Neuer Hyundai Ioniq 5 N (2024): Erste Testfahrt

Hyundai verpasst dem Ioniq 5 das N-Signet und legt damit den Schalter von Vernunft auf Fahrspaß um. Erste Testfahrt mit dem 478 kW (650 PS) starken neuen Hyundai Ioniq 5 N (2024).

Die Elektro-Mobilität ist angeschlagen – die Förderungen wurden zurückgefahren, die Nachfrage stockt. Einiges ist falsch gelaufen bei der Einführung der Antriebswende. Es war zu viel Vernunft im Spiel, Leidenschaft und Emotionen wurden nicht berücksichtigt. Aber genau diese Faktoren sind wichtig, wenn man ein Verlangen auslösen will. Der Beweis: die erste Testfahrt mit dem neuen Hyundai Ioniq 5 N (2024).
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Die Kaufberatung zum Hyundai Kona (2024) im Video:

Nun bewegt sich etwas. Ausgerechnet Hyundai, einer der vernünftigsten und pragmatischsten Hersteller, bringt mit dem neuen Hyundai Ioniq 5 N (2024) Leidenschaft ins Spiel. Mit ihm könnten die Koreaner:innen das auslösen, was VW mit dem Golf GTI schon mal geschafft hat: eine ganze Generation aufstrebender Autofahrer:innen statt zur Generation Golf zur Generation Ioniq 5 zu machen. Etwas Vergleichbares gibt es in seiner Klasse bisher nicht. 

VW hinkt der Bewegung um Jahre hinterher, bei BMW beginnt erst 2025 die neue Epoche, und den meisten anderen Herstellern fehlen schlicht der Mut und die Technologie. Hyundai macht aus dem Vernunft-Stromer Ioniq 5 einen Brandstifter mit bis zu 478 kW (650 PS) aus zwei E-Maschinen, Allradantrieb, elektronisch gesteuertem Sperrdifferential an der Hinterachse, feinem, hochdynamisch abgestimmtem Fahrwerk und einem extrovertierten Auftritt, wie die erste Testfahrt zeigt, der das Ganze mit ein paar unglaublich mitreißenden, hochperformanten Details krönt.

Die Konkurrenten:

• Kia EV6 GT
• Mercedes EQB
• Polestar 2

Wenn man will, surrt der neue Hyundai Ioniq 5 N (2024) leise los und sorgt mit seiner Kraft ohne Geräusche sowie Schaltunterbrechungen konstant für Vortrieb – ganz E-Auto eben. Aber meist will man das nicht. In ihm steckt die Freude am Fahren. Er klingt – je nach Einstellung über N Active Sound+ – wahlweise im Supersonic-Modus nach Luke Skywalkers startendem Landspeeder oder kopiert unter Last im Ignition-Trimm authentisch feinstes Verbrenner-Trompeten mit spratzelndem Auspuffpatschen im Schiebebetrieb. Aktiviert man zudem N-e-shift, simuliert das System ein Achtgang-Getriebe und schickt so – vom Gangwechsel über die Schaltpaddels – exzellent verwertbare Schleppmomente an die Achsen und verteilt die Kraft bei der ersten Testfahrt so fein zwischen den Achsen, wie es klassischen Verbrenner unmöglich ist.

Zudem sorgt der Ioniq 5 N dank seines Sperrdifferential für ein organisches Lastverhalten und spielt mit der Physik – gibt den Fahrer:innen dabei aber stets zu 100 Prozent ein analoges Gefühl in die Hände und an die Pedale. Er geht extrem willig in die Kurve, lässt sich fein dirigieren, stützt sich mit unglaublicher Intensität in den Radius und beantwortet jeden noch so kleinen Lenkimpuls sowie jede noch so zarte Leistungsabfrage mit bedingungslosem Gehorsam. Hektik ist ihm fremd, sein Spieltrieb ist dennoch unbändig und spielerisch kontrollierbar – und das bei einem Leergewicht von 2275 kg. Mehrere Runden am Limit? Für das 800-V-System mit optimierter Kühlung kein Problem. 

Dass der neue Hyundai Ioniq 5 N (2024) die an ihn gestellten Ansprüche so gekonnt umsetzt, verlangte tiefgreifende Eingriffe in seine Struktur: 42 weitere Schweißpunkte, zusätzliche Verstrebungen und lokale Versteifungen and der Karosserie, zusätzliche 2,1 m an Klebeverbindungen, eine verstärkte Lenksäule und unter anderem auch zwei (anstelle von nur einem) Querlenker pro Vorderrad bereiten die Basis für so viel Gefühl und Fahrspaß. Einsteins Relativitätstheorie bekommt hier ihr reales Modell. Hyundai hat dabei nicht vergessen, auch beim sanften Cruisen den N-Gedanken immer im Fokus zu behalten. Innen sitzt man sportlich fest in ausreichend tief positionierten Sport-Schalensitzen. Statt des biederen Graus seiner braven Brüder trägt er innen Schwarz – sogar am Dachhimmel. 

Sportlich animierte digitale Anzeigen und das griffige Lenkrad mit leuchtenden N-Tasten lassen bei der ersten Testfahrt auch an der Ampel oder während der Ladepausen keinen Zweifel aufkommen, dass man hier in einem ganz besonderen Stromer sitzt – einen, den man einfach mit viel Freude fahren will und keinen, mit dem man lediglich von A nach B kommt – obwohl er auch das hervorragend kann. Ein Stromer aus dem Hause Porsche mit gleicher Leistungsbereitschaft wie der Taycan 4S kostet mindestens 120.000 Euro. Und die wilden Kompakten mit klassischem Verbrenner à la Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ (73.512 Euro) oder BMW M2 (75.400 Euro) werden auch nicht mehr zum Schnäppchenpreis angeboten. Da wirken die 74.900 Euro für den Hyundai Ioniq 5 N (2024) geradezu spitz kalkuliert, vor allem im Hinblick darauf, dass er bereits mit zukunftsfähiger 800-V-Technologie und einem netto 80 kWh großen Akku daherkommt, der sich in nur 18 min von zehn auf 80 Prozent füllt und dessen Kapazität eine WLTP-Reichweite von 448 km ermöglichen soll. Es könnte also funktionieren mit der Generation Ioniq 5 N.