Mercedes A-Klasse/Audi A3/BMW 1er: Vergleich

Mit dem Facelift soll nun nicht nur die Motorenpalette erweitert (neues Basismodell ist der A 160 mit 102 PS), sondern auch der Fahrkomfort durch optionale adaptive Dämpfer gesteigert werden.

Ein Vergleichstest des beliebten A 180 mit 122 PS gegen den Audi A3 1.4 TFSI und den BMW 118i zeigt, wer das beste deutsche Premiumauto in der Kompaktklasse baut.

Der Blick auf die Ausstattungsliste (nächste Seite) zeigt es recht eindeutig – kaum eine der attraktiven Ausstattungen ist serienmäßig. Jedes kleinste Extra lassen sich die süddeutschen Hersteller auf ähnlich teurem Niveau bezahlen.

Die Gestalt der A-Klasse bleibt auch nach der Modellpflege erhalten. So muss man wegen der langen Motorhaube und der mit knapp 4,30 Metern kürzesten Außenmaße im Vergleich auch mit dem engsten Innenraum leben.

Vorne sitzt man dennoch nach wie vor bequem und hat ausreichend Platz. Auf den hinteren Plätzen müssen sich große Erwachsene allerdings klein machen, denn die engen Türausschnitte und das flach abfallende Dach sind eher etwas für Kleinwüchsige.

Die A-Klasse (341 bis 1157 Liter) verträgt mit 520 Kilogramm immerhin eine höhere Zuladung. Indes darf sie auch mit Doppelkupplungsgetriebe nach wie vor nur 1,2 Tonnen schwere Anhänger ziehen (Audi: 1500 kg; BMW: 1300 kg).

Ein bisschen mehr Luft zum Atmen hat man im Fond des Einser BMW.Vorbildlich geräumig und alltagstauglich für vier Erwachsene ist nur der Audi A3.

Auch wenn BMW beim jüngsten Facelift des Einsers großen Wert auf eine erweiterte Sicherheitsausstattung gelegt hat – die aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-Go- und Notbrems-Funktion gibt es nur für die stärkeren Motoren, nicht aber für den 118i.

Immerhin sammelt der Münchener mit seiner dreiteilig umlegbaren Rückbank (200 Euro) Punkte bei der Variabilität.

Der Audi A3 Sportback liegt nach wie vor beim Qualitätseindruck vorn. Karosserie und Innenraum sind bis ins Detail liebevoll verarbeitet. Der fein ausgeschlagene und aufgeräumte Kofferraum bietet obendrein noch am meisten Platz für Gepäck (380 bis 1220 Liter).

In Sachen einfacher Bedienbarkeit besticht der BMW mit seinem serienmäßigen iDrive-Controller sogar gegen das ansonsten tadellose MMI-System von Audi.

Gut verarbeitet sind zweifellos alle drei süddeutschen Kandidaten. Bei einigen Details ist das beim Audi aber einen Tick liebevoller gelungen. Das merkt man spätestens bei der Geräuschdämmung.

Auch wenn die überarbeitete Mercedes A 180 in vielen Details verbessert wurde und die nun adaptiven Dämpfer mehr Komfort bringen – einem Sieg im Vergleichstest stehen nach wie vor das enge Platzangebot und die hohen Kosten im Weg.

Dafür hat Mercedes bei der Sicherheitsausstattung nachgelegt. Im Abstandsregeltempomaten ist jetzt auch ein Notbremsassistent enthalten (1023 Euro), und neue LED-Scheinwerfer (1041 Euro) ersetzen das bisherige Intelligent Light System mit Xenon, Nebel- und Kurvenlicht.

Mercedes setzt nach wie vor auf die etwas kryptische Steuerung des Zentraldisplays und das Extra-Menü im Bordcomputer. Das lässt sich nur über die linken Lenkradtasten bedienen, die nach der Modellpflege mit einer etwas unlogischen Anordnung verwirren.

Die straffe Grundabstimmung lässt Fahrbahnkanten oder Gullideckel aber immer noch deutlich vernehmbar über die Hinterachse zu den Insassen poltern. Zudem dringen bei bestimmten Motordrehzahlen auch Dröhnfrequenzen in den Innenraum, die aber bei gleichmäßiger Fahrt kaum den Langstreckenkomfort auf den bequemen Sitzen mildern.

Die neuen adaptiven Dämpfer (1238 Euro) machen die A-Klasse zwar immer noch nicht zur Sänfte, können aber in ihrem Charakter über den neuen Dynamic-Select-Schalter zwischen sportlich und komfortabel variiert werden.

Bei der Motorisierung hebt sich der Münchener von seinen Konkurrenten ab. Sind der Audi A3 1.4 TFSI (150 PS, mit Zylinderabschaltung) und der Mercedes A 180 (1,6 Liter Hubraum) mit aufgeladenen Vierzylindern unterwegs, versteckt sich weit hinter den BMW-Nieren im 118i ein kleiner Dreizylinder-Motor mit immerhin 1,5 Liter Hubraum.

Angesichts der recht kräftigen Motoren darf man auch von der Fahrdynamik der Kompakten einiges erwarten. Hier enttäuscht der heckgetriebene BMW subjektiv zunächst nicht. Mit toller Lenkung, viel Rückmeldung und Heckantrieb steht bei ihm der Fahrspaß im Vordergrund.

Die Sitzkomfortwertung gewinnt der BMW mit seinem vorbildlich einstellbaren Sportgestühl. Zudem ist der Einser als einziger serienmäßig mit einer Klimaautomatik bestückt.

Der Langhuber – der auch im 116i verbaut ist und dort 109 PS leistet – wird ebenfalls von einem Turbolader, aber darüber hinaus noch von einer variablen Nockenwellensteuerung (Doppel-Vanos) sowie der variablen Ventilsteuerung (Valvetronic) unterstützt und kann zumindest auf dem Papier mit den Vierzylindern mithalten (136 PS, 220 Nm).

Audi und Mercedes – beide mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Eco-Fahrprogrammen bestückt – benötigen im Schnitt etwas mehr Kraftstoff. Dass das automatisierte Getriebe im Audi etwas zackiger auf plötzliche Gasbefehle reagiert als das Mercedes-Pendant, sei nur am Rande erwähnt.

Vom Abrollen der Reifen, dem Motor oder dem Fahrtwind hört man im Audi am wenigsten. Die A3-Sitze sind zwar sehr bequem, könnten bei sportlicher Fahrweise aber durchaus mehr Seitenhalt bieten.

Viel mehr gibt es im Ingolstädter kaum zu meckern – zumal er auch beim Federungskomfort eine satte und sehr homogene Vorstellung abliefert.

Dass der Audi am Ende im Kostenkapitel punktet, liegt zum einen am niedrig kalkulierten Wertverlust, zum anderen an den umfangreichsten Garantiebedingungen.

Der BMW 118i liefert nicht nur die besseren Kosten-Argumente, er besticht auch mit seinen Bremsen und Fahrspaß. Obendrein verbraucht der 118i mit dem einzigen Dreizylinder im Trio auch den wenigsten Kraftstoff. Er fährt in diesem Test auf den zweiten Rang. Erster wird der Audi A3 1.4 TFSI ultra, der mal wieder durch die beste Raumausnutzung und perfekte Verarbeitungsqualität überzeugt.

Die Einstiegspreise der kleinen Benziner liegen schon bei etwa 25.000 Euro – wohlgemerkt ohne Leichtmetallräder, Bluetooth- Freisprecheinrichtungen oder Einparkhilfen.

Mit teuren Navigationssystemen, großen Alu-Rädern, Soundanlagen und jeder Menge Sicherheitsassistenten übersteigen die üppig bestückten Testwagen so schnell di40.000-Euro-Grenze.

Immerhin sind auch die neuen LED-Scheinwerfer durchweg an Bord, die es bei BMW schon für 790 Euro gibt. Das System lässt sich aber auch hier für etwa den doppelten Preis zum volladaptiven LED-Scheinwerfer mit Schlechtwetterlicht aufwerten.

Ebenfalls einkalkulieren sollte man die ökonomischen automatisierte Getriebe und die adaptiven Fahrwerke. Ist der BMW in Testrelevanter Ausstattung auch der günstigste – seine nur fünf Jahre andauernde Mobilitätsgarantie kostet ihn wichtige Zähler.

Bei den Beschleunigungsmessungen von null auf Tempo 100 verliert der 118i etwa eine Sekunde auf die ähnlich starken Mitstreiter, die mit rund acht Sekunden sehr zügig unterwegs sind.

Dafür führt der etwas rau laufende Dreizylinder die Verbrauchswertung mit durchschnittlich 6,6 Litern auf 100 km an, obwohl der Testwagen auf die erfahrungsgemäß effizientere Achtstufen-Automatik verzichtet und per Hand geschaltet werden muss.

Die weit gespreizte Getriebeauslegung, vor allem der weite Sprung vom zweiten zum langen dritten Gang des Sechsgang-Getriebes, verhindern schnellere Rundenzeiten.

So muss sich der ansonsten agile Einser dem Mercedes auf dem Rundkurs geschlagen geben.

Der A3 wirkt wegen des hohen Gripniveaus wie auf den Asphalt genagelt und wieselt dank direkter Lenkung auch flink um engste Kurven. Und mit komplett deaktiviertem ESP lässt sich sogar das Heck vorbildlich sauber zum Mitlenken überreden.

Bei den Bremsmessungen mit kalten Bremsscheiben und -belägen enttäuscht der Audi allerdings. Schließlich sind 36 Meter in dieser Klasse kein Fabelwert. Erst nach etwas Beanspruchung laufen die Stopper zur temperierten Höchstform auf und verzögern die Fuhre in nur 33,6 Metern aus Tempo 100.

Da ist das Bild beim BMW und beim Mercedes kalt und warm homogener, wobei die A-Klasse mit ihren Energiesparreifen mit knapp 36 Metern etwas länger bis zum Stillstand benötigt.