Vergleich Mittelklasse-Kombis: Mazda 6 gegen Ford, Mazda, Toyota und VW Tourenwagen

Kombi und Diesel - das passt nicht nur im Urlaub, sondern generell gut ins Leben vieler Menschen. Mazda startet nun durch mit dem neuen 6 Kombi. Er trifft im ersten Vergleichstest auf die Konkurrenz von Ford, Hyundai, Toyota und VW

Aus dem Osten was Neues: Toyota hat den Avensis aufgefrischt mit auffälligerem Design, komfortableren Sitzen, neu abgestimmtem Fahrwerk und attraktiveren Ausstattungen. Mazda ging gleich richtig in die Vollen und bringt die nunmehr dritte Generation der Mittelklassebaureihe 6 an den Start. Sie glänzt zum einen mit einem weit aufgerissenen Kühlerschlund im Stil des Kompakt-SUV CX-5, zum anderen mit technischer Extravaganz: Mazda scheute nicht den Aufwand, der Limousine 6,5 Zentimeter mehr Radstand für XXL-Beinraum im Fond zu spendieren als dem Kombi. Unter beiden Motorhauben finden sich indes Vierzylinder einer neuen Motorengeneration, die Sparsamkeit, Laufkultur und Kraft gleichermaßen bieten sollen.

Der etwas ältere und der ganz Neue aus Japan treffen in unserem Vergleich der beliebten Mittelklasse-Transporter auf die bekannten Fachkräfte Ford Mondeo Turnier und VW Passat sowie auf den Hyundai i40cw, der sich schnell einen guten Ruf erarbeitet hat. Bei der getesteten Motorisierung fiel die Wahl auf die populären Turbodiesel mit 136 (Hyundai), 140 (Ford, VW) und eben 150 PS, die den Toyota und die schwächere Version des Mazda-SKYACTIV-Diesels mit 2,2 Liter Hubraum kennzeichnet. In der Basisausstattung liegen alle Test-Kandidaten unter der Schmerzgrenze von 30.000 Euro, sogar der getestete Passat 2.0 TDI bleibt klar unter diesem Betrag, obwohl uns VW nur ein Auto mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG) zur Verfügung stellen konnte.

Karosserie

Dass die Limousine des Mazda 6 mehr Radstand hat als der Kombi, bedeutet nicht, dass der Japaner mit dem Vielzweck-Heck ein enges Auto wäre. Im Gegenteil: Erwachsene finden, wie auch im Passat, im Fond nicht nur genügend Kopf- und Schulterfreiheit, sondern ebenso reichlich bemessenen Beinraum. Nicht ganz so üppig sind der Toyota Avensis und der i40 dimensioniert - etwas wenig Platz für dicke Schuhe unter den Vordersitzen inklusive. Dennoch ist gut leben in den zwei Asia-Kombis. Spätestens beim Umstieg in den Mondeo wird aber deutlich, wieso er als Platzmeister berühmt ist. Genügend Platz fürs Gepäck von vier Personen bietet jeder der fünf Kombis, mit 522 Litern fällt der Stauraum des Mazda noch am kleinsten aus. Dafür übertrumpft er den etwas geräumigeren Hyundai (533 Liter) mit 561 zu 499 Kilogramm Zuladung deutlich, ohne deshalb in dieser für Kombis nicht unwichtigen Disziplin Spitze zu sein: Dort finden sich der Mondeo und der Passat mit mehr als 600 Kilogramm, während der Avensis ordentliche 540 Kilogramm zuladen darf.

Handelt es sich hierbei fast ausschließlich um Ladegut, ist Variabilität gefragt. Hier punkten nur der Ford, der Toyota und der VW mit einer ebenen Ladefläche, während beim Hyundai und beim Mazda nach dem Umlegen der Fondsitze eine kleine Stufe entsteht, die das Verschieben schwerer Ladungsstücke erschwert. Eine Durchreiche in der Mittelarmlehne wiederum offerieren nur der Toyota (serienmäßig) und der VW (serienmäßig ab Comfortline-Ausstattung), der für den Langholztransport auch mit einer klappbaren Beifahrersitzlehne dienen kann (300 Euro extra). Bei der Sicherheitsausstattung setzt sich der Passat klar von der Konkurrenz ab. VW bietet ein großes Programm an Fahrerassistenzsystemen - von der Verkehrsschilderkennung bis zum Spurwechselassistenten - und verzichtet auch weitgehend darauf, die elektronischen Helferlein in nicht immer sinnvoll geschnürten Paketen anzubieten.

Der Mazda 6, dessen Bedienkonzept mit zentralem Dreh-Drücksteller nicht durchgängig gut funktioniert, ist da nicht so nah beim Kunden. Denn Spurhalte- oder Spurwechselassistenten gibt es nicht für die Basisausstattung Prime-Line, sondern erst ab der 2000 Euro teureren Center-Line. Besonders weit weg vom Kunden ist Toyota, denn ein 2900 Euro teures Paket mit Assistenten gibt es nur für die teure Executive-Ausstattung - und hier dann nur für die Automatikversion.

Fahrkomfort

VW war unter den ersten, als adaptive Fahrwerke mit veränderbarer Dämpfercharakteristik in die Mittelklasse einzogen. Im Passat arbeitet das 1100 Euro teure DCC-System (Dynamic Chassis Control). Im Comfort-Modus bügelt der Passat Variant Unebenheiten aller Art sehr souverän aus und neigt nur bei voller Beladung zu schrofferen Reaktionen, wenn es durch tiefe Schlaglöcher geht. Besser macht das in dieser Runde keiner. Doch der Mondeo Turnier, ganz konventionell gefedert und gedämpft, ist dem Variant aus Wolfsburg dicht auf den Fersen. Der Kölner Kombi zeigt, wie mit sauberer Ingenieursarbeit ohne teure Technik sehr gute Ergebnisse erreicht werden können.

Das trifft für die asiatischen Konkurrenten auch zu, denn weder Hyundai i40cw noch Mazda 6 Kombi oder Toyota Avensis Combi - ja, mit keckem C - leisten sich inakzeptable Schnitzer. Doch die drei Asiaten gehen grundsätzlich härter über Querrillen, Bodenwellen oder andere Straßenverwerfungen und liegen auf Kopfsteinpflaster nicht so ruhig. Am dichtesten rückt dem Ford noch der Hyundai auf den Pelz, bei der Zuladung verliert er aber am stärksten an Geschmeidigkeit. Der 6, den Mazda als Fahrspaßauto verstanden wissen möchte, geht noch einen Tick straffer ans Werk und neigt im Extremfall der maximalen Zuladung zu leicht katapultartigen Ausfederbewegungen der Hinterachse.

Als wolle er dafür entschädigen, sammelt der Neue aus Hiroshima eifrig Sympathien beim Geräuschkomfort. Die bei Konstantfahrt gemessenen Phonwerte sind gar nicht einmal so gut, da punkten die vier Konkurrenten allesamt besser. Doch bei schnellerer Fahrt entwickelt der Mazda erfreulich geringe Wind- und Abrollgeräusche, und der neue SKYACTIV-Diesel gefällt mit seinem homogenen, warmen Klang. Der nasal klingende VW-Diesel und auch der leicht brummelige Toyota-Diesel melden sich präsenter zu Wort, beim Avensis fallen außerdem weniger gut gedämmte Fahrgeräusche aus den hinteren Radhäusern auf.

Auch was den Sitzkomfort angeht, hat der Toyota trotz modifizierter Polster keine Chance auf viele Sympathiepunkte. Großzügig dimensioniert sind die Vordersitze mit ihren angenehm hoch reichenden Lehnen zwar. Doch die Lehne bietet sehr wenig Seitenhalt, und die hohe Sitzposition vereitelt das angenehme Gefühl, richtig ins Auto integriert zu sein. Der Mazda gefällt in dieser Beziehung klar besser, seine Kopfstützen drücken jedoch - ebenso wie die des Hyundai - je nach Sitzposition schnell an den Hinterkopf. Das finden nicht nur Damen mit teuren Frisuren störend. Am besten sitzt es sich - auch hinten übrigens - auf den straffen, üppigen Polstern von Ford Mondeo Turnier und VW Passat Variant. Der getestete Mondeo, mit Lederbezügen ausstaffiert, ließ allerdings die angenehme Seitenführung früherer Testwagen mit stoffbezogenen Sitzen vermissen.

Motor und Getriebe

Diesel ist nicht gleich Diesel. Für den Antrieb der Mittelklassekombis setzen die Hersteller auf unterschiedliche Rezepte. Mazda verwendet zum Beispiel im Gegensatz zur Konkurrenz einen neuen, zweistufig aufgeladenen 2,2-Liter-SKYACTIV-Diesel, der mit 14:1 ein ausgesprochen niedriges Verdichtungsverhältnis aufweist. Damit reduzieren die Japaner insbesondere Stickoxide und hieven den 150 PS starken Mazda 6 ohne NOx-Nachbehandlung über die Euro-6-Abgasnorm, die der Kombi übrigens als einziger des Testfeldes erfüllt. Im Alltag gefällt das Aggregat dank üppiger 380 Nm Drehmoment mit Durchzug und homogener Leistungsentfaltung sowie hervorragender Drehfreude. Wenn es sein muss, dreht der Nippon-Diesel bis 5500 /min, ohne dass dabei Abstriche an seiner gediegenen Laufkultur in Kauf zu nehmen sind. Mit 210 km/h Höchstgeschwindigkeit und einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 9,0 Sekunden sind hohe Reiseschnitte möglich. Mit einem Testverbrauch von nur 5,3 Liter Diesel auf 100 Kilometern sorgt der Japaner als Sparsamster im Test zudem für Freude beim Fahrer und Verdruss beim Tankwart. In der Summe dürfte es schwierig sein, in dieser Leistungsklasse derzeit einen besseren Antrieb zu finden.

Der hubraum- und leistungsgleiche Toyota-Motor liegt zwar in den Fahrleistungen mit dem Mazda nahezu gleichauf, kann dem 6 aber ansonsten nicht das Wasser reichen. Beim morgendlichen Kaltstart nagelt er vernehmlich, und auch seine Drehfreude fällt geringer aus. Außerdem konsumiert er mit einem Testverbrauch von 6,4 Litern von allen Konkurrenten am meisten. Der dritte Asiate im Bunde überrascht: Obwohl nur 1,7 Liter Hubraum messend, hinkt der mit 136 PS schwächste Kandidat im Test bei den Fahrleistungen weniger hinterher als erwartet. Den Standardsprint bis zur 100-km/h-Marke erledigt er mit 9,9 Sekunden gar 0,7 Sekunden schneller als vom Werk angegeben. Bei Vergleichsfahrten im Verkehrsalltag hält er trotz seines leichten Leistungsdefizits gut den Anschluss. Das 140 PS starke Ford-Aggregat kämpft dagegen fühlbar mit dem hohen Fahrzeuggewicht von 1671 Kilogramm. So erscheint die Leistungsentfaltung zäher als bei der Konkurrenz, was keineswegs dem Motor anzulasten ist. Schließlich zeigt die Erfahrungen, dass dieser Motor in leichteren Ford-Modellen deutlich munterer zu Werke geht. Mit 10,5 Sekunden von null auf 100 km/h trägt er im Kombi-Vergleich aber die rote Laterne.

Immerhin fällt seine Laufruhe passabel aus, und auch der Verbrauch liegt mit 6,3 Litern auf dem Niveau des zweiten Deutschen im Bunde, des VW Passat Variant. Abgesehen von dem unter Last etwas nörgelnden Ton seines 2,0-Liter-TDI legt er im Vergleichstest einen gelungenen Auftritt hin. Unter Volllast schraubt er sich zügig durchs Drehzahlband, das allerdings nicht so breit ausfällt wie das des neuen Mazda 6 Kombi. Die blitzschnellen Gangwechsel seines optionalen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes unterstreichen den Eindruck der Agilität nachhaltig und lassen die 2175 Euro Aufpreis gegenüber den handgeschalteten Versionen als durchaus sinnvolle Investition erscheinen, zumal die Schaltbox im Stop-and-go-Verkehr einen beträchtlichen Gewinn in puncto Antriebskomfort darstellt. Die per Tastendruck aktivierbare Freilauffunktion, die dazu führt, dass der VW im Schiebebetrieb ausgekuppelt bei Leerlaufdrehzahl "segelt“, soll beim Kraftststoffsparen helfen. Trotzdem kann sich der Wolfsburger mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter Diesel nicht absetzen.

Doch auch die Fahrzeuge mit Schaltgetriebe innerhalb des Tests hinterlassen einen überwiegend positiven Eindruck. Allen voran sind hier Ford Mondeo Turnier und Hyundai i40cw zu nennen, deren Kraftübertragungen mit mustergültiger Präzision überzeugen. Hinter dieses hohe Niveau fallen Mazda 6 Kombi leicht und der Toyota Avensis Combi doch etwas stärker zurück.

Fahrdynamik

Zweifelsohne sind Mittelklasse-Dieselkombis in der Regel zur Lösung anspruchsvollerer Transportaufgaben oder im Autobahn-Langstrecken- Marathon unterwegs. Da kommt dem Thema Fahrsicherheit eine besondere Bedeutung zu. Schließlich soll ja nicht nur die Fracht, sondern auch die Familie sicher ans Ziel kommen. Um es vorwegzunehmen: Böse Ausrutscher Kandidaten. Beim Bremstest schneidet der Ford Mondeo Turnier mit 36,5 Meter Kaltbremswert am besten ab. Mit warmer Bremse steht der VW Passat Variant im Durchschnitt bereits nach hervorragenden 35,1 Metern - dicht gefolgt vom Ford mit 35,3 Metern. Entgegen der bisherigen positiven Vorstellung fällt der Neuling im Kombi-Quintett, der Mazda 6, hier hinter die Rivalen zurück (Kaltbremswert: 37,9 Meter, Warmbremswert: 36,9 Meter.) Objektiv betrachtet muss sich der Japaner aber damit keineswegs verstecken, zumal seine Bremse zusammen mit der des Ford Mondeo am besten dosierbar ist.

Dank seiner direkten Lenkung ist es eine Freude, den agilen Mazda über den Handlingkurs zu dirigieren. Dort schiebt er an der Reifenhaftgrenze moderat über die Vorderräder zum Kurvenaußenrand. Sein fein abgestimmtes ESP hält ihn im Extremfall stets auf der sicheren Seite. Bei abgeschaltetem Schleuderschutz halten sich die Lastwechselreaktionen im Zaum. Auch der Ford gibt sich im Grenzbereich lammfromm, seine Lenkung arbeitet jedoch feinfühliger.

Der Avensis Combi zeigt bei der Fahrsicherheit ebenfalls keine Blöße. Seine Lenkung benötigt für Richtungsänderungen allerdings etwas größere Lenkwinkel als die der Konkurrenten und dürfte auch ruhig etwas mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. Das gilt in abgeschwächter Form auch für die Lenkung des Hyundai i40cw, der aber nicht zuletzt dank der niedrigsten Vorderachslast im Vergleich (928 Kilogramm) ein spontaneres Einlenkverhalten als der Toyota zeigt. Ebenso wie dem Kölner Kombitäte dem Koreaner etwas mehr Traktion gut, wie scharrende Vorderräder beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven zeigen.

Den besten Eindruck im Handling hinterlässt der VW Passat Variant, der hier erneut die Vorteile seines aufpreispfl ichtigen DCC-Fahrwerks ausspielt. Im Sportmodus mit gestrafften Dämpfern unterwegs, folgt er willig den Lenkbefehlen, ohne dabei nervös zu wirken. Auch fällt bei Kurvenfahrt die Seitenneigung deutlich geringer aus als bei der Konkurrenz. Die elektronische Differenzialsperre XDS (205 Euro) verhindert das Durchdrehen des entlasteten kurveninneren Rads. Dadurch wird die Traktion verbessert und die Untersteuertendenz verringert. In der Folge nimmt der Fahrer den Wolfsburger Kombi als einen überaus agilen Vertreter seiner Zunft wahr.

Umwelt und Kosten

Im Grundpreis liegen alle fünf Kandidaten relativ dicht beieinander. Die Spanne reicht von 28.490 Euro (Mazda) bis zu 29.300 Euro (Toyota). Kaum größer als beim Einstiegspreis sind die Differenzen beim Wertverlust. Bei vierjähriger Haltedauer und 80.000 Kilometer Laufleistung markiert der Hyundai i40cw laut DAT mit 16.611 Euro das untere, der Ford mit 18.239 Euro das obere Ende.

Dass ein niedriger Anschaffungspreis nicht zwingend mit niedrigen Unterhaltskosten einhergeht, beweist ein Blick auf die Werkstattkosten. Hier strapazieren nach ADAC-Schätzungen besonders Hyundai und Toyota die Haushaltskassen ihrer Besitzer nachhaltig. So muss man für den Koreaner mit 830 Euro pro Jahr rechnen, für den Japaner dürften es 673 Euro sein. Immerhin gewährt Hyundai fünf Jahre Garantie auf die Technik, was der Konkurrenz durchaus zur Nachahmung empfohlen sei. Nicht nur bei den Werkstattkosten (390 Euro p.a.), sondern auch bei den Versicherungsprämien schneidet der Passat, hier zusammen mit dem Toyota, am besten ab. Kapitelsieger ist der Mazda dank des niedrigsten Grundpreises.

Fazit

Glückwunsch, Mazda! Auf Anhieb fährt der neue Japan-Kombi auf den zweiten Platz. Zu verdanken hat er dies in erster Linie seinem famosen Motor und dem günstigen Preis. Der Testsieger VW Passat glänzt mit fahrdynamischen Talenten und dem hohen Federungskomfort. Dem stehen aber die hohen Anschaffungskosten gegenüber. Der drittplatzierte Ford überzeugt mit großzügigem Raumangebot und den guten Bremsen. Der Toyota Avensis ist zwar sehr ausgewogen, aber trotz der Modellpflege etwas in die Jahre gekommen. Er besitzt keine herausragenden Stärken, aber auch keine nennenswerten Schwächen.

Dass der gut ausgestattete und mit üppigen Garantien bewehrte Hyundai auf dem letzten Platz landet, bedeutet nicht, dass er ein schlechtes Auto ist. Ähnlich ausgewogen wie der Toyota, verliert er aber beim Bremsen gegen ihn wertvolle Punkte.

Gesamtbewertung