Citroën C4 Cactus BlueHDi 100: Test des neuen, ungewöhnlichen Franzosen Der Revoluzzer

Mit dem Citroën C4 Cactus zeigen die Franzosen wieder den alten Mut zum Besonderen. Komfortabel will der Cactus sein, pragmatisch, unverwechselbar. Test des BlueHDi 100 mit 100 PS-Dieselmotor

Vor ungefähr 40 Jahren waren Autos noch leicht. Preiswert. Und einfach zu bedienen. Die Dachsäulen waren schmal, die Rundumsicht passte perfekt. Und selbst mit 54 PS konnte man sich guten Gewissens auf die Autobahn trauen. Zum Beispiel in einem Citroën Ami Super, Baujahr 1973. Kein schlechtes Auto. Vielleicht nicht direkt schön. Mit 140 km/h auch nicht besonders schnell. Aber sehr komfortabel. Geräumig. Und zu einem Preis von knapp 7000 Mark erschwinglich. Heute dagegen, so hört man zuweilen am Stammtisch, fahren wir in überfrachteten Luxusdampfern herum. Der technische Fortschritt verpufft, weil immer stärkere Motoren immer mehr Gewicht bewegen müssen und deshalb am Ende doch nicht viel weniger verbrauchen. Und wer kann sich überhaupt noch all diese teuren Autos für 40.000, 50.000 oder mehr als 100.000 Euro leisten!

Citroën C4 Cactus 2014: Manche Innovation wirft Fragen auf

Kneipen-Polemik. Oder ist da vielleicht etwas dran? Bei Citroën jedenfalls hegt man durchaus Sympathien für die alten Zeiten. Und schürt geschickt die mutmaßliche Unzufriedenheit mancher Autobesitzer – um sogleich eine Lösung zu präsentieren: den neuen C4 Cactus. Der sei bewusst einfacher gehalten als andere, ganz nach der Formel: „Schnickschnack raus, Bedienerfreundlichkeit rauf, aber Gewicht und Preis runter.“ Ob das funktioniert? Zwei Monate vor der offiziellen Markteinführung in Deutschland konnten wir den Franzosen erstmals testen.

Der erste Eindruck: Der Cactus fällt auf. Das liegt an dem ungewöhnlichen, glatten Gesicht mit den schmalen Tagfahrleuchten und den großen, von Kunststoffflächen umrahmten Scheinwerfern. Und natürlich an den Airbumps. Über diese Design-Luftpölsterchen an den Flanken wurde schon viel geschrieben. Wenn man sie dann auf der Straße sieht, wirken sie wirklich sehr originell. An dieser Stelle aber direkt mal die Frage: Warum hat Citroën die Polster auf den hinteren Türen nicht noch etwas verlängert? Dann wären diese wirklich wirksam vor Kratzern geschützt. So bleibt der Verdacht, dass es sich doch eher um einen Gag mit relativ geringem Nutzwert handelt. Aber schadet ja nichts.

Womit wir bei dem zweiten Eindruck wären. Denn wie die Airbumps werfen auch andere Details, die Citroën als Innovationen preist, bei genauer Betrachtung Fragen auf. Nehmen wir den Beifahrerairbag. Im Cactus sitzt er erstmalig im Dach. Dadurch habe man Platz für ein echtes Handschuhfach gewonnen – so, wie wir es früher einmal schätzten. Das mag sein. Und sehr hübsch sieht es auch aus. Aber Wettbewerber mit konventionell platziertem Airbag haben gleich große oder größere Ablagen.

Oder das optionale Panorama-Glasdach mit hohem thermischen Schutz für 490 Euro Aufpreis. Es soll Gewicht sparen (was erstaunlich wäre), Licht hereinlassen (funktioniert) und die Hitze abweisen. Fakt ist: Auch ein in der Sonne geparkter Cactus heizt sich massiv auf.

Weiter geht’s mit Preis und Gewicht. 13.990 Euro gibt Citroën für das Einstiegsmodell an. Ewig Gestrige mögen jetzt aufschreien: „Das waren mal 28.000 Mark!“ Heute ist das ein Kampfpreis. Dafür bekommt man einen 75-PS-Benziner mit steingrauer Innenausstattung und ohne Klimaanlage. Schick ist anders. Spitze 171 km/h, Verbrauch 4,6 Liter im Schnitt. Der Ami Super genehmigte sich 9,3 Liter. Wer den Cactus als Diesel möchte, bezahlt mindestens 22.890 Euro. Dafür erhält man einen BlueHDi 100 Shine Edition mit 100 PS, Spitze 184 km/h. Bei einem Leergewicht von 1189 Kilogramm soll er nur 3,4 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen. Wir ermitteln echte 5,6 Liter. Trotzdem nicht schlecht.

Zwischenfazit: Beim heute üblichen Verwirrspiel mit Basispreisen für Grundmodelle, die kaum jemand kauft, mischt Citroën genauso mit wie alle anderen. Aber erfreulich leicht ist der Cactus schon. Und als Dieselauch sparsam und ausreichend schnell. Zur Markteinführung wird es noch einen Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 110 PS geben. Auf einer ersten Testrunde machte dieser Motor einen temperamentvollen, kultivierten Eindruck.

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Doch jetzt testen wir erst einmal den BlueHDi. Vorher noch schnell ein Blick auf die Bedienelemente. Schnell deshalb, weil es nicht viel zu sehen gibt: zwei Displays, sieben Tasten plus ein Schalter in der Mitte. Dazu zehn Funktionen im Lenkrad und zwei Lenksäulenhebel, das war’s. Respekt. Citroën hat aufgeräumt. Radikaler als die meisten anderen. Hier funktioniert der Ansatz „Weniger ist mehr“. Zumindest so lange, bis der Motor läuft und das als intuitiv angekündigte Steuerungsmenü auf dem zentralen Touchscreen (sieben Zoll) aufleuchtet.

Wir kennen das aus anderen Citroën-Modellen. Und fragen uns auch diesmal: Ist das nun Fortschritt, wenn man mitten in einer fremden Stadt die Kartenansicht des Navis verlassen muss, um mal kurz an der Lüftung zu drehen? In solchen Momenten ist weniger nicht mehr. Ein Drehzahlmesser wäre auch schön gewesen. Ganz nebenbei: Früher, im Ami Super, war es noch viel schlimmer, ohne Klimaanlage und ohne Navi.

Inzwischen sind wir warm geworden mit dem Cactus. Die Sitze sind weich, aber bequem, der Motor schnurrt dezent vor sich hin. Das Fahrwerk glänzt durch Unauffälligkeit im positiven Sinne. Nichts verleitet zum Rasen, die Atmosphäre im lichtdurchfluteten Innenraum ist entspannt. Auch auf den hinteren Sitzen.

Beim Beschleunigen taucht das Heck sanft ein, um sich während der Schaltvorgänge kurz wieder aufzurichten. Das erinnert entfernt an die legendäre Hydropneumatik, für die Citroën einst berühmt war. Doch diese Fahrwerktechnik hat wohl keine Zukunft. Und der Cactus rollt auf einem konventionellen Stahlfahrwerk, mit 17 Zoll großen Alurädern. Wenn’s sein muss, zieht der Crossover damit sogar richtig schnell durch die Kurven.

Assistenzsysteme sind kaum an Bord. Noch so ein Aspekt, über den man trefflich streiten könnte. Für Citroën ist der Fall klar: mehr als einen Park-Assistenten, eine Rückfahrkamera, Berganfahrhilfe und statisches Kurvenlicht braucht kein Mensch. Höchstens noch einen Notrufassistent (nur für die Topversion Shine erhältlich).  Fernlichtassistent, Totwinkelwarner, Spurhalteassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung, City-Notbremsassistent – all das gibt es für den Citroën C4 Cactus nicht.

Autofahrer, die sich durch derartige Systeme bevormundet oder überfordert fühlen, werden nichts vermissen. Besonders sicherheitsbewusste Kunden hingegen schon. Nur, diese Dinge machen ein Auto auch schwerer, teurer und komplizierter in der Bedienung. Siehe oben. Der Ami Super hatte übrigens einen Halte-Assistent für sicheres Parken am Berg – in Form eines im Motorraum verstauten Unterlegkeils aus Holz.

Am Ende fällt es schwer, den Cactus einzuordnen. Der Golf Sportsvan zum Beispiel hat mehr Assistenzsysteme, ist größer, aber auch teurer. Der Renault Captur ist technisch vergleichbar, günstiger, aber kleiner. Ähnlich dimensioniert, aber konservativer: der Peugeot 2008. Als Gesamtkonzept ist der Cactus vielleicht nicht einsame Spitze, aber auf jeden Fall einzigartig.

Gerrit Reichel