BMW M4 CS/Nissan GT-R Track Edition: Test Ring frei – BMW M4 CS vs. Nissan GT-R

Hinterrad- gegen Allradantrieb, 460 PS gegen 570 PS und Reihensechszylinder gegen V6. Von wem ist die Rede? Genau, dem BMW M4 CS im Vergleichstest mit dem Nissan GT-R!

Was der BMW M4 CS und der Nissan GT-R als Track Edition gemeinsam haben? Den Preis. Ansonsten könnten die beiden nicht unterschiedlicher sein: Der BMW wiegt über 170 Kilogramm weniger als der Nissan und bringt seine 460 PS nur über die Hinterräder auf die Piste, während der GT-R seine 570 PS auf alle vier Räder verteilen kann. Ach ja, eine Sache verbindet die beiden dann doch noch: die kompromisslose Auslegung auf Querdynamik. Also Ring frei für den Vergleichstest.

Der BMW M4 CS im Video:

BMW M4 CS und Nissan GT-R Track Edition im Test

Die Ampel am Ende der Boxengasse des Nürburgring-Grand-Prix-Kurses schaltet auf Grün. Wir rollen in die Aufwärmrunde unserer Testfahrt. Das Getriebe des GT-R rasselt, als würde es gleich zerbröseln, jeder Buckel auf der eigentlich topfebenen Piste bringt den Japaner aus dem Tritt – Langsamfahren stand beim GT-R nicht im Lastenheft. Dafür ist er nicht gemacht. Er wurde für den Ritt am Limit konstruiert, darauf sind seine Systeme programmiert. In der letzten Kurve vor Start und Ziel holen wir Schwung, treiben den V6-Biturbo in die oberen Drehzahlregionen und lassen ihn da in den nächsten Minuten nicht mehr heraus. Jetzt passt alles zusammen: Das Allradsystem verteilt 570 PS ohne spürbaren Schlupf an die Räder und katapultiert den GT-R über die Gerade. Am Anbremspunkt zum Yokohama S meldet die Datenaufzeichnung 231,2 km/h – gut sechs km/h schneller als der M4. Der brutal anschiebende V6-Biturbo des GT-R kompensiert auf der Geraden sein Übergewicht. Aber schon beim Verzögern rauscht der BMW im Windschatten heran. Der CS überzeugt nicht nur mit einer stoischen Ruhe in der Anbremsphase, sondern auch mit feinster Dosierbarkeit und dramatischer Verzögerung. Harte Bremsattacken erfordern im GT-R deutlich mehr Kraft. Während der BMW mit seinen optionalen Karbon-Keramik-Bremsscheiben schon mit kalter Anlage nur 30,7 Meter benötigt, um aus Tempo 100 zum Stillstand zu kommen, sind es beim GT-R zwei Meter mehr. Mit warmem System setzt der CS mit 29,3 Metern noch ein weiteres Ausrufezeichen. Alles geht im M4 leichter von der Hand: bremsen, einlenken und wieder herausbeschleunigen. Der BMW ist in diesem Vergleichstest ein Musterbeispiel an Fahrbarkeit. Über seine messerscharfe, aber dennoch ausreichend ruhige Lenkung lässt er sich millimetergenau durch die Kurven führen. Der GT-R verlangt – am Limit bewegt – mehr Konzentration. Seine Lenkung tanzt schon beim Einlenken in den Händen des Fahrers. Lastwechsel quittiert er mit intensiven Ausfallschritten des Hecks. Der GT-R diktiert seinem Piloten den Fahrstil: Das Heck beim Einlenken nach außen drücken lassen, warten, bis die Front in die richtige Richtung zeigt und dann mit beherztem Tritt aufs Gaspedal die Fuhre dank perfekt arbeitendem Allradantrieb wieder auf Kurs bringen – so mag es der GT-R. Das Ausloten des Grenzbereichs ist hier ein Stück harte Arbeit, im BMW M4 CS hingegen leichtes Spiel – beide Sport-Limousinen faszinieren auf ihre ganz eigene Weise. Solange die Strecke trocken ist, baut der Bayer mit seinem elektronisch geregelten Sperrdifferenzial und gut haftenden Reifen einen irrsinnigen Grip auf. Je enger die Kurve wird, desto überlegener ist der M4. Die anspruchsvollen Passagen entscheidet der Münchner mit einem spielerisch zu kontrollierenden Grenzbereich klar für sich. Wie locker und leicht er sich bewegen lässt, stellt er auch mit seiner Bestzeit auf dem Slalom-Kurs unter Beweis. Der schnelle Advan-Bogen und die lange Start-Ziel-Gerade des Nürburgrings spielen dem Kraftprotz aus Japan allerdings in die Karten. Der Nissan spult die Runden im Test 1,5 Sekunden schneller ab als der M4 CS –Leistung zahlt sich eben doch aus.

Neuheiten

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Motor/Getriebe: Das GT-R-Aggregat ist unersättlich

Die Kraftentfaltung des V6-Biturbos im GT-R ist einzigartig. Schon aus niedrigen Drehzahlen schiebt er recht ordentlich an. Aber erst oberhalb von 5000 Touren finden der Motor und das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe zueinander. Alles, was vorher noch holprig und unbeholfen vonstatten ging, passt jetzt. Gangwechsel werden zu Peitschenhieben, Gasbefehle zu Faustschlägen eines Schwergewichtsboxers. Selbst bei 280 km/h, wo der BMW elektronisch eingebremst wird, drückt der GT-R noch immer intensiv nach vorn. Topspeed: 315 km/h. Auch wenn dem M4 CS im Vergleich zum GT-R 110 PS fehlen, gehört sein Reihensechszylinder-Biturbo zu den potentesten Aggregaten überhaupt. Warum? Weil er eine wunderbare Kombination aus wuchtigem, aber sensibel abrufbarem Drehmoment und filigran dosierbarer Spitzenleistung bietet. Vor allem funktioniert im Test das Ensemble aus Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Biturbo im Gegensatz zur Kombination im GT-R auch bei langsamer Fahrt. Und ganz nebenbei bietet der Bayer mit seinem Klang-Repertoire von heiser röchelnd bis wild kreischend im Gegensatz zum zumindest akustisch enttäuschenden GT-R auch Performance fürs Ohr. Der niedrigere Verbrauch des M4 sorgt für weitere Bonuspunkte und beschert ihm den zweiten Kapitelsieg.

News

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Sehr wenig Platz in der GT-R Track Edition

Auch wenn der Nissan länger und breiter ist als der BMW, so bietet er deutlich weniger Platz im Innenraum. Fahrer und Beifahrer stehen im M4 mehr Bewegungsfreiheit zur Verfügung. Der Nissan geizt vor allem mit der Luft nach oben. Im Fond wird die Kopffreiheit dann richtig knapp. Dass die Japaner hinten auf Kopfstützen verzichten, zeigt deutlich, dass die hinteren Plätze nur als Notsitze gedacht sind. Dagegen wirkt das hintere Abteil des Münchners regelrecht einladend. Für Nissan ist der Alltagsnutzen ohnehin eher zweitrangig. Das dokumentiert auch der gegenüber dem BMW (445 Liter) mit 315 Litern mickrige Kofferraum im bulligen Heck. Bei der Sicherheitsausstattung fällt der GT-R ebenfalls zurück: Assistenzsysteme sind für ihn nicht verfügbar, während sich der M4 CS dank Großserientechnik hier auf der Höhe der Zeit präsentiert. Einigkeit zeigen die Rivalen im Test bei Qualität und Verarbeitung: Liebe zum Detail sollte sowohl beim M4 als auch beim GT-R anders aussehen. Der BMW zeigt die typischen Nachlässigkeiten bei der Lackierung an der A-Säule, während der GT-R durch eine sich lösende Polsterung am Sitz negativ auffällt.

Fahrkomfort gut im M4, im GT-R nicht vorgesehen

Die Sache in diesem Vergleichstest ist eindeutig: Fahrkomfort gibt es nur beim BMW. Hier überzeugt das Zusammenspiel der adaptiven Dämpfer und Federn. Je nach vorgewählter Konfiguration zeigt der M4 im Vergleich zum GT-R einen gelungenen Langstreckenkomfort – oder eben ein kompromissloses, aber immer noch feinfühliges Rennstrecken-Set-up. Der GT-R ist nur hart – immer und überall, ganz egal in welchem Modus die Dämpfer arbeiten. Auch die nur bedingt einstellbaren Recaro-Hartschalensitze der Track Edition sind allein auf maximalen Halt ausgelegt, während die Sportsitze des CS den Spagat zwischen optimalem Halt und gutem Komfort beherrschen.

Fahrbericht

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Umwelt/Kosten: Mit Extras ist der BMW teurer

Ordentliche Garantien und nur wenige Extras in der Aufpreisliste bescheren dem Nissan in diesem Test-Kapitel einen ganz knappen Sieg. Allein die optionalen Karbon-Keramik-Bremsen des BMW kosten 7300 Euro extra.

Michael Godde

Unser Fazit

Der BMW M4 CS gewinnt dieses Test-Duell souverän. Und das nicht nur, weil er im Alltag das umgänglichere Fahrzeug ist, sondern auch, weil er mit feinem Handling und seinem grandiosen Antriebsstrang zudem auf der Rennstrecke punktet. Dem Nissan GT-R Track Edition fehlt die Bandbreite des CS, er ist kompromisslos auf Rundstrecken-Performance ausgelegt.