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Hinter dem "Evo" im Namen des getesteten Lamborghini Huracán Evo steckt der gute, alte Brauch im Automobilbau, ein Modell nach ein paar Jahren etwas aufzuhübschen. >> Mehr zum Thema Test
Immer noch hinten längs und etwas nach links versetzt montiert: der V10 Saugmotor mit 640 PS und Zylinderabschaltung.
2,84 Sekunden vergehen beim Launch Control-gesteuerten Test-Sprint von null auf Tempo 100. 8,94 Sekunden sind es bis 200 km/h.
Karbon-Keramik-Scheiben – vorn mit 380 Millimeter Durchmesser – sind Serie, der Satz Pirelli-Semislicks kostet knapp 2000 Euro.
Der Lamborghini Huracán Evo fährt sich sehr einfach und sicher, zum Beispiel im Strada-Modus mit automatisch schaltendem Doppelkupplungsgetriebe, guter Lenkunterstützung und fein ansprechender Vorderachse.
Bequeme Sitze auf hoher Konsole. Für Helmträger wird's eng unterm Dach.
Weniger Tasten und Knöpfe in der Kanzel des evolutionierten Einstiegs-Lambo: Jetzt läuft viel über einen hochformatigen 8,4-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole.
Das Fahrwerks-Set-up ist zwar per se straff ausgelegt, und in den Modi Sport sowie Corsa nimmt die Dämpferhärte zu.
Performante-Antrieb, Allradlenkung, verfeinertes Fahrwerks-Set-up: Der Lamborghini Huracán Evo beweist im Test noch mehr Biss!
| Positiv | V10 mit äußerst schnellem Ansprechverhalten, sehr hohe Fahrsicherheit, extreme Längs und Querdynamik, feines Fahrwerks-Set-up |
| Negativ | Geringe Innenhöhe, teils umständliche Bedienung über neuen Touchscreen |
Hinter dem "Evo" im Namen des getesteten Lamborghini Huracán Evo steckt der gute, alte Brauch im Automobilbau, ein Modell nach ein paar Jahren etwas aufzuhübschen und multimedial sowie antriebsseitig zu aktualisieren, damit die Verkäufe bis zum Modellwechsel nicht einbrechen. Doch der kurze Zusatz kann nicht im Ansatz ausdrücken, was alles hinter dem Update des Baby-Lambo steckt, den wir erstmals mit Messgeräten an Bord testen können. Beginnen wir mit dem Antrieb, der vom Baureihen-Topmodell Performante stammt. Um den direkt hinter den beiden Sitzen längs eingebauten und mit Titanventilen bestückten V10-Saugmotor dreht sich alles beim Huracán. Das Aggregat ist sein Herz, bestimmt sein Wesen, seinen Charakter. Ohne ihn wäre der Huracán nur irgendein Sportwagen. Ein Leistungsplus und das bessere Ansprechverhalten des Hochdrehzahl-Aggregats gehen auch auf das Konto der leichteren Abgasanlage mit reduziertem Staudruck und oberarmdicken Endrohrmündungen, durch die man beim Hinterherfahren direkt auf die unter Volllast glühenden Kats blickt. Apropos Volllast: 2,84 Sekunden vergehen beim Launch Control-gesteuerten Test-Sprint von null auf Tempo 100. 8,94 Sekunden sind es bis 200 km/h. Dabei dreht die Maschine schnell und befreit nach oben, bekommt bei knapp 6000 Touren scheinbar die zweite Luft und hetzt die Drehzahlleiter im Zeitraffer hinauf, dass man sich beim Blick auf den Tacho beinahe erschreckt. Einmal kurz durchbeschleunigt und schwups: Schon stehen beim Lamborghini Huracán Evo wieder fast 300 km/h an. Mehr zum Thema: Lamborghini Huracán Evo im Fahrbericht
Der Lamborghini Huracán Evo im Video:
Der Lamborghini Huracán Evo im Test
Dabei liegt der getestete Lamborghini Huracán Evo auffällig satt und sicher, sodass man für die nächste, langgezogene Autobahnkurve kaum verzögert, sondern sie mit leichter Last unter die vier angetriebenen Räder nimmt. Diese enorme und nochmals gestiegene Fahrstabilität ist erstens einer optimierten, zentralen Steuerelektronik zu verdanken, die in Echtzeit mit unzähligen Sensor-Informationen gefüttert wird – zum Beispiel von den adaptiven Dämpfern des Fahrwerks. Zweitens lenken beim Evo die Hinterräder bei hohem Tempo parallel zu den Vorderrädern mit. Das verbessert die Straßenlage besonders in schnellen Kurven genauso wie – drittens – die verbesserte Aerodynamik. Durch die modifi zierte Frontpartie mit festem Flügel ist der Evo dem Performante auch optisch sehr ähnlich, wobei das Heck hier einen Bürzel trägt statt ausladender Theke und aktiver Aero. Zusammen mit Feinschliff an Unterboden und Diffusor bedeutet dies: mehr Anpressdruck, mehr Fahrstabilität, mehr Sicherheit. Überhaupt fährt der Lamborghini Huracán Evo im Test sehr einfach und sicher, zum Beispiel im Strada-Modus mit automatisch schaltendem Doppelkupplungsgetriebe, guter Lenkunterstützung und fein ansprechender Vorderachse. Das Fahrwerks-Set-up ist zwar per se straff ausgelegt, und in den Modi Sport sowie Corsa nimmt die Dämpferhärte zu. Allerdings ist es bemerkenswert, wie fein die Feder-Dämpfer-Elemente selbst ausgeprägte Querkanten ganzheitlich verarbeiten, ohne dass man das Gefühl hat, die Räder würden gleich abreißen. Mehr zum Thema: Das kostet der Lamborghini Huracán Performante Spyder
Knapper Kopfraum im Huracán Evo
Ausreichend komfortabel sind auch die elektrisch einstellbaren, nach wie vor etwas zu hoch montierten Sportsitze des Lamborghini Huracán Evo. Über 1,80 Meter große Personen stoßen im Test schnell an den Alcantara-Dachhimmel. Neu hingegen ist der Hochformat-Touchscreen, der in einen sich von der Mittelkonsole bis zum Armaturenträger spannenden Steg integriert ist – genau dort, wo bisher allerlei Knöpfe und Tasten verteilt waren. Über den 8,4-Zoll-Bildschirm steuert man fast alle Funktionen, was die Sache nicht unbedingt einfacher macht. Will man zum Beispiel mal schnell die Innenraum-Temperatur hochregeln oder das Radio lauter drehen, muss man zunächst per Fingerdruck ein Menü öffnen. So ist man oft einige Meter im Blindflug unterwegs, weil man sich darauf konzentrieren muss, wohin man genau tippen muss. Abhilfe schafft der Wechsel in den Sport- oder Corsa-Modus mit geöffneten Auspuffklappen. Gegen den V10-Sound kommt selbst das klanggewaltige Sensolum-Soundsystem nicht an, und nach ein paar zügig durchfahrenen Kurven mit reduzierter Servo-Unterstützung steigen auch Puls sowie Körpertemperatur. Da braucht man keine künstliche Warmluft. Ein kurzer Blick auf das Digitalinstrument mit geänderter Grafik, halbrundem Drehzahlband und großer Ganganzeige bestätigt: verflixt, zu schnell! Das Limit des Lamborghini Huracán Evo lässt sich im Rahmen der Straßenverkehrsordnung nicht ausloten. Zurück also aufs Testgelände: Spurwechsel-Prüfung. Ganz sauber setzt der Evo um, kündigt das Limit der Semislicks leicht untersteuernd an und bewegt sich beim Lastwechsel selbst mit deaktiviertem ESC (ESP) kaum um die Hochachse. Roll- sowie Nickbewegungen der Karosserie sind reduziert, die variable Sportlenkung rückmeldet enorm fein. Auch die Traktion ist top, ebenso wie die Brems-Performance (aus Tempo 100 bis zum Stand nach 30,7 Meter). Und so fühlt man sich sehr gut mit dem Lamborghini Huracán Evo verbunden – genau das zeichnet einen Supersportwagen aus. Mehr zum Thema: Lamborghini Huracán Performante im Test
Der Lamborghini Huracán Evo im Connectivity-Check
Sämtliche Multimedia-, Navi- und Klima-Funktionen des Lamborghini Huracán Evo steuert man über den neuen, serienmäßigen, 8,4 Zoll großen Hochformat-Touchscreen. Statt wie bisher über einen separaten Drehregler muss man ein Schiebefeld auf dem Touchscreen aktivieren, um die Lautstärke des Audi-Systems zu ändern. Apple CarPlay mit Online-Funktionen kostet 2700 Euro, die Track-Telemetrie 4000 Euro. Mehr zum Thema: Das ist der Sportwagen des Jahres 2019
Messwerte & technische Daten Lamborghini Huracán Evo
| AUTO ZEITUNG 01 & 02/2020 | Lamborghini Huracán Evo |
|---|---|
| Technik | |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | V10/4 |
| Hubraum | 5204 cm³ |
| Leistung | 470 kW/640 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment | 600 Nm |
| Getriebe/Antrieb | 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe/Allrad |
| Messwerte | |
| Leergewicht (Test) | 1655 kg |
| 0 - 100 km/h | 2,8 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 325 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 32,6/30,7 m |
| Verbrauch (Test/WLTP) | 16,11/13,7 l SP/100 km |
| CO2-Ausstoß (EU) | 379 g/km |
| Preise | |
| Grundpreis | 219.000 Euro |
Mit vielen aufwendigen Maßnahmen verfeinern die Italiener den Lamborghini Huracán Evo, schärfen ihn nach, machen ihn noch bissiger, schneller, aber auch sicherer – ohne dass dabei Komfort und Alltagsnutzen leiden, wie der Test zeigt. Die gesteigerte Dynamik kann man im Straßenverkehr allerdings nur erahnen. Wer die Grenzen von Mensch und Maschine erfahren will, sollte das auf abgesperrtem Terrain machen.
