Mercedes G 580 EQ: Die elektrische G-Klasse im Test

Wenn es im deutschen Automobilbau so etwas wie eine feste, verlässliche Größe gibt, dann ist dies die Mercedes G-Klasse. Seit Jahrzehnten wird die Kontinuität geschätzt, mit der sich die seit 1979 bei Magna Steyr in Graz vom Band rollende Offroad-Ikone behauptet. Das gilt nach wie vor auch für die heute aktuelle, 2024 eingeführte Baureihe 465, wenn es da seither nicht diesen G 580 "mit EQ-Technologie" gäbe. Äußerlich und auch im zwar großzügigen, aber nicht übermäßig geräumigen Inneren unterscheidet sich die rein elektrisch fahrende G-Klasse kaum von den klassischen Verbrenner-Versionen. Doch der Mercedes G 580 EQ, der vom gleichen Band läuft wie alle anderen G, ist unterm Blech deutlich anders aufgebaut, wie unser Test zeigen wird.
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Der Mercedes G 580 EQ (2024) im Video:

Statt eines zentralen, mehr oder weniger mächtigen Hubkolben-Kraftwerks unter der Fronthaube nutzt der G mit EQ-Technologie im Test vier fast identische Motor-Zweigang-Getriebeeinheiten, die von Magna zugeliefert werden. Damit kann jedes einzelne Rad selektiv mit Drehmoment beaufschlagt werden. Das jeweilige Motormoment (und damit auch das Radmoment) lässt sich beliebig variieren, im Extremfall sogar die Drehrichtung. Maximal liefert jede einzelne E-Maschine bis zu 291 Nm Drehmoment und eine Leistung von 108 kW (145 PS). Die somit verfügbare Nennleistung liegt bei 432 kW (588 PS). Das Beeindruckende ist jedoch die Dosierbarkeit der Kraft jederzeit direkt am Rad. Da das Antriebsmoment nun nicht mehr zentral von einem Verbrenner erzeugt wird, bedarf es auch keiner mehr oder weniger träge agierenden Kraftverteilungsorgane wie etwa der sonst beim G gewohnten Differenzialsperren. Deren Funktion übernimmt beim G EQ die elektronische Antriebskoordination, und zwar besser, schneller und variabler als jedes Verteilergetriebe oder jede Differentialsperre.

Auf Asphalt macht sich das nicht nur durch eine hervorragende Traktion bemerkbar, auch die sonst oft spürbaren Verspannungen – etwa beim Rangieren – bleibe beim elektrischen G aus. Trotz der Dank der Drehmomentfülle munteren Fahrleistungen – null bis 100 km/h in von uns gemessenen 4,9 s – wird aus der G-Klasse natürlich kein Rundstrecken-Renngerät, denn in flotter gefahrenen Kurven gerät das 3154 kg schwere Gerät ordentlich ins Wanken. Wie sich der elektrische Benz am Kurvenausgang dann wieder mit Druck auf die Gerade verabschiedet, ist dennoch beeindruckend. Das gilt auch für die gemessenen Bremswege aus 100 km/h von 35,4 / 35,6 m (kalt/warm) – nicht schlecht angesichts der hoch aufragenden Fahrzeugmasse.

Die Konkurrenten:

• Ineos Grenadier
• Land Rover Defender
• Yangwang U8

Wie die meisten Mercedes G wird die neue EQ-Variante ebenfalls überwiegend auf Asphalt bewegt werden, allerdings nicht als Zugfahrzeug – mangels zulässiger Anhängelast. Hier beweist das Urgestein auch seine gute Reisetauglichkeit mit einem stattlichen Laderaumvolumen (620 bis 1990 l) und einer schluckfreudigen Federung, die im Test selbst gröbste Fahrbahnverwerfungen selbst bei hohem Tempo klaglos verarbeitet. Bei langsamer Fahrt wirkt der G allerdings stets ein wenig bockig – trotz Adaptivdämpfung. Doch erst im Gelände trumpft der vollvariable, viermotorige E-Antrieb im Mercedes G 580 EQ so richtig auf, besonders in der zuschaltbaren 2:1-Getriebe-Reduktionsstufe Low-Range. Damit erreicht der G eine Steigfähigkeit von 100 Prozent.

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Auch die weiteren Offroad-Kenngrößen sind brillant, darunter die Bodenfreiheit von 250 mm, die Wattiefe für Wasserdurchfahrten von 850 mm, die maximal mögliche seitliche Schräglage von 35 Grad, die Böschungswinkel von 32,0 Grad vorn und 30,7 Grad hinten sowie der Rampenwinkel von 20,3 Grad. Die Geländegängigkeit des G limitiert sich hier einzig durch die asphaltgerechte Bereifung des Testwagens. Doch auch damit ermöglichen die vier einzelnen radnahen Motoren besondere Gangarten, etwa den G-Turn – hier dreht der G 580 EQ problemlos auf der Stelle um die Hochachse – oder den G-Steering-Modus, in dem sich das Fahrzeug um das kurveninnere Hinterrad dreht.

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Mit seinen Offroadqualitäten wäre der Mercedes G 580 EQ wie geschaffen für das ganz große Abenteuer weit jenseits des Asphalts, wäre da nicht der immense Strombedarf von 35,4 kWh auf 100 km im AUTO ZEITUNG-Testzyklus. Da reicht der Energiegehalt der großen 116-kWh-Batterie nur für 328 km. Immerhin lässt sich in der Praxis der Verbrauch unter Auslassung energiezehrender Zwischenspurts und Gelände-Eskapaden auf 25,7 kWh pro 100 km drücken, was eine Reichweite von über 450 km ermöglicht. Das sollte den meisten G-Freunden im Alltag genügen, wenn sie dann von einem auf vier Motoren umsteigen.