Ferrari vs. Porsche & Jaguar im Vergleich Der Stoff, aus dem die Träume sind

Schon die Namen dieser drei Sportwagen zergehen einem auf der Zunge. Zum Vergleichstest treten an: Ferrari Dino 308 GT 4 mit Mittelmotor gegen Porsche 928 und Jaguar XJS mit Frontmotor (aus AUTO ZEITUNG 24/1977)

Technische Hilfsmittel sind schon seit alters her „in“, um Überlegenheit zu sichern. Für heutige Helden stehen als Hilfsmittel beispielsweise Porsche, Ferrari oder Jaguar parat. Da nun aber das Bereitstellen von Summen um 55.000 Mark in bar dem Gros der Konsumenten verwehrt ist, rücken auch in unserem Zeitalter die Überlegenheits-Produkte häufig ins Reich der Fabel. Kurz: Man dichtet den Träumen aus Kunststoff und Blech zuweilen Fähigkeiten an, die sie gar nicht haben. Man berauscht sich an konsequent verwirklichter Aerodynamik, wahren PS-Herden und sagenhaften Sprint- und Fahrleistungen. Dem Flair unbezwingbarer Technik kann kaum jemand widerstehen. Ob die Wirklichkeit die fabelhafte Überlegenheit eines Dino, eines Jaguar XJS oder eines 928 noch übertrifft oder ob alles tatsächlich nur Flair ist, lässt sich freilich messen.

DIE DYNAMIK

Wo Autos drohen, Flugzeugen Konkurrenz zu machen, sind besondere Prüf-Kriterien erforderlich. Die Kontrolle von Sprint und Elastizität  übernahm in diesem Test ein neuartiges Lichtpunkt-Messgerät von Leitz. Rechner und Schreiber setzen ins rechte Verhältnis, was Lichtpunkte vom Straßenraster „ertasten“. Die „Spitze“, ob realisierbar oder nicht, ist und bleibt für Hochleistungsautos Kernaussage der Dynamik. Sie wurde vom Test-Team auf der Hochgeschwindigkeitspiste  von VW gefahren. Übrigens: Mit diesem Wert (unten) fuhren sich Dino und Jaguar erst warm.

LEISTUNGSVERSPRECHEN

Nirgendwo werden Leistungsversprechen so unterkühlt dargeboten wie in dieser Fahrzeugkategorie. Understatement dominiert – man hat’s halt. Warum noch groß darüber reden? Man hat – so Porsche – „rennerprobtes Knowhow und kompromisslose  Qualität“. Man hat – so Jaguar – ein Karosserie-Design und eine Maschine, mit der „die Leistungen nicht mit unfeinem Getöse erreicht werden“. Und man hat – so Ferrari – einen Super-Prospekt, in dem (allerfeinste Zurückhaltung!) gar keine interpretierende Aussage steht, sondern nur Technik. Und die spricht für sich. Für den 308 GT 4 2+2 zum Beispiel offeriert man bei 236 PS Ausgangsleistung 250 km /h  Spitze, während Porsche von „über 230 km/h“ spricht und 240 km/h in die Papiere schreibt. Dieser Vergleichstest ergibt, dass es der Italiener „nur“ auf 242 km/h, der Zuffenhausener auf 229 km/h bringt.

Lediglich das britische Understatement geht auf: Man untertreibt mit den versprochenen 240 km/h tatsächlich: 242 km/h rennt der XJS. Angesichts der horrenden PS-Werte von 236 (Ferrari), 287 (Jaguar) und 240 PS (Porsche) erschien es verfehlt, das Wechselspiel zwischen vorhandener Antriebskraft und aerodynamischer Formgebung theoretisch zu interpretieren. AUTO ZEITUNG folgte  somit gern einer Einladung der Wolfsburger Aerodynamik-Spezialisten und führte dieAnalyse auf hochpräzisen Waagen im VW-Windkanal durch. Nach Vermessen der Stirnflächen (F genannt) und einem Tag Arbeit hart vor dem Wind – bis zu 180 km /h schnelle nieder-sächsische Luft bläst die Turbine gegen die Karosserien – warf der Computer die für Höchstgeschwindigkeit und Benzinverbrauch gleichermaßen entscheidenden Werte aus, die als Faktor von c_W x F die spezifische Windschnittigkeit der Wunderautos definieren.

Das Testteam war überrascht von einem unvorhersehbaren Ergebnis:Mit dem Luftwiderstandsbeiwert 0,396 führt der Dino vor dem Jaguar mit 0,400. Und der wiederum distanziert den 928, der nur 0,438 erreicht. Zur besseren Einordnung: Die jüngst überarbeitete Passat-Limousine soll einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,39 haben.

LUFT UND LEISTUNG

Tatsächlich drängt sich bei der aerodynamischen Untersuchung der Verdacht auf, dass die beschworene Kompromisslosigkeit der Formgebung etwas großsprecherisch ist. Denn keine der drei Traumkarosserien kann mit ihren Luftwiderstandsbeiwerten als beispielhaft für Großserienprodukte der Zukunft angesehen werden. So verblüffen Ferrari, Jaguar und Porsche mit willigem Kaltstart und rundem Motorlauf in der Kaltlauf-Phase – Eigenschaften, die für nervöse Rennpferde der letzten Jahrzehnte zumindest untypisch waren.

Untypisch nach klassischer Sportwagen-Auffassung sind denn auch die Geräusch-Charakteristika. Jaguars Zwölfzylinder-V-Motor kündet nur mit zischelndem Wispern von seiner Existenz. Und Porsches Techniker hatten Mühe, ihrem leise laufenden V8 aus Leichtmetall mit einer speziellen Auspuff-Operation standesgemäßes Röhren anzuerziehen. Spätestens ab 3500 Umdrehungen schnurrt das 240-PS-Triebwerk sanft und leise dahin. Der drehfreudige Ferrari-Achtzylinder, der aus 2926 cm³ bei einer Ausbeute von 236 PS immerhin die höchste Literleistung von 80,7 PS/Liter offeriert, macht aus seiner Zielsetzung dagegen keinen Hehl. „Wenn ich ihn anlasse, stehen die Nachbarn stramm“, kommentierte ein Tester den Sound. Und dennoch muss dem Dino ein verblüffend sanfter Motorlauf im Teillastbetrieb konstatiert werden. Der klassisch-sonore Sportwagen-Klang, den man sich auf Stereo-Kassette zum späteren Abspielen speichern möchte, tritt bei Volllast zwischen 6000 und 7000 Touren auf.

Es ist ein akustischer Genuss, hier noch einmal aufs Gas zu treten. Der immense Schub, das unverhohlene Vergnügen, Katapult-Effekte genießen zu können, beeinflusst  selbstverständlich  den Fahrstil mit jedem dieser drei Traumwagen. Wer besonnenes Dahinreisen unter ökonomischen Erkenntnissen bevorzugt, ist mit dieser Fahrzeugklasse schlecht beraten. Bei behänder Autobahn-Reise pendelten sich Jaguars Zwölf- und Porsches Achtzylinder bei rund 23 Liter Verbrauch pro 100 km ein (einmal Super, einmal Normal), während der Dino nur einen Liter sparsamer blieb. Auf Reiseschnitt 130 gedrosselt, holte sich der Porsche noch 17,2, der Jaguar 18,4, der Dino 16,8 Liter aus dem Tank. Wahrlich kein Sparer-Trio, wenngleich Porsche seine neueste Kreation immerhin mit der Maßgabe präsentiert, sie sei zu Zeiten der Energiekrise erdacht worden.

Perfekt hingegen passt das 928-Fünfgang-Getriebe zur Leis-tungs-Charakteristik des bulligen Aggregats. Die Gangstufen korrespondieren so ideal, dass man beim Beschleunigen stets den optimalen Leistungsbereich des Motors nutzt. Überfordert  ist da lediglich  die neu entwickelte Zweischeiben-Kupplung, die den Kraftschluss zwischen den reichlich dimensionierten 225/50-VR-16-Reifen und dem satten 37-mkp-Drehmoment nicht verkraften kann. Beeindruckender ist da schon das Durchzugsmoment des neuen Porsche-Motors, der den Wagen im fünften Gang – ohne zu schalten – in 36,8 Sekunden von 60 auf 180 km/h treibt. Immerhin wiegt der 928 leer 1510 kg. Der 1330 kg schwere Dino hat es da etwas leichter, zumal er mit  seinem Drehzahl-Spektrum bis maximal 7750 Touren mehr Biss und Dynamik offeriert. Es gelingt vergleichsweise mühelos, den 308 auf ein 0-bis-100-Beschleunigungsmittel  von 6,9 Sekunden zu bringen.

Das Dino-Getriebe ist – mit Ausnahme des fünften Gangs – enorm kurz gestuft und fordert den Piloten stets zum Hochdrehen des Mittelmotor-Aggregats heraus. Der satte Sound lohnt es. Die Lautstärke, die in diesem Bereich der einer Kreissäge sehr ähnlich wird, sowie der Korrekturen erfordernde Geradeauslauf prägen den Eindruck, in einem echten Renn- oder gar Formel-Wagen zu sitzen. Ganz anders der Jaguar, bei dem man – entspannt bei 242 km/h angelangt – geruhsam einen perfekten Stereo-Sound ausstrahlenden Sender suchen kann.

Keine Spur von Hochgeschwindigkeits-Hektik, sondern perfekter Reisegenuss. Porsches Problem mit der Kupplung umgehen die Engländer durch den Einbau einer Automatik, neuerdings von General Motors. Bei 287 PS lässt sich der Leistungsverlust durch den Wandler getrost hinnehmen. Der Automatik-Schlupf hemmt freilich den Sprintwillen. Bei null bis 100 km/h sind nur 8,6 Sekunden drin, doch schließt der XJS danach enorm auf. Den stehenden Kilometer absolviert er nur 1,4 Sekunden langsamer als der 928. Und in der Elastizität schlägt die britische Katze gleich beide Angreifer.

GENUSS UND FUNKTION

„Porsche war seit jeher führend in der fahrgerechten Anlage des Cockpits und der Bedienungselemente“ – Zitat aus dem Vorstellungs-Text  des  928. Zweifellos ein hoher Anspruch. Doch werden die Porsche-Konstrukteure im 928 diesem Anspruch gerechter denn je. Sachlich klare Rundinstrumente und eindeutig gekennzeichnete Bedienungsknöpfe aus Weichmaterial  –  in  einem  höheneinstellbaren Cockpit-Lenkradblock vereint – zeigen die konsequente Umsetzung  neuer Erkenntnisse im Automobilbau auf. Das völlige Gegenteil ist der Jaguar. Etwas verspielte Armaturen, verdeckt angeordnete Schalter und Hebel: gewöhnungsbedürftig, aber keineswegs grundweg schlechter. Wiederum eine andere Richtung ist im Ferrari zu registrieren: Cockpit à la Milanese.

Rundinstrumente alter italienischer Schule und die von Fiat-Fahrzeugen bekannten Kippschalter sind schön anzusehen, jedoch nicht optimal in Bedienung und Funktion, vor allem bei höherer Geschwindigkeit. Die serienmäßige Automatik si-chert dem Jaguar ein eindeutiges Plus im Bedienungskomfort. Eine Schaltstufe, und immer ist die Leistung parat. Der Ferrari weist dagegen eine knackige, äußerst hart geführte Mittelschaltung auf. Der 928 – ebenfalls mit Fünfgang-Getriebe – ist dagegen etwas weich und auf langen Wegen zu bedienen. Den gleichen Charakter bietet hier die Pedalerie. Der Porsche verlangt relativ geringe Kräfte.

Der  Jaguar  bietet  einen  leichtgängigen Gashebel, aber ein kräf-teraubendes Bremspedal. Beinhart der Ferrari: Das Kupplungspedal benötigt schon Beine à la Bayern- Bomber Müller. Heizung, Lüftung und Gebläse sind im Jaguar dank der  serienmäßigen Klimaanlage nahezu optimal. Im Porsche wird großer Aufwand demonstriert, wobei Fahrzeuge mit derart großen Front- und Heckscheiben recht schwierig zu be- und entlüften sind. Der Dino liegt mit nur einer Gebläsestufe dagegen schon weit unter dem Niveau von Mittelklasse-Fahrzeugen. Ebenso differenziert präsentiert sich der Fahrwerkskomfort: Der Jaguar ist fast weich, sänftenhaft, hervorragend auf Autobahnen, da-zu sehr geräuscharm. Völlig konträr der Ferrari: sportlich-straff mit noch gutem Komfort auf langwelligen Fahrbahnen, aber stuckrig auf unebenen Wegen, kernig laut. Den Kompromiss nach bei-den Richtungen zeigt der 928. Hervorragend abgestimmt, absorbiert er  fast  alle  Bodenunebenheiten und ist innen relativ leise.

TRÄUME UND KOSTEN

Bei Auto-Preisen von rund 55.000 Mark lange über Nutzen und Kosten zu diskutieren, wirkt ein bisschen albern – bekommt man doch schon für den Mehrwertsteuer-Anteil der Traumwagen-Listenpreise anderswo fabrikneue Kleinwagen. Als Quintessenz dieser Erkenntnis ist dem Geld, das man halt haben muss, nur wenig Platz eingeräumt. Da wäre zunächst einmal der Einstandspreis, der sich beim Ferrari auf 54.945 Mark, beim Jaguar auf 56.900 Mark und beim Porsche 928 auf runde 55.000 Mark beläuft.

Der Jaguar blendet dabei mit luxuriösen Details wie Klimaanlage, Lederpolster, Automatik-Getriebe. Der Porsche glänzt dagegen mit technisch-funktionellen und nicht minder aufwändigen Extras wie Scheinwerfer-Höheneinstellung und -Waschanlage und einer Zentralkontrolle mit Leuchtanzeige für zwölf Funktionen. Oder – als Beispiel für die Vielfalt – mit elektrisch einstellbarem, beheiztem Außenspiegel. Der Ferrari hat als Extras lediglich elektrische Fens-terheber und getönte  Scheiben aufzuweisen. Ein wenig mager für immerhin 55.000 Mark.

Da-für wartet der Dino mit der geringsten Steuer (432 Mark) und dem geringsten Spritverbrauch (18,7 1/100 km) auf, was gegenüber dem hubraumstarken  XJS (777,60 Mark Steuer; 22,9 Liter Verbrauch) immerhin eine jährliche Ersparnis von rund 1100 Mark ausmacht. Der Porsche ist mit seinen 19,8 Liter  Normalkraftstoff pro 100 km und 648 Mark Steuern rund 200 Mark teurer im jährlichen Unterhalt als der Dino. Voraussetzung bei solcher Kalkulation ist jedoch, dass der Service nicht eingerechnet wird. Denn zweifellos sind Wartungsarbeiten an Dino und XJS um einiges teurer als am Porsche 928, zumal der nur alle 20.000 km zur Wartung rollen soll (Dino und XJS alle 5000 km). Alle drei Vertreter bedürfen jedoch einer äußerst sachkundigen und liebevollen Mechaniker-Hand. Denn wie kaum eine andere Fahrzeugklasse steht und fällt die Freude an diesen Traumgefährten mit der Qualität der Werkstätten.

DRIFT UND RESERVEN

Sorgsame Überwachung und präzise Pflege sind in der Tat Voraussetzung Nummer eins in dieser avancierten Leistungs-Gruppe. Denn Autos, für die 200 km/h und mehr das Selbstverständlichste der Welt sind, machen aus Schluderei gefährliche Tücke. Ausgefeilte Detail-Kenntnis setzt schon allein das vom Transaxle-System gekrönte Fahrwerk des Porsche 928 voraus. Die hintere Einzelradaufhängung mit unteren Diagonal- und oberen Querlenkern ist so abgestimmt, dass sie die bei Antriebs-Schub auftretenden Vorspur-Änderungen ausgleicht. Kurz: Lästige Lastwechsel-Reaktionen – zum Beispiel beim Gaswegnehmen in Kurven – sind in der Praxis nicht mehr feststellbar. Angesichts der üppigen Leistung erscheint außer-dem beachtlich, dass das Einnicken beim Beschleunigen und das Eintauchen  bei Vollbremsungen durch geometrische Feinarbeit am aufwändigen Fahrwerk weitestgehend kompensiert sind.

Schnelles Autobahnreisen wird durch ausgewogenen Geradeauslauf und degressive Servo-Lenkung zum Vergnügen. Ebenso wenig stresst flüssiges Reisen auf Landstraßen, denn die vier innenbelüfteten Scheibenbremsen machen ebenso wie das reaktionsarme Fahrwerk die Arbeit im Cockpit zum ausgewogenen Genuss. Fraglich bleibt freilich, ob jeder Sportwagenliebhaber gerade Ausgewogenheit sucht, um genießen zu können. Der Dino jedenfalls tritt mit einer gegensätzlichen Philosophie an, die zwar nicht unsicher zu nennen ist, den Fahrer jedoch aktiviert und „ aufkratzt“. Das Mittelmotorauto, dessen Hinterräder einzeln an Doppelquerlenkern und Federbeinen geführt werden, empfiehlt sich schon wegen des in kurzen Intervallen gestuften Getriebes als echter Sprinter. Das Fahrverhalten ist spontan, unverblümt und kurvenwillig. Bei schnellen Autobahnreisen tut man gut daran, beide Hände konzentriert am Lenkrad zu lassen, denn der Dino fordert eine stets konsequente und auch korrigierende Hand. Was auf der Autobahn nicht besonders zur Entspannung führt, besticht auf der kurvigen Landstraße.

Die Sicherheits-Reserven sind derart reichlich, dass man den 308 GT 4 nicht überfordern kann. Zwar setzt der Ferrari früh mit leichtem Übersteuern ein, hält den Winkel jedoch über  einen enorm breiten Bereich klein und ist keineswegs spektakulär. Üppige Reserven speichert die faszinierende Bremsanlage, die spontan packt und selbst bei hektischem Gebrauch nie zum Fading neigt. Allerdings ist es bei allen drei Kontrahenten mit der Überlegenheit dahin, wenn die ersten Tropfen vom Himmel fallen. Die breiten Reifen neigen zum Aufschwimmen, die üppige Leistung muss feinfühlig dosiert werden, sonst stehen die Träume quer.

Von eindeutigem Charakter geriet der Jaguar. Seine Schraubenfedern halten komfortable Wege parat, sein vorn angeordneter Groß-Motor samt Automatikblock stabilisiert den Geradeauslauf. Reine Erholung, mit diesem Auto schnell zu reisen. Wenngleich man sich ein spontaneres Ansprechen der Bremsen wünscht – deren Schwellstufe ist für ein derart schnelles Auto zu groß. Hinzu kommt, dass der 1760 (!) kg schwere Wagen nach mehreren Verzögerungen spürbar zum Fading neigt. Zu flüssiger Kurvenfahrt bewahrt der Brite noble Distanz. Wo Porsche und Ferrari aufleben, scheint er sich mit durchgedrückten Knien zu stemmen. Der Jaguar wehrt sich gegen sportliche Gangart mit Untersteuern.

FORM UND FUNKTION

Ginge es um die Wahl des schönsten Sportwagens, würden sie wohl alle drei nicht auf dem oberen Treppchen stehen. Der Ferrari ist für Miss-Ehren eher zu brav – die Namensvettern stehlen dem Dino die Schau. Der Jaguar lässt Ästheten erschauern: Stufenheckform und barocke Styling-Elemente erinnern eher an  Limousinen. Der 928 mit seiner rundlichen Form und den integrierten Puffer-Teilen an Front und Heck fördert nach wie vor heftige Meinungsverschiedenheiten. Die Form will technisch überzeugen helfen, doch erregt vor allem die bullige Heckpartie Geschmack und Gemüter.

Die Designer scheinen zum Wohl der Funktionalität und der Aerodynamik auf effektheischende Elemente verzichtet zu haben. Für den Versuch im Windkanal, den AUTO ZEITUNG exklusiv ins Testprogramm aufgenommen hat, schien somit alles klar. Wer wollte dem neuen 928 schon die beste Windschlüpfi gkeit  absprechen? Doch die Versuche im VW-Windkanal ergaben dann Sensationelles. Aber zuvor noch etwas zum Aussagewert der Windkanal-Daten. Da ist der c_W -Wert als Messgröße, der Rückschlüsse auf die Windschlüpfigkeit zulässt. Doch erst die Aufrechnung des c_W -Wertes mit der Querschnittsfläche (F) lässt vergleichbare Rückschlüsse auf die Aerodynamik zu. 

Unter Berücksichtigung des Staudrucks im Windkanal (bei einer simulier-ten Geschwindigkeit bis 175 km/h) ergeben sich demnach folgende Luftwiderstandswerte: Ferrari c_W -Wert 0,396/Fläche (F) 1,76 m = Widerstand 74,38 kp. Jaguar 0,40; 1,83 m = 78,57 kp Porsche 0,438; 1,95 m = 91 ,94 kp. Diese Messungen sind bei eingeklappten Scheinwerfern entstanden. Eindeutiger Aerodynamik-Sieger ist also der Ferrari vor dem überraschenden Jaguar und dem in dieser Wertung  enttäuschenden Porsche.

Die Aerodynamiker im Hause Porsche wird dieses Ergebnis nicht lange ruhen lassen, zumal Wirbelzonen vor allem an den Radkästen mit Feinarbeit – sprich Spoilern – zu beseitigen wären. Dass die Karossen von zweisitzigen Sportwagen dieser Größenordnung prinzipiell Nachteile im Alltag bringen, ist schon beim bloßen Hinsehen erkennbar. So sind alle drei unübersichtlich, nicht gerade ideal fürs Einparken, recht wuchtig in der Breite, innen mehr oder weniger eng. Dino und 928 sind dabei echte Zweisitzer mit kaum nutzbaren Notsitzen. Lediglich der Jaguar ist als kurzzeitiger Viersitzer zu klassifizieren.

G. Wiechmann, W.Müller