Corvette Stingray Cabrio/Alfa Romeo 4C Spider: Test Stingray Cabrio gegen 4C Spider

1,8-Liter-Turbo gegen 6,2-Liter-V8, 241 gegen 466 PS, 1069 gegen 1580 Kilo – wie schlägt sich der zierliche Alfa Romeo 4C Spider gegen das bullige Chevrolet Corvette Stingray Cabrio? Kann David seinen Goliath im Vergleichstest besiegen?

Im Sportwagenbau gilt: Leistung ist immer nur so gut wie das Gewicht, das ihrer Entfaltung im Wege steht. Wir hätten da was für Sie, eine auf den ersten Blick eigentümliche Paarung: Ein filigraner Italiener in Gestalt des Alfa 4C Spider mit heutzutage überschaubaren 241 PS, aber nur federleichten 1069 Kilogramm Leergewicht auf der einen Seite. Auf der anderen Seite lauert demgegenüber geradezu klassisches amerikanisches Schwermetall: das Corvette Stingray Cabrio, mit fast 466 PS beinahe doppelt so stark, mit 1580 Kilogramm aber auch über eine halbe Tonne schwerer, womit es in seiner Leistungsliga aber keineswegs einen Termin beim Weight-Watchers-Berater buchen muss. So rückt der Blick auf die Leistungsgewichte beide wieder ein Stück näher aneinander: 4,4 kg pro PS sind es beim Alfa, 3,4 kg pro PS bei der Corvette. Sicher bringen es so manche Highend- Sportler auf noch bessere Werte. Als Cabrios, die infolge zusätzlicher Versteifungen konstruktionsbedingt einiges an Mehrgewicht mit sich herumschleppen, müssen sich beide Sportwagen dennoch nicht verstecken.

Test: Alfa Romeo 4C Spider vs Corvette Stingray Cabrio

Das macht die Frage interessant, wie sich David gegen Goliath schlägt. Die Alfa-Karosserie besitzt ein mit Karbonfasern verstärktes Kunststoff-Monocoque. Unmittelbar hinter der Fahrgastzelle sitzt der Motor. Das bedeutet: der nur 3,99 Meter kurze Mittelmotor-Italiener bietet nur ein bescheidenes Platzangebot. Da sind die Piloten der Corvette, deren knapp 4,5 Meter lange Karosserie aus GfK von einer Aluminium-Rahmenstruktur getragen wird und eine Frontmittelmotor-Bauweise aufweist, besser dran. Sie freuen sich vor allem über mehr Ellbogenfreiheit. Die Bedienung im Alfa 4C Spider ist sehr überschaubar, es gibt nur wenige Bedienelemente. Aber die Tasten des Zubehörradios von Alpine gerieten viel zu klein. Die Corvette gibt keine Rätsel auf, denn die Menüführung des Touchscreens zur Bedienung beispielsweise der Audio-Anlage oder des Navigationssystems erschließt sich auch Neulingen recht zügig. Doch was ist Fahrdynamik ohne Frischluftzufuhr? Eben! Also Dächer auf. Im Alfa müssen hierzu zwei Knebel im Windschutzscheibenrahmen herausgedreht werden. Dann sind die Dachholme zu entriegeln, woraufhin sich das Stoff-bespannte Targadach mitsamt der Holme einfach aufrollen lässt wie ein Badetuch.

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Spartanische Ausstattung im Alfa Romeo 4C Spider

Corvette-Fahrer haben es da komfortabler, öffnen und schließen das Stoffverdeck jeweils elektrisch in rund 21 Sekunden. Für die Reise bleiben dann 171 Liter Gepäckraumvolumen übrig, maximal genug für ein Wochenende. Da müssen Alfa-Eigner abermals das tun, was sie schon mit der Wahl des Autos getan haben – sich nämlich aufs Wesentliche beschränken. Viel stärker als die nur 110 Liter Kofferraumvolumen im schmalen Fach hinter dem Motor fällt die mickrige Zuladung von gerade einmal 106 Kilo ins Gewicht. Das reicht nicht einmal für zwei Erwachsene (Corvette: 260 Kilogramm). Apropos beschränken: Außer ESP, zwei Front- Airbags und Bi-Xenonlicht gibt es im Alfa serienmäßig nichts an Sicherheitsausstattung. Da ist die Corvette zum Beispiel mit Seiten-Airbags, Headup-Display oder Licht- und Regensensor umfangreicher bestückt. Vor dem Start gilt es, die richtige Sitzposition einzunehmen. Hier finden die Corvette-Passagiere auf den 1850 Euro teuren Competition-Sitzen bequeme Plätze und besten Seitenhalt. Davon sind die serienmäßigen Sportsitze des Alfa ein gutes Stück entfernt.

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Alfa und Corvette beschleunigen fast gleich schnell

Hinzu kommt, dass für Langbeinige die Fußstütze zu nah angebracht ist, was zu einem stark angewinkelten linken Bein und auf Dauer zu Verkrampfungen führt. Auch fällt der vertikale Verstellbereich des Lenkrades zu klein aus, weshalb für größere Zeitgenossen das obere Drittel der Drehzahlmesser-Skala stets verdeckt ist. Per Schlüsseldreh erwacht der 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbo des Alfa zum Leben und schüttelt sich die Morgenkühle aus dem Kurbelgehäuse. Per Knopfdruck meldet sich der 6,2 Liter große Saugmotor-V8 der Corvette aus den vier Auspuff-Kanonen am Heck klangstark zu Wort. Warmgefahren heißt es, auf der Messstrecke Farbe zu bekennen: Per Launch Control schießt der italienische David binnen 4,8 Sekunden über die 100 km/h-Marke. Das kann Goliath Corvette, ebenfalls per Launch Control von der Kette gelassen, mit 4,5 Sekunden kaum besser. Erst oberhalb der Richtgeschwindigkeit kann der US-Sportler seinen Drehmomentvorteil von 280 Nm gegenüber dem Alfa (maximales Drehmoment Corvette: 630 Nm, Alfa: 350 Nm) ausspielen und die Fahrwiderstände aus dem Weg kicken.

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Corvette dynamischer, aber auch durstiger

Bei 280 km/h endet der Corvette-Vortrieb, der Alfa lässt es schon bei 257 km/h bewenden. In der Praxis braucht es aber schon ein langes Stück freier Autobahn, um den Alfa aus dem Corvette-Rückspiegel verschwinden zu lassen. Zwar braucht der Turbo-Benziner des Alfas einen Moment, um den erforderlichen Ladedruck aufzubauen, geht dann aber recht drehfreudig zu Werke. Der V8 der Corvette reagiert allerdings noch etwas feinfühliger auf Gaspedalbefehle und glänzt mit höherer Laufkultur. Im 4C Spider ist ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für die Gangwechsel zuständig, die im für den Alltag gedachten "Natural-Modus" zwar automatisch und weich erfolgen, aber auch erst bei vergleichsweise hohen Drehzahlen. Stimmiger ist der "Dynamik-Modus", am lustvollsten das manuelle Schalten. Die aufpreispflichtige Achtstufen-Automatik der Corvette (2800 Euro) tut, was man erwartet: im Economy- oder Tour-Modus sanft und früh die nächsthöhere Fahrstufe wählen. Im Sport- oder Trackmodus werden die Fahrstufen ausgedreht und zackiger gewechselt. Beim Verbrauch punktet der Alfa mit lediglich 9,3 Litern Super auf 100 Kilometer (Corvette: 12,5 l Super).

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Corvette bei der Fahrdynamik vorne

Auf abgesperrter Strecke gilt es, das Fahrdynamikpotenzial der beiden unterschiedlichen Konzepte auszuloten. Auf dem Weg dorthin erfordert der Alfa von seinem Fahrer Nehmerqualitäten: Federungskomfort stand erkennbar nicht im Lastenheft, und so gerät die Karosserie bereits durch kleinste Bodenwellen in Bewegung. Diese filtert die Corvette, serienmäßig mit adaptiven Dämpfern bestückt, deutlich erfolgreicher heraus. Schon während der ersten Runden auf dem Handlingkurs gefällt der Alfa mit einem wie erwartet zackigen Einlenkverhalten. Doch darf das Kurveneingangstempo nicht zu hoch sein, denn sonst zeigt der kleine Italiener eine spürbare Untersteuertendenz. Wer durch die Windschutzscheibe auf die ellenlange Corvette-Motorhaube blickt, wähnt sich auf den ersten Blick eher im Kommandostand eines Schiffs als am Steuer eines Supersport-Cabrios. Umso überraschender ist es, zu spüren, dass der Ami genauso zackig abbiegt wie der Alfa und die Kurven zudem mit deutlich höheren Tempi nimmt. Mitverantwortlich hierfür dürften die wie Industriekleber haftenden Michelin Pilot Super Sport ZP-Reifen sein, die mit eindrucksvollem Grip Untersteuern wirkungsvoll unterbinden.

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Alfa mit heftigen Lastwechselreaktionen

Bis in höchste Geschwindigkeitsregionen fährt die Corvette dank ihres elektronisch geregelten mechanischen Hinterachs-Sperrdifferenzials wie auf Schienen. Der Alfa besitzt ein ähnlich konzipiertes System, das ihm am Kurvenausgang ebenfalls ein traktionsstarkes Herausbeschleunigen ermöglicht, jedoch erreicht er dabei nicht die Tempi der Corvette. Die Servo-freie Alfa-Lenkung verlangt mit zunehmendem Tempo und Lenkwinkel recht hohe Haltekräfte und wirkt zudem stoßempfindlich. Das verlangt nach geschärften Sinnen und kundigen, starken Händen, wenn es darum geht, die Ideallinie zu treffen und zu halten. Da hat es der Corvette-Pilot wesentlich einfacher, setzt doch die servounterstützte, elektromechanische Corvette-Lenkung seine Richtungsbefehle frei von Störeinflüssen präzise und recht rückmeldefreudig um. Im Grenzbereich bleibt der Ami auch mit deaktiviertem ESP deutlich gutmütiger als der Alfa, der zum Teil mit heftigen Lastwechselreaktionen überrascht. Man sollte sich also gut überlegen, ob und bei welchem Tempo und Lenkwinkel man den Gasfuß lupft, um nicht einen Dreher zu riskieren. Wer es indes versteht, sich mit den Alfa-Eigenheiten zu arrangieren und mit dem Italiener schnell zu sein, darf sich getrost zu den besseren Fahrern zählen.

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Corvette teurer, dennoch ein Schnäppchen

Nicht nur Handling-Zeit und Slalom-Tempo bescheinigen der Vette ein höheres fahrdynamisches Potenzial. Das zeigt sich auch beim Bremsen: So bietet ihre Anlage einen klareren Druckpunkt als die des Alfa und bringt das US-Cabrio mit einem Warmbremswert von 30,5 Metern aus 100 km/h auch deutlich früher zum Stillstand (Alfa: 34,0 Meter). Beim Preis wiederum hat der Spider sein Scudetto vorn: Ab 72.000 Euro rückt der Alfa-Händler die Schlüssel heraus. Corvette-Käufer müssen für die Automatik-Version mit 87.300 Euro tiefer in die Tasche greifen. Das sind immerhin 15.300 Euro mehr, aber angesichts der viel besseren Ausstattung, des drehmomentstarken V8 und der Fahrleistungen ist die Corvette ein Schnäppchen.