waren. Beide Marken vertrieben den technisch identischen G, wobei etwa jedes zehnte Auto das Puch-Wappen trug und neben Österreich und der Schweiz im damaligen Jugoslawien sowie Teilen Afrikas vertrieben wurde. Im Rest der Welt hieß der G mit Vornamen Mercedes. Unser Foto-Modell ist also ein besonders seltenes Exemplar des G. Nach 1990 wurde er gar nicht mehr als Puch angeboten, sondern hieß weltweit Mercedes G.

Auch der Mercedes vertraute auf ein vergleichsweise moderat abgestimmtes Schraubenfeder-Fahrwerk, das trotz der robusten Technik (Rahmen, Starrachsen) und solide ausgelegter Komponenten einen überdurchschnittlich guten Federungskomfort bot. Nicht ganz so flauschig wie der Range Rover, aber dafür stabiler bei forcierter Fahrt auf Asphalt, etablierte sich der Mercedes G wie geplant als der Mercedes unter den Geländewagen. Anders als der noble Brite bot der Benz aber nur einen simplen Zuschaltallrad, der jedoch dank zunächst zwei Sperrdifferentialen (später sogar drei) und zweistufigem Verteilergetriebe genauso unerschrocken durch unwegsames Gelände kletterte. Außerdem hatte die Kundschaft die Wahl zwischen einem offenen Auto, einem Station-Wagen mit kurzem (wie im Bild) oder langem Radstand (mit vier Türen) und als Kasten.

Zudem konnte man den W460 zum Start mit vier unterschiedlichen Motoren bestellen: einem phlegmatischen Vierzylinder-Diesel (240 GD mit 72 PS/53 kW), als 230er-Benziner oder als 300 GD mit Fünfzylinder-Selbstzünder (Warum der Fünfzylinder vom Aussterben bedroht ist) und als Topmotorisierung mit geschmeidigem 2,8-l-Sechszylinder aus der S-Klasse. Diese Spielart des M110E-Doppelnockenwellen-Motors brachte es jedoch wegen der zugunsten einer höheren Standfestigkeit reduzierten Verdichtung nur noch auf 156 PS (115 kW). Der Mercedes G war sogar noch teurer als ein S-Benz – und leider auch sehr trinkfreudig: Schon laut Prospekt lag der Verbrauch bei über 20 l je 100 km. Bei längeren Autobahn-Etappen, Gespannfahrten oder Offroad-Einsätzen genehmigte sich der 280 GE sogar noch mehr. Nicht zuletzt ein Tribut an die wenig windschlüpfige, steil und vor allen Dingen hoch aufragende Karosserie.

Auf die größte Anzahl an Varianten und die längste Ahnengalerie blickt jedoch der Dritte und Preiswerteste in unserem Trio zurück: der Toyota Land Cruiser. Auch er begann seine Laufbahn als potenzielles Armeefahrzeug. Wie der G wurde aber auch der Toyota zunächst vom Militär verschmäht, allerdings zugleich von Anfang an für seine schier unzerstörbare Solidität geliebt. Noch heute gilt: "Ein Land Cruiser bringt dich überall hin – und auch wieder zurück." Jedes Detail ist auf maximale Belastbarkeit ausgelegt, nur an Fahrkomfort hatte in den Anfangsjahren niemand gedacht. Dann legte die Marke ab 1967 den ersten Land Cruiser mit Beinamen Station auf: einen viertürigen Offroader, der scheinbar ewig währende Haltbarkeit mit straßentauglicher Ausstattung und einer grundsätzlich geräumigen, viertürigen Karosserie kombinierte.

Auf den noch recht kärglich ausstaffierten J5 folgte ab 1980 der J6, der nicht nur als Arbeitsgerät Ruhm ernten, sondern auch den europäischen und US-amerikanischen SUV-Markt bedienen sollte. Doch nur weil der Toyota Land Cruiser als Station ziviler ausgestattet war und auch auf der Straße gut funktionieren sollte, hieß das nicht, dass Toyota von den robusten Genen wie den beiden an Blattfedern geführten Starrachsen abgewichen wäre. Immerhin wurden die Metallbogen-Pakete nachgiebiger abgestimmt, ohne dass sie an den Abrollkomfort des Range Rover oder des Mercedes G-Modells hätten heranreichen können – oder wollen.​

Der J6 war wie alle anderen Toyota Land Cruiser auch in erster Linie ein ernsthafter Offroader, obwohl er sich ohne Differentialsperren durchbeißen musste. Der Allrad ließ sich dank manueller Freilaufnaben in der Vorderachse jederzeit während der Fahrt zuschalten – sofern die Naben in Lock-Position stehen –, dank Reduktionsstufe kletterte der große Toyota behände und konnte selbst schwerste Lasten souverän ziehen. Viele schätzten den Station-Toyota als potentes Zugfahrzeug, weil er stets über ausgesprochen standfeste und drehmomentstarke Motoren verfügte.

Bei uns wurde der J6 fast ausschließlich mit Vierliter-Diesel-Maschinen (HJ60/61) verkauft, doch es gab ihn auch als Benziner mit dem legendären 4,2-l-Sechszylinder: Der FJ60 zielte dabei nie auf die Drehfreude und Spontanität, die Mercedes im G dem M110E antrainiert hatte, oder auf das feine Wesen des Range Rover-V8, sondern auf souveräne Kraft aus dem Keller: 290 Nm bei 1800 Umdrehungen machten den Toyota Land Cruiser zum gelassenen Gleiter, egal was kommt. Schön, dass alle drei Gelände-Legenden ihrem ursprünglichen Charakter treu geblieben sind – bis heute.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen
• Die aktuellen Themen der Classic Cars
• Alle Oldtimer-Termine der Saison