M2/Civic Type R/AMG A 45/Subaru WRX STI: Test BMW M2 gegen den Rest

Auf der Suche nach dem Fahrspaß-Maximum! Mit uns zum Vergleichstest in Hockenheim: Die Turbo-Kompaktsportler BMW M2, Honda Civic Type R, Mercedes-AMG A 45 und Subaru WRX STI.

Halb neun morgens an einer Tankstelle in Hockenheim. Wir stehen mit BMW M2, Honda Civic Type R, Mercedes-AMG A 45 und Subaru WRX STI in einer Schlange vor der einzigen Hochoktan-Tränke, um die Kompaktsportler mit dem für Otto-Motoren besten Elixier frisch zu machen. Wir bezahlen einige Liter Super Plus, dazu Kaffee und Schokoriegel und checken noch schnell Ölstand sowie Reifenluftdruck. Alles passt. Genau so läuft die optimale Vorbereitung auf einen Fahrspaß-Vergleichstest auf der Rennstrecke. Die Protagonisten könnten unterschiedlicher nicht sein – außer, dass sie zum Kompaktsegment gehören und Turbolader als Leistungsergänzungsmittel unter der Fronthaube ihre Schaufelrädchen drehen. Wir fackeln nicht lange und packen unser Gepäck in eine der Boxen, Magnetantenne aufs Dach, Saugnapf unter die Windschutzscheibe, Messgerät anknipsen.

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BMW 1er M/M2/2002 Turbo Bayrische Bonsai-Sportler

Test: Das BMW M2 Coupé bietet, was wir lange vermisst haben

Referenz ist heute der mit viel Vorschusslorbeeren bedachte BMW M2. Und bei derart geschwollenen Radhäusern, kantiger M-Beschürzung und wuchtigem Aluminium im Doppelspeichen-Design haben wir wenig Gegen-Argumente. Beim Blick ins Cockpit aber macht sich Ernüchterung breit: kaum optische Differenzierung zum ebenfalls schon ziemlich kurvengierigen M235i – noch nicht einmal ein paar peppige Farben, sondern schwarz-schwarzer Einheitslook. Die etwas hoch installierten und fast schon langweilig aussehenden Sportsitze machen’s nicht besser. Große Emotionen? Fehlanzeige! Während der Sitzprobe aber hebt sich die Stimmung wieder: Hey, wir sitzen hier in einem BMW M2! Also Seitenwangen auf spack, Lenkrad vor die Brust klemmen, Gurt straff ziehen. Und weil wir vorher fleißig Pressemappe, Preisliste und technische Daten gewälzt haben, ist nach dem Motorstart bereits alles verziehen, worüber wir eben noch meckerten. Ja, sie hätten auch den Zweiliter-Vierzylinder aufpumpen und ihm mit Sound-Aktuatoren die Stimme des Reihensechsers beibringen können. Haben sie aber nicht. Ein Glück: Mit dumpfem Endrohrbass machen wir uns auf die erste Runde und bringen die Michelin Pilot Super Sport behutsam ins optimale Temperaturfenster. Kurzer Boxenstopp, Luftdruck korrigieren. BMW empfiehlt für die Rennstrecke 2,2 bar vorn, 2,4 bar hinten –  und Feuer. Natürlich agieren Antrieb, Lenkung und Fahrwerk im vorgewählten Sport Plus-Modus, das DSC (ESP) hat Pause – und die Klimaanlage auch, schließlich wollen wir alles aus dem M2 herausholen.

Schon nach zwei, drei Kurven wissen wir, was Sache ist, denn das Popometer wird stets mit eindeutigen Informationen vom Fahrwerk versorgt. Und obwohl der Grenzbereich ziemlich hoch liegt und einem die maximale Querbeschleunigung gefühlt Falten ins Gesicht wirft, weiß man doch immer genau, wann die Luft dünner wird, wann man sich auf Schlupf oder Lastwechselreaktionen vorbereiten sollte. Anbremsen und dabei Einlenken, schnell wieder aufs Gaspedal – etwas zu früh. Kurz lupfen, die Lamellensperre zieht das Coupé wieder nach innen. Gerettet. Jetzt aber nicht locker lassen, sondern die Lenkung wieder öffnen und möglichst viele der 500 Overboost-Newtonmeter in Vortrieb umsetzen – auf dem Weg zu 7500 Touren frohlockt das Sportfahrerherz. Den Rest erledigt das 3900 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe, das den nächsten Gang mit einem heftigen Hieb serviert. Ja, da ist sie wieder, die pure Freude am Fahren. So eindeutig, direkt und einfach, wie man den M2 dirigieren, dosieren und wenn nötig korrigierend wieder auf Kurs bringen kann, haben wir das schon etwas länger nicht mehr erlebt und ehrlich gesagt auch vermisst. Ach so, Sie meinen, der M4 … Nein! So kompakt, wendig und quirlig tanzt das größere und stärkere Coupé nicht. Doch ausgerechnet das vom M4 in den M2 transferierte Fahrwerk trägt entscheidend zum quirligen Wesen des M2 bei.

BMW M2 CS Erlkönig im Video:

Honda Civic Type R: Radikaler Fronttriebler mit 310 PS

Honda vertraut beim Civic Type R auf variable Dämpfer. Im Japaner sucht man allerdings vergebens nach einem Modus, dem man auch nur im Entfernten das Attribut komfortabel verleihen könnte. Von der Blech-Kunststoff-Kunst der Honda-Designabteilung mag man halten, was man will, denn die spitzen Schürzen, breiten Schwellerverkleidungen sowie der aufgesetzte Heckflügel sehen aus wie frisch aus der Überraschungs-Ei-Marketing-Abteilung. Jedoch hat das hier nichts mit den Halbstarken von der Tanke zu tun, die ihre 60-PS-Gurken mit allerlei Spoilerwerk verzieren. Im Gegensatz zum Luftleitwerk wirken die Räder des Honda trotz ihres 19-Zoll-Formats (235/35 ZR 19) fast ein wenig mickrig, wie sie da von den großen Radhäusern nahezu verschluckt werden. Wir versinken in den ultraengen, viel zu hoch montierten Schalensitzen, stellen fest, dass man zwischen Haupt und Kopfstütze noch Platz für Helmträger gelassen hat, starten die 310 PS starke Zweiliter-Maschine und signalisieren ihr via R-Taste, was wir vorhaben. Machen wir’s kurz: Der Honda Civic Type R ist auf der Rennstrecke momentan der launigste Kompaktsportler mit Frontantrieb und einem unschlagbar guten Preis-Leistungs-Verhältnis.

Unter 3000 Touren ist zwar Ebbe, darüber aber entfacht der Vierzylinder mit variabler Ventilsteuerung ein Inferno, das erst bei 7000 Kurbelwellenumdrehungen und mit vier rot flackernden LED überm Digitaltacho gipfelt. Allerhöchste Zeit für den nächsten Gang: Die Kupplung getreten, das Wastegate zwitschert, der Motor hält das Drehzahlniveau für eine Sekunde, sodass nach dem Wischen durch die kurze Schaltgasse schnell wieder der volle Ladedruck ansteht. Die Lenkung spricht aus der Mittellage heraus direkt an, wirkt nicht gekünstelt, und dank Vorderachssperre zieht es den kleinen Nippon-Brenner im Schubbetrieb klar definiert bis zum rot-weiß gestreiften Scheitelpunkt. Doch in die Kurve hineinzukommen, ist das eine, anständig auf die nächste Gerade herauszubeschleunigen aber eine Übung, bei der sich die meisten Fronttriebler mit zu viel Schlupf abrackern. Nicht der Honda: Sperrdifferenzial und die maß-gemischten Conti SportContact 6 erlauben es, dass man ziemlich früh wieder beherzt aufs Gaspedal steigen und langsam die Lenkung öffnen kann – ohne dass ein Gummi die Fassung verliert. Noch einmal herunterschalten vor der Spitzkehre. Fünf, vier, drei, zwei – dabei immer die rechte Fußspitze voll auf der Bremse und mit der Hacke kurze Zwischengas-Stöße geben. Der Type R ist eine Sucht und scheint auch im Vollbesitz seiner 310 PS zu sein. So unterbietet der bis zu 270 km/h schnelle Type R die Werksangabe von 5,7 s für den Sprint von null auf 100 km/h im Test um eine Zehntelsekunde.

Alle Fakten zum Honda Civic:

381 PS bescheren dem Mercedes-AMG A 45 satten Punch

Sitzplatzwechsel in den giftgrünen AMG. 381 PS leistet der stärkste Serienvierzylinder-Turbo nach dem Facelift, auch die Ausstattung soll überarbeitet worden sein. Für Designkunde bleibt uns aber jetzt keine Zeit: Fahrdynamikregler in Race und damit Fahrwerk auf Knüppeltrocken, Getriebe in Angriffsstellung, Lenkung spitz, Antritt … mmh, na ja. Beim Anfahren wirkt der A 45 zunächst ein wenig träge. Dann aber macht der Kleinste aus Affalterbach richtig Randale, klangverstärkt durch geöffnete Klappen in der Performance-Abgasanlage – unbedingt dazubestellen, die 774 Euro sind es wert. Okay, dem Soundteppich muss künstlich nachgeholfen werden, aber sowohl im Innenraum als auch an der Boxenmauer ist der 45er ein ganz großes Showtalent. Hinter der Fassade steckt ein verdammt bissiger und schneller Allrad-Hammer, unterstützt von einem Twin-Scroll-Lader, der maximal 1,8 bar Ladedruck liefert. Mittels Launch Control reißt der AMG die 100er-Marke in 4,1 Sekunden, fetzt dabei die sieben Gänge ohne Zugkraftunterbrechung durchs Doppelkupplungsgetriebe (DCT) – mit Zwischengas beim Herunterschalten. Ganz neu ist auch, dass der Doppelkuppler im manuellen Modus beim Herunterschalten Gänge überspringen kann, etwa beim Anbremsen der Nordkurve. Leicht untersteuernd bugsieren wir die Vorderachse nach innen, dann auf den Außenkerb, nicht darüber. Hinten bewegt sich nichts … Und das kostet den AMG einige Fahrspaßpunkte. Traktion ist eben nicht alles, und die schwere Vorderachse, an der immer mindestens 50 Prozent der zur Verfügung stehenden Kraft zerrt, hat trotz sehr effizient arbeitender Differenzialsperre alle Mühe, den Kurs zu halten. Das beste Kurven-Rezept für die A-Klasse lautet: anbremsen, dabei herunterschalten, Bremse lösen, erst dann einlenken. Nur wer am Kurveneingang Geduld hat und sich schon früh darauf konzentriert, die Räder wieder gerade zu stellen, damit sich die 235er-Dunlops optimal mit dem Asphalt verzahnen können, ist auch wirklich schnell.

Subaru WRX STI (2017): Preis und Motoren (Update!)

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Die Rallye-Gene des WRX STI sind in die Jahre gekommen

Fast 10.000 Euro günstiger als der AMG ist der Subaru WRX STI, der irgendwann auch mal Impreza hieß. Die kompakte Stufenheck-Limo mit der riesigen Theke auf dem Kofferraumdeckel sowie großer Öffnung in der Motorhaube erinnert an die großen Rallye-Jahre der Japaner und die drei WM-Titel von McRae, Burns und Solberg. Im Grunde genommen ist der WRX immer noch derselbe Kerl fürs Grobe, der geradezu nach Buckelpisten giert und mit seinem konventionellen, straff abgestimmten Stahlfederfahrwerk alles schluckt, was ihm unter die Räder kommt – je schneller, desto besser. Auf der topfebenen Teer-Decke des Hockenheimrings kann der Subaru seine Vorteile nicht ausspielen und lässt sich nur mit Nachdruck in enge Kurven zirkeln. Und wenn man den STI-Hintern mit heftigen Lastwechsel-Pendlern einmal quer gestellt hat, zieht es ihn unter Gaseinsatz gleich wieder gerade. Daran kann auch das mehrstufig justierbare Zentraldifferenzial nichts ändern, das die Antriebskraft variabel, aber in einem ziemlich engen Korridor zwischen 41 zu 59 Prozent oder fifty-fifty (gesperrt) zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Lenkung ist bei der Kurvenhatz zu leichtgängig und gefühllos, beim Rangieren auf dem Parkplatz jedoch meint man, der Servo wäre ausgefallen.

Der 300-PS-Motor mit 2,5 Liter Hubraum kommt nur langsam in Fahrt. Bis knapp 3000 Touren boxert der Vierzylinder gefühlt als reiner Sauger, erst oberhalb gibt’s einen ordentlichen Turbo-Boost. Beim Hantieren mit dem etwas hakeligen, aber schnell schaltbaren Sechsgang-Getriebe sind Ruhe und Präzision gefragt. Der Boxer-Turbo will aber permanent mit hohen Drehzahlen bei Laune gehalten werden, um beim Gangwechsel zügige Anschlüsse zu liefern. Vielleicht ist es Zeit für einen neuen Boxer-Antrieb, damit der WRX STI wieder auf Augenhöhe mit den Rivalen um die Wette kurvenräubern kann. Es wäre schade drum, wenn ihn jemand aus Vernunftgründen wegrationalisieren würde. Er ist der Letzte seiner Art, der die Rallye-Tradition vertritt. Für sich genommen ist aber auch der Subaru WRX STI eine Rakete, denn er sprintet im Test in nur 5,3 s auf Tempo 100 und erreicht 255 km/h, und das bei guter Alltagstauglichkeit. Letzteres trifft übrigens auch auf den Rest der Meute zu. Denn Hockenheim ist ja leider nicht jeden Tag angesagt.

Technische Daten M2, Type R, AMG A 45 & WRX STI

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Geht es um den ultimativen Fahrspaß-Faktor, kommt man am relativ teuren BMW M2 nicht vorbei. Den Tango-Tanz von Kerb zu Kerb beherrscht er am besten – er ist sauschnell, sehr direkt und stets berechenbar. Die Spaßkanone unter den Fronttrieblern ist der Honda Civic Type R: ein günstiges Rennstreckengerät, das vielleicht auch den einen oder anderen Heckantriebs-Gläubigen bekehren könnte. Wer sich für den Mercedes-AMG A 45 entscheidet, will in jeder Lebenslage satten Punch und Vortrieb ohne schlupfende Räder – egal, ob’s trocken oder nass ist. Außerdem gewinnt er die Show-Wertung mit Endrohr-Rabatz auf Knopfdruck und Schalt-Schnalzen beim Gangwechsel. Mit dem Subaru WRX STI will man Kurven am liebsten querfeldein abkürzen statt dem Asphalt-Band zu folgen. Er fühlt sich auf der Schotter-Sonderprüfung am wohlsten – doch das ist ein anderes Kapitel …