Ferrari 250 GTO: Classic Cars

Der Ferrari 250 GTO ist nicht nur eines der teuersten Auto der Welt. Auf 2400 Millimeter Radstand verdichtet er den Mythos der Marke aus Maranello so konzentriert und pur wie kein anderer Ferrari – Bericht über eine Ausfahrt des Classic Cars.

Womöglich haben doch diejenigen recht, die meinen, das Leben sei nichts weiter als eine Kette verpasster Gelegenheiten. Vielleicht hätte ich Susi aus dem Deutsch-Leistungskurs mehr Aufmerksamkeit schenken können. Und mit der punkigen Lia nicht nur zum BAP-Konzert, sondern auch zum Badesee fahren sollen. Ganz bestimmt jedoch hätte ich spätestens Anfang der 80er einen kleinen Kredit aufnehmen und einen Ferrari GTO kaufen müssen. Der hätte damals ungefähr den Gegenwert einer neuen Mercedes S-Klasse gekostet. Vermutlich hätte sich dennoch keine Bank dazu erweichen lassen, einem Abiturienten eine solche Summe auszuhändigen. Es wäre allerdings eine gute Investition gewesen. Heute muss man für einen 250 GTO vermutlich etwa 50 Millionen Euro auf den Tisch legen. Danach sieht er gar nicht aus, wenn er vor einem steht – klein, gedrungen und rot, im Leerlauf vor sich hinbollernd. Ein schöner, alter Ferrari? Ja. Das Äquivalent von 400 Porsche 911? Eher nein.

Dabei ist der 250 GTO natürlich nicht nur irgendein alter Ferrari. Er wurde nur 36 Mal gebaut – plus drei Autos mit Vierliter-Motor, die folgerichtig 330 GTO heißen, denn die Zahl in der Typenbezeichnung gibt bekanntlich den Hubraum eines einzelnen Zylinders an – und war in den Jahren zwischen 1962 und 1964 bei GT-Rennen praktisch unschlagbar. Denn die Scuderia Ferrari griff zu einem, nun ja, einfallsreichen Trick: Um auf die vom GT-Reglement geforderte Serie von 100 Exemplaren zu kommen, wurde der neue Rennwagen schlicht zu einer Weiterentwicklung des bewährten und erfolgreichen 250 GT SWB erklärt. Schließlich war der neue GT-Renner ja auch nichts anderes als ein SWB-Rohrrahmen-Chassis mit dem Dreiliter-Motor des reinrassigen Rennwagens Testa Rossa und einer aerodynamisch ausgefeilten Karosserie. Bei der Konkurrenz gab`s Heulen und Zähneklappern, doch die FIA schloss sich der Ferrari-Argumentation an und homologierte den neuen 250 GT, der fortan GTO heißen sollte. Das O steht für Omologato. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Die GTO bügelten in den folgenden beiden Jahren die versammelte Konkurrenz genau so gnadenlos, wie die es befürchtet hatte. Das Werksteam setzte ihn ebenso ein wie begüterte Privatfahrende, die etwa beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring ihr Glück versuchen wollten. Einer davon war der Schweizer Kalman von Czazy. Er setzte seinen im Sommer 1962 gekauften Ferrari mit der Chassis-Nummer 3809GT bei diversen größeren und kleineren Rennen ein, ondulierte ihn ein, zwei Mal und verkaufte ihn schließlich ein Jahr später an einen anderen Schweizer Rennfahrer. Bereits 1965 geriet der GTO in Vergessenheit. Autorennen sind ein schnelllebiges Geschäft, und mit dem antiquierten Frontmotor-Renner mit hinterer Starrachse war gegen die neuen Mittelmotor-Autos kein Blumentopf mehr zu gewinnen.

Der Czazy-GTO landete über Auto Becker bei einem deutschen Ferrari-Fan. Rund zehn Jahre später erwarb der Düsseldorfer Architekt und Investor Hartmut Ibing den maroden Rennwagen für eben jenen S-Klasse-Preis. Das kleine, rote Auto gehört ihm heute noch, und damit ist dieser GTO eine Ausnahme. Denn es gibt nur vier weitere der insgesamt 39 gebauten Exemplare, die so lange bei einem Besitzeroder einer Besitzerin blieben. Die meisten wurden zu Zeiten der Ferrari-Hysterie um 1990 herum mindestens einmal verkauft oder versteigert – zu Preisen von bis zu 14 Millionen Dollar. Obwohl er sich von seinem roten Juwel kaum trennen kann, darf ich für eine gute Stunde GTO fahren. Ganz so, als führe ich einen gebrauchten Alfa Bertone vor dem Kauf zur Probe.

Jedenfalls ist der Innenraum des Renn-Ferrari deutlich karger als der etwa eines zeitgenössischen Alfa. Aber womöglich liegt genau darin der Reiz dieses so unglaublich teuren Über-Ferrari. Er ist ein schlichtes Nutztier, so schmucklos und zweckmäßig wie ein Radlader. Nur schneller. Grau lackierte Alu-Bleche dominieren den Innenraum und ebenso graue Stahlrohre, deren Schweißnähte viel romanischen Enthusiasmus verraten. Blaue Schalensitze, die so einfach und preiswert aussehen, dass man fast jenen Gerüchten glaubt, die besagen, die GTO-Sitzbezüge seien aus Zeit- und Kostengründen aus dem Arbeitskittel-Material der Ferrari-Arbeiter:innen geschneidert worden. Das Instrumentenbrett ist schwarz, die Anzeigen verraten nur Wichtiges wie Drehzahl, Öldruck, Benzindruck oder Öltemperatur. Ein Tacho fehlt.

Es sitzt sich gut in der Arbeitskittel-Schale. Der Motor lärmt schon im Leerlauf so laut, dass der danebenstehende Fotograf mich regelrecht anbrüllen muss. Erster Gang links hinten, ein wenig Gas, die Kupplung nicht schleifen lassen, schon rollt der Millionen-Ferrari los. Mit Doppelkuppeln und kurzen Zwischengasstößen rasten die gerade verzahnten Getrieberäder geräuschlos ein. Ab etwa 4000 Umdrehungen schiebt der Zwölfzylinder richtig. Bei 7000 wird der nächste Gang eingespannt, bei 5000 im Fünften nehme ich den Fuß vom Gas.

Wahrscheinlich bin ich jetzt taub, der merkwürdig abgeknickte Gasfuß droht einzuschlafen, die Scheibenbremsen zeigen nur bei brachialem Zutreten Wirkung, und auch Kupplung und Lenkung erfordern mehr Kraft als in anderen Sportwagen aus der Epoche. Dafür fegt der GTO so entspannt und neutral um Kurven wie ein moderner Sportwagen, rutscht bei etwas forcierterem Tempo leicht über alle vier Dunlop-Racing-Pneus und schwenkt bei feinfühligem Gaseinsatz übermütig das Heck nach außen. Ich könnte mich daran gewöhnen. Hilft nichts, ich muss den Ferrari abstellen. Schließlich war ich damals nicht bei der Bank. Und es ist fraglich, ob ein GTO Lia mehr beeindruckt hätte als mein gammeliger, kamelbrauner Renault R4 Safari.