Mazda3/Opel Astra/Seat Leon/Toyota Corolla: Vergleichstest

Die Vielfalt in der klassischen Kompaktklasse ist nach wie vor groß. Mazda3, Opel Astra, Seat Leon und Toyota Corolla buhlen mit verschiedenen Antriebskonzepten um die Kundschaft. Wir klären im Vergleichstest, welches am besten funktioniert.

Mazda3, Opel Astra, Seat Leon und Toyota Corolla im Vergleichstest

Ein Steilheck und fünf Türen sind in der Kompaktklasse herstellerübergreifend die bevorzugte Bauform. Doch geben sich die Marken die allergrößten Mühen, damit ihr Produkt im bunten Reigen trotzdem möglichst eigenständig dasteht und nicht im grauen Einerlei untergeht. Der Mazda3 etwa hat ein sehr dynamisches Blechkleid, das sogar nach knapp fünf Jahren Produktionszeit sehr frisch aussieht. Deutlich pragmatischer steht der andere Japaner, der Toyota Corolla im Vergleichstest, da, der eine konservativere Linie mit größeren und steiler stehenden Fensterflächen trägt. Beide Asiaten wurden jüngst mit dezenten Überarbeitungen aufgewertet. Selbstbewusst reckt der noch frische Opel Astra seine Front mit Opel-Vizor den alternden Rivalen entgegen – erfreulich eigenständig gestaltet mit einer gewissen Eleganz. Komplettiert wird der Test von einem weiteren Europäer: Der Seat Leon will spanisches Temperament in die Runde bringen, ohne den Nutzwert zu vernachlässigen.

Opel schickt den mit 1,2 l kleinem Turbo-Dreizylinder zum Kräftemessen, während am anderen Ende der Leistungsspanne der Mazda einen 186 PS (137 kW) starken Vierzylinder-Benziner mit aufwendiger Kompressionszündung unter der Haube trägt. Der Seat markiert mit seinem 150 PS (110 kW) starken 1,5-l-Turbo-Vierzylinder so etwas wie die goldene Mitte. Toyota spielt währenddessen die Hybrid-Karte: Das Duo aus Vierzylinder und E-Motor entwickelt 140 PS (103 kW). Trotz relativ großer Leistungsspanne ist sich das Quartett beim Preis einig, der sich in testrelevanter Konfiguration bei jeweils rund 34.000 Euro einpendelt. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

Leslie & Cars fährt den Opel Astra Sports Tourer im Video:

Karosserie: Opel Astra als Lademeister

Die schnittige Linie des Mazda3 bringt beim Raumangebot gewisse Nachteile mit sich – besonders die kleinen Fenster drücken aufs Raumgefühl. In Reihe eins geht das Platzangebot aber in Ordnung, erst in Reihe zwei kommt das Dach den Passagier:innen näher, als ihnen lieb sein dürfte. Bemerkenswert ist allerdings, wie viele zusätzliche und gut nutzbare Ablagen, die Mazda in seinem Kompakten unterbekommen hat – etwa eine Verstaumöglichkeit für die Brille im Dach oder ein kleines Zusatzfach links neben dem Lenkrad. Dass sich der Mazda für sein eingeschränktes Platzangebot nicht schämen muss, zeigt der Vergleich mit Opel Astra und Toyota Corolla, die trotz pragmatischerer Linie ebenfalls keine Raumwunder sind und speziell im Fond enttäuschen. Hier trumpft der Seat Leon auf und zeigt, dass man auch in der zweiten Reihe viel Luft ums Haupt und genügend Raum für die Knie bieten kann. Lademeister wird der Rüsselsheimer, der den größten Kofferraum ins Feld führt und als Einziger über 500 kg zuladen darf. In dieser Disziplin des Vergleichstests gerät der Toyota verstärkt ins Hintertreffen – was von der geringsten Anhängelast unterstrichen wird. Zudem geizt der Corolla mit gut nutzbaren Ablagemöglichkeiten und irritiert bei der Bedienung mit teils wahllos verteilten Funktionstasten.

Was gute Bedienung bedeutet, demonstriert der Mazda3. Sein Dreh-Drück-Steller erlaubt die eingängige Bedienung des Infotainments, und logisch angeordnete Schalter stellen einen kaum vor Rätsel. Einfach und gut gelöst ist etwa auch die Stummschaltung akustischer Assistenzsysteme mit einem einfachen Tastendruck – nicht unwichtig in Zeiten, in denen sich sämtliche Assistenzsysteme bei jedem Motorstart erneut aktivieren. Opel begegnet diesem Umstand mit einer konfigurierbaren Schnellwahltaste – auch eine gute Lösung. Übersichtlich fällt das Cockpit-Layout des Opel Astra aus, doch sowohl die Bedienung der digitalen Instrumente als auch die Menüführung des Touchscreens lassen Raum für Verbesserungen. Noch nötiger hätte beides allerdings der Seat Leon – die Reduzierung der Anzahl physischer Tasten und die Überfrachtung des Touchscreens hat sich mittlerweile als Irrweg herausgestellt. Gut gelungen ist hier aber das Lenkrad mit seinen haptischen Tasten samt intuitiver Bedienung der Inhalte des digitalen Cockpits.

Qualitativ schenken sich die vier Kompakten wenig. Die Materialauswahl geht größtenteils in Ordnung, und die Fertigungsqualität ist bei allen zufriedenstellend. Es sind mehr kleine Dinge, die hier den Unterschied machen. Hartplastik und auch Sitzbezüge des Toyota Corolla wirken eine Spur einfacher als etwa im Mazda3. Dieser irritiert dafür mit einem Schaltknauf, der sich bei emsiger Bedienung gern verdreht. Dank der besten Sicherheitsausstattung geht der Opel Astra nach dem Karosserie-Kapitel in Führung.

Fahrkomfort: Adaptive Dämpfer des Seat Leon gefallen

Ein guter Fahrkomfort ist für Vollwert-Autos, zu denen das Vergleichstest-Quartett zählt, unabdinglich. Und der Seat Leon fährt im Vergleichstest direkt mit einem (vermeintlichen) Bonus vor: Die adaptiven Dämpfer (DCC, 950 Euro) des Testwagens hat die Konkurrenz auch gegen Aufpreis nicht zu bieten. Weil der Spanier aber auch mit der zusätzlichen Technik grundsätzlich straff abgestimmt ist, hält sich der Vorteil in diesem Quartett in Grenzen. Richtig geschmeidig wird es auch in der komfortabelsten Abstimmung nicht – und beladen wird der Leon gar unnötig unruhig auf groben Verwerfungen. Deutlich softer ist der Toyota Corolla abgestimmt, der zudem als Einziger eine Mehrfachlenkerhinterachse besitzt. Er erzeugt zwar die größten Bewegungen um die Hochachse, filtert aber sämtliche Anregungen beflissen weg. Schade nur, dass seine Radhäuser schlecht gedämmt sind, sodass man im Innenraum jedes aufgewirbelte Sandkorn vernehmen kann.

Mazda3 und Opel Astra sind in ihrer grundsätzlichen Konfiguration ähnlich straff abgestimmt, gehen aber unterschiedlich gut mit zusätzlicher Beladung um. Leer bügelt der Astra effektiv Anregungen aus, während der 3er auf langen Bodenwellen mit einer nachschwingenden Hinterachse auffällt. Während er von zusätzlichem Gewicht profitiert, das die Ausfederbewegung des Hecks minimiert, versteift sich der voll beladene Opel stärker, sodass selbst kleinste Unebenheiten in den Innenraum weitergegeben werden und die Reserven der Federung schneller als bei der Konkurrenz aufgebraucht sind. Dafür überzeugt er mit seinen langstreckentauglichen und AGR-zertifizierten Sitzen (Aktion Gesunder Rücken), die ab der GS-Ausstattung serienmäßig sind. Der Seat profitiert von dem optionalen Dinamica-Paket (940 Euro), das ihn beim Sitzkomfort noch vor den Astra schiebt. Die Sitze des Mazda sind zwar ebenfalls bequem, geizen jedoch mit Konturierung. Gleiches gilt für die Standard-Fauteuils des Toyota im Comfort-Trimm. Der Corolla leidet zudem unter der Geräuschkulisse seines Hybridantriebs. Unter Last jault der Verbrenner stark vernehmbar auf – eine Eigenart, die jede Lust am zügigen Beschleunigen nimmt. Da verhält sich die konventioneller angetriebene Konkurrenz deutlich angenehmer – selbst der eher rustikale Dreizylinder-Klang des Opel ist effektvoll weggedämmt.

Motor/Getriebe: Mazda 3e-Skyactiv X 186 sammelt die meisten Punkte

Der Opel Astra 1.2 Turbo tritt nicht nur mit dem kleinsten, sondern auch dem schwächsten Antrieb den Vergleichstest an. Die Kraftübertragung übernimmt im Testwagen die optionale Achtstufen-Automatik (2400 Euro). Bei Kraftentfaltung und Laufkultur muss sich der Rüsselsheimer tatsächlich hinten anstellen. Die Automatik versucht zwar, die konstruktionsbedingten Nachteile des Dreizylinders mit verstärktem Engagement zu verschleiern, wirkt aber dann und wann auch mal zu langsam, was die Drehzahl unnötig in die Höhe treibt. Besonders bei geringem innerstädtischen Tempo irritiert das Getriebe mit seiner ausgeprägten Unentschlossenheit – Situationen, in denen man eher ungern zu den gut positionierten Schaltpaddeln hinter dem Lenkrad des Astra greift. Der Toyota Corolla 1.8 Hybrid wechselt die Übersetzung ebenfalls automatisch – allerdings stufenlos. Auch wenn die Japaner den leidigen Gummiband-Effekt ihrer Hybridantriebe reduzieren konnten, muss man die gewöhnungsbedürftige Charakteristik des Elektro-Verbrenner-Duos mögen. Dass sich der technische Aufwand lohnt, zeigt der Testverbrauch, der mit 5,1 Litern pro 100 km deutlich niedriger ausfällt als bei der Konkurrenz. So schafft der Corolla trotz des kleinsten Tanks die größte Reichweite.

Der ebenfalls aufwendige Antrieb des Mazda 3e-Skyactiv X 186 fällt in erster Linie mit seiner Unauffälligkeit auf. Das hoch verdichtende e-Skyactiv X-Triebwerk verzichtet auf eine Turboaufladung und will stattdessen mit hohen Drehzahlen versorgt werden. Schön, dass der Griff zum knackigen Sechsgang-Schaltgetriebe stets ein freudvoller ist. Von der Technik – das Benzin-Luft-Gemisch zündet kontrolliert durch Kompression – bekommt man weder akustisch noch anderweitig etwas mit. Im Seat Leon 1.5 TSI arbeitet mit dem 1,5 l großen Vierzylinder ein weit verbreitetes Aggregat aus dem Volkswagen-Konzernregal. Anders als Mazda verzichtet Seat beim 1.5 TSI auf eine Mildhybridisierung. Wer unbedingt eine sanfte E-Unterstützung haben will, muss den gleich starken eTSI wählen, verliert dann aber die Option auf das manuelle Getriebe. Zurück zum nicht-hybridisierten Testwagen: Der Turbo hält den Motor lebendig, sodass der Leistungsnachteil auf den Mazda gefühlt kleiner ist, als es die Datenblätter zunächst befürchten lassen. In Summe ergibt das die beste Kraftentfaltung, wenngleich seine Handschaltung nicht ganz so präzise geführt ist wie die des Japaners. Beim Verbrauch schließlich gibt es ein Patt: Der Mazda und der Seat schleusen jeweils 6,5 l Super auf 100 km durch ihre Brennräume. So geht der Kapitelsieg nicht zuletzt dank der besseren Fahrleistungen nach Hiroshima – und die rote Laterne nach Rüsselsheim. Mit 7,2 l braucht der kleinste Motor am meisten Sprit.

Fahrdynamik: Opel Astra zeigt sich fahraktiv

Wer nun befürchtet, dass der Opel Astra im Vergleichstest mit seinem Leistungsnachteil bei der Fahrdynamik nur die Rücklichter der Konkurrenz sieht, wird schnell eines Besseren belehrt. Opel hat alles dafür getan, den Astra trotz Stellantis-Gleichteile-Strategie möglichst fahraktiv abzustimmen. So zaubert der Astra die zweitbeste Zeit auf den Handlingkurs und hängt auch beim Slalom dem schnellen Leon im Heck. Dabei ist der Opel alles andere als ein Sportwagen – die direkte Lenkung fühlt sich etwa einen Hauch zu synthetisch an. Und auch das Pedalgefühl – sowohl vom Gas als auch von der Bremse, wirkt eher digital denn analog. Hat man sich einmal damit angefreundet, entschädigt der Rüsselsheimer mit einer sehr guten Beherrschbarkeit und viel Grip bei der Kurvenhatz. Letztendlich "erbremst" er sich den Kapitelsieg: Besonders mit warmer Anlage kommt der Opel Astra deutlich eher zum Stehen als die Rivalen. Speziell der Seat Leon verliert beim Bremsen wichtige Punkte – trotz bester Dosierbarkeit.

Und auch seine schnellste Runde auf dem Handlingkurs hat eine Schattenseite: die merkwürdig leichtgängige und vergleichsweise gefühllose Lenkung. Doch auch hier gilt das Gleiche wie für den Opel Astra: Hat man sich an die Eigenheiten gewöhnt, ist man mit dem Seat schnell und sicher unterwegs. Sicher geht es auch an Bord der Japaner zu – aber mit deutlich unterschiedlichem Fahrcharakter. Der Mazda3 verschreibt sich spürbar stärker als der Toyota Corolla der Fahrdynamik, bringt seine Kraft aber nicht ganz so effektiv auf die Straße wie etwa der ähnlich bereifte Opel. Dafür gefällt seine Lenkung mit dem natürlichsten Feedback. Deutlich zu groß ist aber der Wendekreis von fast zwölf Metern. Der Corolla fährt dem Trio mit einem ordentlichen Respektabstand hinterher. Weder mag sein Hybridantrieb eine forcierte Gangart, noch vermittelt sein Chassis fahrdynamische Ambitionen. Dazu trägt auch die kleine 16-Zoll-Bereifung bei, die mit ihrer deutlich höheren Reifenflanke Bewegungsenergie in Kurven frisst. Unter Aspekten der Fahrsicherheit gibt sich aber auch das Schlusslicht in diesem Kapitel keine Blöße.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Umwelt/Kosten: Mazda3 am günstigsten

Mazda geht bei der Preisgestaltung direkt in die Vollen: Das stärkste Auto hat nicht nur den niedrigsten Grundpreis, der als Einziger unter 30.000 Euro bleibt, sondern es ist auch in der testrelevanten Konfiguration das günstigste Angebot. Beim Opel Astra 1.2 Turbo verhält es sich tendenziell umgekehrt. Selbst wenn man auf die Achtstufen-Automatik verzichten kann, geht es erst diesseits der 32.000 Euro los. Zugutehalten muss man dem Astra aber den recht großzügigen Serienumfang – denn der 130 PS (96 kW) starke 1.2 Turbo startet stets in der gehobenen GS-Ausstattung. Die Basisausstattung FR des Seat Leon 1.5 TSI ähnelt in ihrer sportlichen Aufmachung der des Opels. Die Aufpreispolitik ist aber (noch) kleinlicher als beim Astra. Speziell beim Leon müssen viele Dinge extra zugebucht werden – etwa bei der Sicherheitsausstattung oder auch beim Infotainment. Der Toyota Corolla 1.8 Hybrid startet hingegen in der eher einfach gehaltenen Comfort-Ausstattung, langt allerdings schon beim Grundpreis kräftig hin. Vieles, was gut und schön ist, bedingt hier einen Blick in die Preisliste: Wer beispielsweise größere Räder haben möchte, muss die noch teureren Ausstattungslinien ordern.

Sehr gut sind dagegen die Garantiepakete aus Japan. Mazda bietet mittlerweile eine sechsjährige Neuwagen-Garantie und Toyota kostenlos eine bis zu 15-jährige Anschluss-Garantie an die drei Jahre Neuwagen-Garantie, wenn man die Inspektion stets bei einer Toyota-Werkstatt durchführen lässt. Ein Geschäftsmodell, das die drei Konkurrenten nur für die Mobilitätsgarantie bieten. Generell dürften sich Opel und Seat aber ein Beispiel an Mazda und Toyota nehmen – beide Hersteller stecken deutlich mehr Vertrauen in ihre Autos und treten etwaigen Sorgen der Kundschaft länger als zwei Jahre lang entgegen. Die Unterhaltskosten liegen bei allen vier Kontrahenten auf einem ähnlichen Niveau. Ihren höheren Wertverlust können Opel und Seat im Vergleichstest mit den besseren Versicherungseinstufungen auffangen. Die meisten Punkte im Umwelt- und Kostenkapitel sammelt allerdings überraschend das teuerste Auto des Quartetts: Die spürbar geringeren Kraftstoffkosten dank des niedrigsten Testverbrauchs bescheren dem Corolla zusammen mit den besten Emissionswerten die entscheidenden Punkte für den Kapitelsieg. Dieser kommt allerdings zu spät für den Dauerbrenner aus Japan – in der Eigenschaftswertung ist der Abstand bereits zu groß.

Technische Daten & Messwerte von Mazda3 Skyactiv X 186, Opel Astra 1.2 Turbo, Seat Leon 1.5 TSI & Toyota Corolla 1.8 Hybrid

Ergebnis in Punkten

Sven Kötter

Unser Fazit

Das kompakte Kräftemessen endet für den Toyota Corolla 1.8 Hybrid mit dem undankbaren vierten Platz. Seine besondere Stärke ist die Effizienz. Doch abseits dessen kann der Japaner keine Akzente setzen. Besonders bei der Fahrdynamik steht er auf verlorenem Posten. Die beherrscht der drittplatzierte Mazda3 e-Skyactiv X 186 schon deutlich besser. Ein Raumwunder ist er nicht, dafür punktet der Hightech-Motor: Der hochverdichtende Benziner mit der einzigartigen Kompressionszündung liefert die besten Fahrleistungen. Auf Platz zwei sortiert sich der Opel Astra 1.2 Turbo ein – trotz des schwächsten Antriebs. Er gefällt mit seiner Ausgewogenheit und vermeidet ausgeprägte Schwächen. Doch das gilt so auch für den Seat Leon 1.5 TSI – bei besseren Fahrleistungen und geringerem Verbrauch. Damit geht der Testsieg nach Spanien.