Verbrenner, Hybrid, Elektro: Entscheidungshilfe für den Autokauf

So viele Optionen: Es kann beim Händler schwerfallen, den Auto-Wald vor lauter Antriebs-Bäumen noch zu sehen. In unserem praktisch orientierten Ratgeber erklären wir was für den Kauf von Elektroauto, Verbrenner und Plug-in-Hybrid spricht und welcher Antrieb zu wem passt.

Verbrenner, Hybrid- oder Elektroauto: Persönliche Nutzung ist entscheidend

Um eine fundierte Kaufentscheidung fällen zu können, ob ein Verbrenner, ein Hybrid- oder ein Elektroauto das richtige ist, ist es essenziell, sich über die eigene Nutzung des Autos klar zu werden. Entscheidende Rollen spielen hier die üblicherweise gefahrenen Strecken und die Lademöglichkeiten.

Welcher Antrieb lohnt sich für Kurz- oder Langstrecke?

Hier gibt es viele Faktoren zu berücksichtigen, aber vereinfacht könnte man sagen: Fährt man (fast) ausschließlich Kurzstrecken, ist man aus rein technischer Sicht prädestiniert für ein Elektroauto, kommen regelmäßige Langstrecken dazu, bietet sich ein Plug-in-Hybrid an. Und fährt man beispielsweise beruflich häufig unter Zeitdruck weite Strecken, ist man möglicherweise mit einem Verbrenner besser bedient. Das hängt mit der Funktionsweise des Antriebs und der Dauer fürs Tanken beziehungsweise Laden zusammen. So benötigen Elektroautos zum Laden nach wie vor erheblich länger als Verbrenner, was aber kaum eine Rolle spielt, wenn man ohnehin meist kurze Strecken zurücklegt. Kommt dann noch eine Lademöglichkeit zu Hause oder an der Arbeitsstätte dazu, spielt diese Schwäche des Elektroautos keine Rolle mehr. 

Ein Beispiel: Für den 2023 in Deutschland meist zugelassenen elektrischen Kompaktwagen VW ID.3 haben wir im AUTO ZEITUNG-Vergleichstest eine realistische Reichweite von 322 km gemessen (Variante: Pro). Geht man von einer durchschnittlichen Kurzstrecke von 15 km aus und fährt pro Ladung 215 statt 322 km weit, ließen sich immerhin rund 14 Fahrten pro Ladung absolvieren. Hintergrund der Nutzung von nur zwei Dritteln der Reichweite: Einen modernen Akku (fast) komplett zu be- oder entladen, verringert dessen Lebensdauer erheblich. Der ADAC empfiehlt daher, wenn möglich zwischen zehn und 20 Prozent Akkuladung einzustecken und den Ladevorgang bei etwa 80 Prozent zu beenden – kein Problem bei Kurzstreckennutzung und entsprechenden Lademöglichkeiten.

An seine Grenzen stößt das Elektroauto, wenn man regelmäßig mit kurzen Pausen weite Strecken fährt. Je nach Ladeleistung des Autos – je teurer das Auto, desto schneller lädt es meist auch – muss man meist nach 200 bis 300 km einen Ladestopp von 15 bis 30 min einlegen. Weitere Nachteile sind hier, dass das Schnellladen an der Autobahn die Lebensdauer des Akkus verringert und man auch durchaus Pech haben kann mit belegten oder nicht funktionierenden Ladesäulen. Hier empfiehlt sich also eher ein Verbrenner, der mit größeren Reichweiten, kürzeren Tankstopps und unproblematischer Infrastruktur aufwartet. Wer viele Kilometer schrubbt, greift hier üblicherweise auf einen Diesel zurück. 

Fährt man hauptsächlich Kurzstrecke, hat der Benziner dafür auch gewisse Nachteile. Im kalten Zustand arbeitet der Motor am ineffizientesten, der Verschleiß gilt als schneller und die Emissionen sind größer. Fährt man beispielsweise täglich zehn Kilometer zur Arbeit und nachhause, bewegt man den Verbrennungsmotor praktisch nur in diesem ungünstigen Bereich. Am extremsten gilt das für den Diesel, dem eine solche Nutzung aufgrund der modernen Partikelfilter an die Substanz geht. Einen Mittelweg kann der Plug-in-Hybrid bilden. Die elektrischen Reichweiten sind häufig mit mehr als 100 km angegeben, wodurch sich viele Alltagsszenarien vollelektrisch bewältigen lassen. Für lange Strecken bietet der Plug-in-Hybrid durch den Verbrennungsmotor trotzdem die nötige Reichweite. Allerdings sind solche Hybride durch die zwei Antriebe komplex und tendenziell teuer in der Wartung.
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Der Skoda Elroq (2024) im Fahrbericht (Video):

Lademöglichkeiten sind wichtiger Faktor

Eine weitere wichtige Frage ist die nach den Lademöglichkeiten. Plug-in-Hybride und insbesondere Elektroautos sind wenig attraktiv, wenn man für jeden Ladevorgang an eine öffentliche Ladesäule muss. Hier ist man klar im Vorteil, wenn man ein eigenes Haus mietet oder besitzt, da sich meist unkomplizierter ein Stammparkplatz mit Wallbox installieren lässt (diese Wallbox-Leistung ist empfehlenswert). Schwieriger gestaltet sich das häufig in innerstädtischen Mietwohnungen. Manche Arbeitgeber bieten dafür am Arbeitsplatz Lademöglichkeiten, die nicht nur praktisch, sondern auch kostengünstig oder gratis sein können. Hintergrund ist hier, dass der Arbeitgeber diese Leistung steuerfrei anbieten kann. Beachten sollte man jedoch, dass ein vollständiger Ladevorgang an der Wallbox durch die geringe Ladeleistung mehrere Stunden dauert.

Für jeden Ladevorgang eine öffentliche Ladesäule anzufahren ist wiederum nicht nur nervig, sondern kann auch teuer werden: Während der durchschnittliche Preis für Haushaltsstrom laut dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft 2024 bei rund 41 Cent pro Kilowattstunde liegt, verlangen Ladesäulenbetreiber häufig über 50 und teils über 60 Cent. Entsprechend kann sich die Differenz zwischen einem Ladevorgang an Wallbox und Ladesäule durchaus im zweistelligen Eurobereich bewegen. Hinzu kommt eine Vielzahl an Anbietern mit unterschiedlichen Preisen und sonstigen Modalitäten (beispielsweise monatliche Grundgebühren), was einen Überblick erschwert.

Was den Ausbau der Ladeinfrastruktur angeht, haben Elektroauto- und Plug-in-Interessierte die Zeit auf ihrer Seite: Allein von September 2023 auf September 2024 ist die Anzahl der Ladeeinrichtungen in Deutschland laut Bundesnetzagentur um 25 Prozent auf 77.915 gewachsen. Prozentual gesehen geht es bei den Schnellladepunkten mit einer Steigerung um 45 Prozent schneller vorwärts als bei den Normalladepunkten mit 22 Prozent. Wie dicht das Ladenetz in der eigenen Umgebung ist, hängt jedoch stark vom Wohnort ab. In Ballungsräumen tummeln sich logischerweise auch mehr Ladepunkte als in ländlichen Gebieten – dafür hat man in letzteren möglicherweise größere Chancen auf einen Parkplatz mit eigener Wallbox. Um ein Gefühl für die lokalen Unterschiede zu bekommen: In der kreisfreien Stadt Berlin standen im Juli 2024 laut Bundesnetzagentur rund 5,55 Ladepunkte pro Quadratkilometer zur Verfügung, während es im vergleichsweise dünn bestückten Kyffhäuserkreis in Thüringen lediglich etwa 0,06 Ladepunkte pro Quadratkilometer waren.

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Ist ein Verbrenner günstiger?

Wie so oft geht es auch bei der Antriebswahl ums liebe Geld. Elektroautos haben in diesem Zusammenhang einen schweren Stand, da sie in der Anschaffung durchweg teurer sind als vergleichbare Verbrenner – zumindest seit der Abschaffung der staatlichen E-Auto-Kaufförderung im Dezember 2023. Interessant ist allerdings eine ganzheitliche Betrachtung, wie sie der ADAC in Form einer Vollkostenrechnung aufgestellt hat (Stand: Oktober 2024). Das Ergebnis: In den meisten Fällen sind Verbrenner tatsächlich günstiger als Elektroautos und Plug-in-Hybride. Allerdings nähern sich die Preise häufig mit zunehmender jährlicher Kilometerleistung an, da das Elektroauto den teureren Anschaffungspreis durch günstigere Betriebskosten kompensieren kann. Ein Grund dafür dürften die Wartungskosten sein, die beim Elektroauto rund ein Drittel geringer als beim Verbrenner ausfallen.

Kostenvergleich des ADAC

Einbezogen wurden bei der ADAC-Rechnung neben dem Anschaffungspreis auch der voraussichtliche Wertverlust, Aufwand für Ölwechsel, Inspektionen und übliche Verschleißteile, Kraftstoff- und Ölnachfüllkosten, Versicherung (Haftpflicht und Vollkasko mit je 50 Prozent) sowie Kfz-Steuer – alles für einen Zeitraum von fünf Jahren. Zugrunde gelegt wurden Kraftstoffkosten von 1,75 Euro für Super, 1,58 Euro für Diesel und 44 Cent pro Kilowattstunde Strom. Diese Tabellen zeigen den nach Jahreskilometerleistung gestaffelten Kostenvergleich pro Kilometer für einige häufig zugelassene Fahrzeuge:

Dacia Spring gegen Toyota Aygo X (Kleinstwagen):

Opel Corsa Electric gegen Opel Corsa (Kleinwagen):

VW ID.3 gegen VW Golf (Kompaktklasse):

BMW i5 gegen BMW 5er (Oberklasse):

Gibt es noch eine Förderung für Elektroautos?

Bis Dezember 2023 wurden Elektroautos beim Kauf staatlich bezuschusst, um die Verkehrswende ins Rollen zu bringen. Eine solche Förderung gibt es beim Kauf nicht mehr. Trotzdem genießen Elektroautos auch Stand Dezember 2024 noch gesetzliche Privilegien. So sind diese bis 31. Dezember 2030 von der Kfz-Steuer befreit. Voraussetzung ist, dass das Elektroauto zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 erstzugelassen wurde beziehungsweise wird. Ab dem Tag der Erstzulassung gilt die Steuerbefreiung für zehn Jahre oder bis Ende 2030, falls die zehn Jahre zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgelaufen sind. Die Steuerbefreiung wird auch beim Weiterverkauf des Autos beibehalten – Gebrauchtwageninteressierte sollten also den Tag der Erstzulassung im Blick haben.

Plug-in-Hybride sind zwar nicht von der Steuer befreit, bringen jedoch niedrigere Kosten als vergleichbare Verbrenner mit, da sich die Höhe der Kfz-Steuer unter anderem nach dem CO2-Ausstoß bemisst. Beim gelisteten WLTP-Verbrauch und entsprechenden CO2-Ausstoß erreichen Plug-in-Hybride jedoch weit bessere Werte als in der Realität, was ihnen zu vergleichsweise niedrigen Steuerabgaben verhilft.

Wie werden Elektroautos und Plug-in-Hybride als Firmenwagen versteuert?

Neben der Steuerbefreiung für Elektroauto-Besitzer:innen bietet der Gesetzgeber auch Personen mit privat genutztem Dienstwagen einen Vorteil: Arbeitnehmende müssen bei Elektroautos monatlich nur 0,25 Prozent und bei Plug-in-Hybriden 0,5 Prozent des Brutto-Listenpreises versteuern, anstatt ein Prozent wie bei Verbrennern. Voraussetzung ist bei E-Autos, dass der Brutto-Listenpreis zum Zeitpunkt der Zulassung (nicht der Bestellung!) 70.000 Euro nicht überschreitet – ansonsten müssen 0,5 Prozent versteuert werden. Bei den Plug-in-Hybriden sinkt der zu versteuernde Anteil nur dann von einem auf 0,5 Prozent, wenn das Auto mit einer rein elektrischen Reichweite von mindestens 60 km oder einem CO2-Ausstoß von maximal 50 g pro Kilometer gelistet ist. Ab 2025 steigt die Mindestreichweite an auf 80 km. Mehr Details zur Dienstwagenregelung sind hier nachzulesen.

Haltbarkeit von Elektroautos und Plug-in-Hybriden

Insbesondere beim Gebrauchtkauf, aber auch bei der Neuanschaffung eines Autos sind dessen Haltbarkeit und typische Mängel ein wichtiger Faktor. Einerseits sind die Wartungskosten von Elektroautos aufgrund des einfacheren technischen Aufbaus etwa ein Drittel geringer, was auch in der obigen ADAC-Vollkostenrechnung berücksichtigt wurde. Auf der anderen Seite gelten die Antriebsbatterien als eher kurzlebig und erfordern beim Wechsel eine fünfstellige Investition.

Mängel sind kein Argument

Auf AUTO ZEITUNG-Anfrage teilte die Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ) Daten der Hauptuntersuchung von Elektroautos, Plug-in-Hybriden und Verbrennern (Stand: November 2024). Bei drei Jahre alten Autos zeigte sich, dass Elektroautos und Plug-in-Hybride geringfügig weniger Mängel aufweisen als klassische Verbrenner: Während 89,84 Prozent der Verbrenner die Hauptuntersuchung ohne Mängel bestehen, sind PHEV mit 91,54 und E-Autos mit 91,27 Prozent etwas besser aufgestellt. Auch der Anteil der Verbrenner mit erheblichen Mängeln liegt gut einen Prozent höher als bei den elektrifizierten Pendants. Fünf Jahre alte Autos schneiden mit allen drei Antriebskonzepten bei der GTÜ-Untersuchung nahezu gleich gut ab, lediglich der Plug-in-Hybrid weist hier geringfügig weniger erhebliche Mängel auf. Zu den Mängelkategorien, die am häufigsten festgestellt werden, zählen antriebsunabhängig Bremsanlage sowie Beleuchtung und die zusammengefasste Kategorie Achsen, Räder, Reifen und Aufhängung. Hier lassen sich also kaum Argumente für oder gegen den Kauf eines der Antriebskonzepte ableiten.

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Lebensdauer der Elektroauto-Batterie größer als oft behauptet

Ja, Batterien von Elektroautos verschleißen und für einen kompletten Wechsel werden oft weit mehr als 10.000 Euro aufgerufen. Die Annahme, dass sich mit den Batterien nach wenigen Jahren nichts mehr anfangen lässt, ist allerdings falsch. Das zeigte auch ein Akkutest gebrauchter Elektroautos, den die AUTO ZEITUNG 2023 in Zusammenarbeit mit dem TÜV Nord mithilfe der Diagnosetechnik der Firma Aviloo durchführte. Das Ergebnis war, dass die fünf bis zehn Jahre alten Autos aller Segmente (von Smart Fortwo bis Tesla Model S), ausnahmslos über 80 und fast durchgehend über 90 Prozent der Kapazität abrufen konnten. Und das bei Laufleistungen von mindestens 60.000 und häufig über 100.000 km. 

Solche Werte sind möglich, aber nicht selbstverständlich. Die Lebensdauer von Elektroauto-Batterien hängt nämlich maßgeblich mit dem Nutzungsverhalten zusammen. Einen negativen Einfluss auf die Lebenserwartung haben unter anderem häufiges Schnellladen sowie -fahren und -beschleunigen, regelmäßiges Vollladen und Leerfahren, längere Standzeiten mit vollem Akku und extreme Temperaturschwankungen. Hilfreich, um den Akku lange zu erhalten, sind dementsprechend vorausschauendes Fahren und Laden sowie Abstellen mit etwa halbvollem Akku. Aber auch regelmäßige Softwareupdates können einen Einfluss haben. Für Gebrauchtwageninteressierte heißt das: Augen auf bei der Autowahl und im besten Fall ein aktuelles Akku-Testzertifikat zeigen lassen beziehungsweise selbst einen Test durchführen lassen (beispielsweise bei DEKRA oder beim TÜV).

Beim Neukauf bieten viele Hersteller außerdem eine Garantie an, die auch den Antriebsakku umfasst. In der Regel bürgen die Hersteller für 70 Prozent Restkapazität in einem Zeitraum von acht bis zehn Jahren oder 160.000 bis 250.000 km Laufleistung. Unterschreitet der Akku diesen Wert beim Test, kommen die Hersteller für eine Reparatur oder sogar einen kompletten Akkuwechsel auf. Auch das sollte man beim Gebrauchtwagenkauf beachten.

Ausblick: Wie steht es in Zukunft um die Antriebskonzepte?

Das Ende des Hubkolbenmotors ist mit dem EU-Verbrennerverbot bereits 2023 besiegelt worden. Allerdings wurde eine Sonderregelung für die umstrittenen e-Fuels durchgesetzt, mit deren Betankung Verbrennungsmotoren ebenfalls als CO2-neutral betrachtet werden. Hier bleibt allerdings abzuwarten, ob der teure Treibstoff bis dahin eine ernsthafte Wettbewerbsfähigkeit erreicht hat und ob die EU-Entscheidung so tatsächlich jeglicher Prüfung standhält und bestehen bleibt. Fakt ist jedoch: Gebrauchtwagen sind vom Verbot ab 2035 nicht betroffen und können weiterhin genutzt werden. Entsprechend dürften die Preise für gebrauchte Verbrenner (spätestens wenn das Verbot in Kraft getreten ist) erheblich steigen – Angebot und Nachfrage eben. Die Entwicklung von Elektroauto- und PHEV-Privilegien wie Steuererleichterungen und passiven Wechselanreizen wie erhöhten Steuersätzen für fossile Treibstoffe ist nur schwer abzuschätzen. Schließlich hängt sie von zahlreichen Faktoren wie technischer Entwicklung, Klimaforschung und Wahlergebnissen ab.

Max Grigo

Unser Fazit

Antriebswahl ist Glaubens- und Überzeugungsfrage. Allerdings ranken sich um das Thema auch viele Mythen und falsche Annahmen, denen es Fakten entgegenzusetzen gilt. Letztlich ist neben der komplexen Kostenfrage auch das persönliche Nutzungsverhalten entscheidend: Welche Strecken fahre ich regelmäßig und wo könnte ich ein E-Auto oder einen PHEV laden? Der Umstieg auf ein Elektroauto erfordert im Alltag eine gewisse Planungsbereitschaft, kann aber je nach Nutzung durchaus praktische Vorteile bieten.