BMW Alpina B3 GT3 im Tracktest BMW Alpina B3 GT3

Alpina zündet die Endstufe und macht das BMW 3er Coupé mit erlesenen Zutaten aus dem Rennsport zum heißen B3 GT3

Er musste kommen – der Tag, an dem die Alpina-Mannschaft genug hatte von komfortablen Tempo-300-Limousinen, lederbezogenen Luxus-Sesseln und dem ewigen Buchloer Understatement. Es musste mal etwas Extremes sein, auf Rundstrecke getrimmt, mit Flügeln und dem richtigen Beinamen – GT3! So wie das sportliche Vorbild B6 GT3, das im ADAC GT Masters ganz vorn mitmischt.

ALPINA-KOMFORT TROTZ RENNSPORT-ZUTATEN
So radikal wie die Rennmaschine ist der auf dem BMW 3er Coupé basierende Straßensportler zwar nicht geworden. Doch von wem er seine Gene hat, kann der auf 99 Exemplare limitierte BMW Alpina B3 GT3 nicht verbergen. Aerodynamik-Paket, Schalensitze und Gewindefahrwerk sind Indizien für einen, der nicht bloß so tut als ob.

Weil Leistung nicht alles ist, wird der 2.979 Kubikzentimeter große und von zwei Ladern mit maximal 1,2 bar Druck zwangsbeatmete Reihensechser aus dem B3 S Biturbo nicht angetastet. Allerdings schrauben die Allgäuer eine Abgasanlage von Akrapovic unter den Performance-B3 mit Endschalldämpfern aus Titan (elf Kilo Ersparnis im Vergleich zur Alpina-Stangenware) und größeren Rohrdurchmessern mit geringerem Abgasgegendruck.

Letzteres bringt nochmal acht PS zusätzlich. Allerdings hätten wir uns etwas mehr Sound von den zwei armdicken Rohren versprochen. Das Aero-Quartett, bestehend aus starr stehendem Heckflügel, Diffusor, Frontsplitter und zwei kleinen Luftleitern neben den Nebelscheinwerfern (bei Alpina „dive plates“ genannt), ist aus Karbon gefertigt und sorgt sogar für etwas Abtrieb.

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Spannender jedoch ist das, was man im fahrbereiten Zustand nicht direkt sieht und wonach sich Rundenzeiten-Jäger die Finger lecken werden: ein komplett einstellbares Gewindefahrwerk vom Spezialisten KW. Weil Zug- und Druckstufe an jedem der vier Dämpfer unabhängig voneinander angepasst werden können (zwölf- beziehungsweise 18-fach), reicht der Federungscharakter des B3 GT3 von Rundstrecken-Brutalo-Performance bis zu Alpina-Autobahn-Gleiten.

Nur wenige Handgriffe sind nötig, dann ist auch der Sturz der Vorderräder angepasst – die Anleitung und das nötige Werkzeug dazu liefern die Allgäuer in einem wunderschönen Köfferchen gleich mit. Und wem das alles noch nicht reicht, der ordert für knapp 6.000 Euro einen zweiten Satz geschmiedeter Felgen in „Himalaya Grau“, bezogen mit dem spärlich profilierten Pilot Sport Cup-Reifen von Michelin.

VON KOPF BIS FUSS AUF RUNDENZEIT GETRIMMT

Egal mit welchem Reifen: Nach 4,3 Sekunden bleibt die Uhr stehen. Schneller geht’s an diesem Morgen – sonnig, 17 Grad Celsius – aus dem Stand auf 100 km/h nicht. 10,3 Sekunden später fällt die 200er-Marke. Doch erst beim Verzögern und bei den querdynamischen Disziplinen zeigt sich das Leistungsvermögen von Cup-Reifen und Fahrwerk.

Sind Scheiben, Beläge und Gummis erst einmal auf Betriebstemperatur, beißen sie richtig zu: 32,8 Meter Bremsweg aus Tempo 100 mit warmen Stoppern und knapp 73 km/h beim Tanz um die Pylonen. Nie wedelte im Test der AUTO ZEITUNG einer schneller durch die 180 Meter lange Gasse. Wir verlassen das Testgelände und rollen zum rund 30 Kilometer entfernten Nürburgring. Inzwischen ist es 18 Uhr, und die Luft kühlt langsam ab. Beste Bedingungen für den Turbo-Dreier.

Das Fahrwerk ist auf die Grand-Prix- Strecke angepasst, den Luftdruck lassen wir bei warmen Reifen auf 2,3 bar rundum ab. DSC (ESP) aus. Mit leichtem Übersteuern biegt der BMW Alpina B3 GT3 auf die Start-Ziel-Gerade. Dann läuft die Uhr. 217, 218, 219 km/h … Kurz vor der 100-Meter-Markierung werfen wir den Bremsanker. Gefühlt ist das viel zu spät, doch bereits vor dem Scheitelpunkt der Spitzkehre tippt der rechte Fuß schon wieder aufs Gaspedal.

Die Automatik schaltet zurück in den zweiten Gang, und mit erneut leichtem Übersteuern dirigieren wir den GT3 in die Mercedes-Arena. Vor allem in langsamen und schnellen Wechselkurven wird das Performance-Paket des GT3 sprichwörtlich spürbar. Vorn krallt sich das kurvenäußere Rad in den Asphalt, hinten kämpfen die 265er-Michelin mit dem enormen Drehmoment.

Abbiegung Kurzanbindung. Eng am Kerb bleiben, dann langsam nach außen tragen lassen. An dieser Stelle hat der Asphalt besonders wenig Grip. Die von einer Drexler-Differenzialsperre unterstützten Hinterräder haben sofort Schlupf, das 3er-Heck drängt nach außen, und wir kommen gefühlt kaum vom Fleck.

MIT 135 KM/H UND 1,4 G DURCH DIE NGK-SCHIKANE
Wir passieren den Advan-Bogen und fliegen mit Tempo 218 auf die NGK-Schikane zu. Erst kurz vorm Kurveneingang ist der Scheitelpunkt sichtbar – hier kann man nicht nur viel Zeit, sondern schnell auch die Kontrolle über das Auto verlieren. Wir halten das Coupé auf Zug und hämmern mit 135 km/h durch die Links-Rechts-Kombination – später meldet die Datenaufzeichnung 1,4 g Querbeschleunigung.

Noch einmal kurz aufs Gas und dann den letzten Rechtsknick anbremsen. Jetzt heißt es: langsam in die Kurve rein und schnell wieder raus. Bloß kein Untersteuern provozieren. Exakt 1:41,0 Minuten meldet die Zeitnahme bei Start-/Ziel. Das passt. Wir spendieren dem Alpina eine Abkühlrunde und zappen durch das kleine Display im Luftausströmer („Digital Race Display“ für 850 Euro) mit G-Kraft-Anzeige, Beschleunigungsprotokoll und Infos über Motor-, Getriebeöl sowie Wassertemperatur.

Die Automatik wechselt sanft in die sechste Stufe und erholt sich von den Strapazen der letzten Minuten – genau wie wir in den komfortablen Recaro-Schalen, die uns beim Kurven-Kampf kurz zuvor noch erstklassigen Halt gaben. Obwohl Alpina viele der im Rennsport gesammelten Erfahrungen in den B3 GT3 gesteckt hat, fährt er nicht so radikal, wie er aussieht. Trotzdem: Er kann, wenn er soll. Ein paar Kilos weniger und etwas mehr Grip an der Hinterachse würden die Alltagstauglichkeit nicht einschränken, den GT3 aber noch schneller machen. Bestimmt.
Paul Englert