Kompaktsportler: Das ist der Schnellste!

Kompaktsportler sind seit jeher der Inbegriff des volksnahen Fahrspaßes. Sechs illustre Vertreter dieser Klasse treffen sich zum Showdown auf dem Handling-Parcours des Contidroms!

BMW 128ti

Einen sportlichen, kompakten BMW für die Masse? Klar, der BMW 128ti. Nein, kein M, weil der 1er mit M-Signet, 306 PS (225 kW) und Allradantrieb gleich 55.400 Euro kostet. Da ist die Masse raus. Ein ti ist deutlich günstiger, aber mit 47.900 Euro Grundpreis (alle Preise Stand: Januar 2024) alles andere als ein Schnäppchen. Dass er in diesem Vergleich zudem mit 265 PS (195 kW) der Schwächste ist, macht den 1er schon in der Startaufstellung nicht unbedingt zur ersten Wahl. BMW will aber den Kontakt zu den beliebten Kompaktsportlern mit Frontantrieb nicht verlieren und hat deshalb das ti-Kürzel reanimiert, das in den 60ern auf den sportlichen Modellen prangte, bevor es überhaupt die M GmbH gab.

Was bringt der BMW 128ti also für eine schnelle Runde mit? Zum einen ein ihm auf den Leib geschneidertes M-Sportfahrwerk – ganz ohne M geht es halt auch bei ihm nicht – und ein traktionsförderndes Torsen-Sperrdifferential an der Vorderachse, das mit Sperrgraden von 31 Prozent in Zugrichtung (BMW M135i xDrive: 36 Prozent) und 26 Prozent in Schubrichtung auf die Motorleistung und den Frontantrieb des BMW 128ti abgestimmt wurde. Dazu kommen griffige Michelin Pilot Sport 4-Gummis, die auf Wunsch ohne Aufpreis bestellt werden können, und eine Sportbremse, die aus Aluminium gefertigte Vier-Kolben-Monoblock-Festsättel und 360 x 30 mm große, innenbelüftete Bremsscheiben an der Vorderachse in die Dynamik einbezieht. Klingt, als könnte das Gesamtgebilde die fehlenden PS problemlos kompensieren.

Also fahren wir raus und bringen den ti auf Temperatur. Noch eine Kurve, dann startet die Zeitnahme für die Hot-Lap mit dem Bayern. Aber schon beim Tempo-Machen auf der kurzen Start-Ziel-Geraden wird deutlich, dass dem Münchner die Leidenschaft fehlt, mit der die Konkurrenz auf Zeitenjagd geht. Bis Tempo 150 hechelt der 128 selbst den kaum stärkeren Hyundai und Ford bereits hinterher. Da bedarf es schon sehr viel dynamischer Fahrwerksperformance, um diesen Vorsprung auf der Bremse und in der Kurve zumindest auszugleichen. Der schnelle Knick nach Start-Ziel stimmt aber sofort wieder positiv. Mit wenig Lenkwinkel und sehr reduzierten Karosseriebewegungen schwingt der BMW 128ti sehr gekonnt durch den Versatz auf die kurze Anfahrt zu Spitzkehre. Gefühlvoll in die Kurve hinein bremsen? Passt bis hier! Am Scheitelpunkt wirkt der Bayer dann allerdings etwas unentschlossen. Seinem Fahrwerk, speziell der Vorderachse, fehlt die Kompromisslosigkeit der Mitstreiter-Pendants. Obwohl die Lenkung recht distanziert kommuniziert, gelingt das Einlenken noch sportlich direkt und angenehm präzise.

Der Übergang zum Herausbeschleunigen offenbart dann allerdings die harmlose Auslegung der vorderen Radführung, die früh ins Übersteuern flüchtet. Auch wenn die Elektronik und das serienmäßige Torsen-Sperrdifferential alles versuchen, die Kraft noch hilfreich ans traktionsstärkere Rad zu leiten, ist das nur ein kleiner Trost. Es würde schon helfen, wenn das Heck etwas loser agieren und mit Lastwechselreaktionen der Dynamik auf die Sprünge helfen würde, aber dazu lässt sich die unerschütterlich auf der Linie verharrenden Hinterachse des 1er einfach nicht überreden. Da bleibt nur Tempo raus und den BMW 128ti zurück auf Kurs bringen. So absolviert der 1er sicher, aber wenig mitreißend seine Hot-Lap. Am Ende dokumentiert die Messung eine deutlich abgeschlagene Rundenzeit von 1:44,6 min. Für einen BMW mit legendärem ti-Kürzel einfach zu langsam. Auch interessant: Unsere Produkttipps bei Amazon

Cupra Leon VZ

Obwohl mit dem gleichen, hochpotenten Antrieb wie der VW Golf GTI Clubsport gesegnet, sortiert sich der Cupra Leon VZ Cup auf der schnellen Runde ein paar Plätze weiter hinten ein. Dabei verspricht auch der Spanier mit Cup-Paket maximale Fahrdynamik und ein feuriges Temperament. Das Design stimmt passend dazu mit ein: Trotz gleicher Plattform präsentiert sich der Leon feiner und emotionaler gekleidet als der im Vergleich arg nüchterne GTI. Das gilt nicht nur für das Ex-, als noch viel mehr für das Interieur. Besonders die Materialien im Innenraum distanzieren den konservativen Bruder aus dem deutschen Norden. Auf die Bestzeit-Jagd geht der Cupra mit aufpreispflichtigen Brembo-Bremsen vorn. Allerdings muss der Spanier sowohl auf eine extreme Sportbereifung als auch auf die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit verzichten. Zudem bringt er mit seiner längeren Karosserie ein paar Kilo extra auf die Waage.

Cupra schraubt mit dem durchgestylten Auftritt die Erwartungen ohne Not in die Höhe. Und weil die Mannschaft bei VW den Golf GTI Clubsport parallel nüchtern auf Höchstleistung getrimmt hat, kann der ebenfalls frontgetriebene Leon fast nur verlieren. Ein Eindruck, der sich schon zu Beginn der schnellen Runde manifestiert. Sogar der schwächere, handgeschaltete Ford fährt ihm hier davon. Dabei ist der Cupra für sich genommen ein stimmiges Paket. Er ist verflucht schnell, überzeugend neutral abgestimmt und bremst top. Doch auf der Geraden und auch in Kurven fehlt dem Leon auf den identisch motorisierten Golf und das radikalere Duo Civic und Focus stets das entscheidende Quäntchen. Bei der Lenkung vermisst man ein intensives Feedback, und die gut zupackende Bremse lässt sich nur schwer dosieren. Ihm zugutehalten muss man dabei die Bereifung, die sich kompromissbereiter präsentiert. So meistert der Cupra Leon VZ auch widrige, nasse Bedingungen – auf der knochentrockenen Fahrbahn des Contidroms kann er im Rahmen der schnellen Runde aber nicht das Grip-Level der Konkurrenten mit Semislicks bieten. Sein Potenzial deutet der feurige Leon im Slalom an, wo er sich mit 70,1 km/h im Windschatten des VW Golf GTI Clubsport auf Rang zwei einsortiert.

Was bleibt, ist der zwiegespaltene Eindruck, dass man sich bei Cupra zu sehr darin verrannt hat, ein möglichst sportlich wirkendes Auto zu gestalten – und dabei die fahrdynamische Abstimmung hinten angestellt hat. Wer allerdings einen Allrounder sucht, der im Alltag mit seinem Platzangebot überzeugt, dabei nicht mit übertriebener Härte nervt und dennoch jederzeit eine spontane schnelle Runde auf abgesperrter Strecke aus dem Ärmel schüttelt, dürfte im Cupra Leon VZ Cup seinen Favoriten finden. Rund 6500 Euro lassen sich zudem sparen, wenn man auf das Cup-Paket verzichtet. Abgesehen von den ausgezeichneten Sitzen umfasst es nur zusätzliche optische Schminke innen und außen. Das adaptive DCC-Fahrwerk mit breiter Dämpfer-Spreizung gehört auch ohne das Paket zum Serienumfang des 300 PS (221 kW) starken Cupra. Im Rahmen des bereits angekündigten Facelifts bietet sich für die Cupra-Mannschaft die Möglichkeit, den Leon fahrdynamisch noch nachzuschärfen – um dem altgedienten, aber in Vergessenheit geratenen Seat-Motto "auto emoción" mit gesteigertem Fahrspaß neues Leben einzuhauchen.

Ford Focus ST

Auf den Schultern des aktuellen Ford Focus ST lasten zwei traditionsreiche Buchstaben: R und S. Zwischen 2002 und 2018 markierte "Rallye Sport" die ultimativ sportliche Speerspitze der kompakten Baureihe. Vorbei. Ob der stets darunter angesiedelte ST, hier mit Track Pack hochgerüstet, der glorreichen Buchstabenkombination gerecht werden kann, soll die Hot-Lap auf der Teststrecke zeigen. Unter der Haube tobt im jüngsten ST ein alter Bekannter: Der 2,3 l große Turbo-Vierzylinder durfte bereits im Mustang und im letzten Focus RS – damals noch mit mehr PS ausgestattet – sein Können unter Beweis stellen. Die 280 PS (206 kW) des grellgrünen Kompakten reißen in diesem Umfeld zwar keine Bäume aus, aber 420 Nm sind dann doch eine Ansage. Mehr Drehmoment bietet hier keiner. Um das Track Pack für 3700 Euro ordern zu können, bleibt nur die Wahl des manuellen Getriebes. Dafür gibt es dann ein Gewindefahrwerk, Brembo-Bremsen, gewichtsoptimierte Felgen mit Pirelli P Zero Corsa-Bereifung und allerlei optisches Zierrat. Die große Show überlässt der ST dennoch gern der Konkurrenz, denn er wirkt weder krawallig, noch tönt er über Gebühr laut oder frivol aus seinen zwei Endrohren.

Die Fokussiertheit auf die elementaren Dinge des Autofahrens transferiert der Ford Focus ST vom Start weg auch auf den Asphalt des Rundkurses. Die Lenkung vermittelt sofort ein feines Feedback für das, was unter den Pirellis geschieht. Einzig an das starke Rückstellmoment muss man sich gewöhnen. Doch die Eingewöhnungszeit bleibt kurz – dafür sorgen nicht zuletzt die Komponenten des Track Packs. Das hart abgestimmte Gewindefahrwerk lechzt quasi nach immer mehr Geschwindigkeit, um Zug- und Druckstufe in perfekte Harmonie zu bringen. Die Semislicks sorgen derweil erfolgreich für Grip, sodass der grüne Renner wie festgetackert über die Ideallinie fetzt. In Kurven kümmert sich die stark aufspielende Sperre an der angetriebenen Vorderachse um ein perfekt portioniertes Drehmoment zwischen den Rädern. Der Griff zum Schalthebel geht leicht von der Hand. Kurze Wege und eine Zwischengasfunktion halten den Motor auch in hektischen Passagen bei Laune beziehungsweise die Drehzahlen hoch. Pech nur für den Focus, dass die Rivalen teilweise stärker und auch subjektiv mit mehr Qualm losmarschieren – denn ohne diesen direkten Vergleich fehlt es im ST an wenig.

Ein eigenes Kapitel müssten eigentlich die gut dosierbaren Bremsen bekommen, die, einmal auf Wohlfühltemperatur gebracht, mit Bremswegen auf Sportwagenniveau brillieren: 32,4 m braucht der Ford Focus ST dann nur, um aus Tempo 100 auf null zu rauschen. So gesehen ist die Rundenzeit von 1:40,1 min, mit der er sich in die Riege der stärksten Testteilnehmer einsortiert, auch keine Überraschung. Die Schattenseite des performanten Auftritts: Der Spieltrieb, den die Modelle von Ford Performance quasi seit jeher entwickeln, bleibt mit dem Track Pack auf der Strecke. Andererseits: Wer auf mehr Fahrspaß und weniger auf die letzte Zehntelsekunde Wert legt, spart 3700 Euro und verzichtet einfach auf das Zusatzpaket. Ob mit oder ohne Track-Komponenten: Der aktuelle Focus ST ist ein würdiger Erbe der legendären RS-Reihe – zwar weniger kräftig, aber mit einem starken Charakter und jeder Menge fahrdynamischem Talent.

Honda Civic Type R

Der Honda Civic Type R ist Japans schärfstes Schwert in der Kompaktklasse. Er ist ein Superstar in Fernost – so etwas wie die Volksausgabe des Nissan GT-R. Das R steht dabei seit 1997 für Racing. Seit 2023 ist die aktuelle Version bei uns im Handel und war der Grund für dieses illustre Treffen im Grenzbereich. Über zwei Jahrzehnte formte Honda aus seinem Großserien-Kompakten einen Sportler. Die nun elfte Generation ist die stärkste in der Type R-Geschichte. Um die Transformation eines Civic in einen Sportler im Kompaktformat zu erreichen, hat Honda deutlich mehr Aufwand betrieben als je zuvor.

Der Neue ist acht Millimeter niedriger und 90 mm breiter als der Basis-Civic, dazu 13 mm niedriger und 15 mm breiter als der vorherige Type R. Die Motorhaube besteht aus Aluminium und verfügt über eine Belüftung für ein besseres Wärmemanagement des Triebwerks. Insgesamt konnte Honda den Luftwiderstand reduzieren und dennoch den Gesamtabtrieb dank neu gestalteter Front sowie optimierter Diffusoren und Spoiler erhöhen. An der Hinterachse ist die Spur nun breiter, auch die Anlenkpunkte wurden überarbeitet. Vorn wertet Honda das Fahrwerk unter anderem mit neuem Querlenker samt erhöhter Sturzsteifigkeit auf und richtet die Fahrwerksgeometrie auf die neuen Ansprüche aus. Erhöhtes Augenmerk fiel zudem auf die Lenkung, die dank steiferer Kinetik reaktionsfreudiger agiert. Ganz nebenbei bringt der Honda 329 PS (242 kW) an die Räder. Es wird also ernst für den Golf. Ach ja: Den Type R gibt es nur mit manuellem Schaltgetriebe, man soll ihn pur genießen, ihn selbst verwalten. Er will ein echter Sportwagen sein, kein Kompromiss, der als schicker Einkaufskorb verkommt.

Handgeschaltet, drehzahlfordernd – so als würde ein reinrassiges, frei saugendes Renntriebwerk im Bug loslegen – und mit konsequent regelnder mechanischer Sperre an der Vorderachse gibt er sich radikaler als seine Rivalen. In ihm steckt mehr Tourenwagen als Kompaktsportler. Der gefühlt wie ein Sauger aufspielende Turbo ist mit 329 PS und bis zu 420 Nm der stärkste, den Honda je in einen Civic gepackt hat und treibt das Auto energisch über jede Gerade und fordernd aus jeden Radius heraus. Seine volle Leistung produziert er erst bei 6500 Touren. Doch den Vierzylinder an sein Limit zu treiben, ist ein Genuss – und wegen des im Vergleich zur Konkurrenz schüchtern wirkenden Drehmoments auch ein Muss. Die Taktwechsel über die kurzen Schaltwege des manuellen Getriebes werden dabei von einer stimmig arrangierten Zwischengas-Funktion sehr sportiv unterstützt.

Schalten, Bremsen, Lenken, Autofahren in seiner ursprünglichsten Form: Im Honda Civic Type R wird das mit nur einer Hand am Volant beim scharfen Ritt am Limit zum Teil sehr anspruchsvoll, zumal er mit seiner energisch einlenkenden Vorderachse im Grenzbereich dann auch sein Heck zum Tanz auffordert. Man muss ihn mit kräftiger Hand führen, dann bietet er alles, um tief in seinen Grenzbereich vorzudringen. Gut, dass der Honda Civic Type R dabei immer mit seinem glasklaren Feedback den Dialog nicht abreißen lässt – er ist nichts für Anfänger oder in Watte gepackte Golf-Pilot:innen. Seine Rundenzeit: 1:39,9 min – ein Wimpernschlag langsamer als der Golf. Honda sollte über ein Track Pack, bei dem die Michelin Pilot Sport 4 S durch Cup-Gummis ersetzt werden, nachdenken. Dann dürfte der GTI seinen Meister gefunden haben.

Hyundai i30 N Performance

Mit einem einzigen Buchstaben aus dem Nichts eine neue, sportliche Submarke aufzubauen, die zudem die ganze Marke emotional auflädt, schafften bisher nicht viele Hersteller. Neben BMW mit dem M  ist das eigentlich nur Hyundai gelungen: mit einem N. Dass die leidenschaftliche Seele hinter dem "Projekt N" bei Hyundai der Ex-BMW-Manager Albert Biermann war, der als Leiter Entwicklung BMW M wusste, wie man aus Biedermännern Brandstifter macht, stellte sich für Hyundai als Glücksgriff heraus. Biermann war bei BMW lange verantwortlich für M3 & Co. Mit dem Hyundai i30 N Performance machte der Petrolhead aus dem guten und günstigen, aber auch etwas farblosen i30 so etwas wie einen M3 im Kompaktdress – nur eben von Hyundai. Seitdem schart sich eine riesige Fangemeinde um den heißen i30.

Er ist kein weichgespülter Cafe-Racer mit buntem Marketing-Make-up, sondern ein ernsthafter Sportler – vor allem in der Performance-Variante. Herrlich frivole, locker aufspielende 280 PS (206 kW) und vollmundige 392 Nm treffen hier auf eine kompromisslos arbeitende, elektronisch geregelte Vorderachssperre, auf wunderbar auf die Balance des Wagens abgestimmte Pirelli P Zero Gummis mit eigener Hyundai-Kennung, ein fein arrangiertes Fahrwerks-Set-up mit adaptiven Dämpfern und eine bocksteife Karosserie, die um weitere sechs Prozent steifer wird, wenn die optionale Querstrebe im Gepäckraum installiert ist.

Anschnallen bitte, der Spaß beginnt im Hyundai i30 N Performance mit dem ersten Meter. Sein Klappenauspuff intoniert dabei so gekonnt aggressiv die Vierzylinder-Hymne, ohne den Zweiliter-Turbo angestrengt wirken zu lassen. Eigentlich hat er damit  schon gewonnen. Aber wir gehen mit ihm natürlich weiter auf Tuchfühlung. Locker wedelt er durch die schnelle Schikane hinunter zur Spitzkehre. Das Doppelkupplungsgetriebe legt Drehmoment und Leistung auf dem Weg zum ersten harten Anbremspunkt stimmungsvoll aneinander. Ein schneller, harter Schlag auf die Bremse, und der i30 N baut intensiv überschüssige Bewegungsenergie ab, um sich mit passendem Tempo in die enge 180-Grad-Kehre zu fädeln. Passt perfekt! Und genau hier beginnt das intensive Fahrspaßgefühl, dass den meisten seiner Rivalen fehlt. Die 280 PS (206 kW) und 392 Nm toben in den Händen des Piloten und zerren, von dem fantastisch arbeiteten Sperrdifferential kompromisslos verteilt, an der Vorderachse, ohne stressig zu werden.

Alles im Hyundai i30 N Performance arbeitet ohne Spiel und extrem verbindlich. Ein kleiner Tastendruck aktiviert "N Grin Shift" – schon nutzt der kleine Sportler für 20 s die maximale Leistung und schnalzt auf die lange Gerade hinaus, die in einem schnellen Kurvengeschlängel mit extrem langen Radien mündet. Äußerst folgsam zieht er energisch durch die anspruchsvollen Wechselkurven. Das Umsetzen gelingt unglaublich mitteilsam. Korrekturen der Linie über das Gaspedal und das durch die Lastwechsel ausgelöste leichte Übersteuern des Hecks sind hoch unterhaltsam und spielerisch für die perfekte Linie nutzbar. Noch eine lange Gerade und eine enge S-Kurve, die der i30 N mit minimalem Untersteuern meistert – und man ist sicher, dass das nicht nur die lustvollste, sondern auch die schnellste Runde gewesen sein muss. Doch zumindest letztere ist sie nicht: Leistungsmanko und Gewicht kaschiert der Hyundai noch ganz gut, aber gegen die Semislicks, mit denen der Golf attackiert, kann er nichts ausrichten. 

VW Golf GTI Clubsport

Nicht wenige bezeichnen den VW Golf GTI als das Urmeter der sportlichen Kompakten. Dass sich der Altmeister auch in der achten Generation auf der schnellen Runde keine Blöße geben will, versteht sich also von selbst. Seit geraumer Zeit stellen die Clubsport-Versionen die fahrdynamische Speerspitze der Modellreihe dar. Der aktuelle Clubsport leistet satte 300 PS (221 kW), die im Testwagen über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderachse geschickt werden. Das serienmäßige elektromechanische Sperrdifferential verteilt das Drehmoment bedarfsgerecht zwischen den Vorderrädern, die optionale Sportbereifung Potenza Race von Bridgestone soll die verlustfreie Übertragung sämtlicher Kräfte auf die Straße garantieren. Der Aufpreis des erweiterten Fahrdynamik-Umfangs beläuft sich auf zusätzliche 5995 Euro – bestehend aus GTI-Performance-Paket (3950 Euro), elektronisch geregelter Dämpfer (DCC, 1045 Euro) und besagter Semislicks (1000 Euro).

Auf dem Handlingparcours im niedersächsischen Contidrom gilt es, Längs- und Querdynamik bestmöglich und auf den Punkt unter einen Hut zu bekommen. Schon beim fliegenden Start hat der VW Golf GTI Clubsport ordentlich Geschwindigkeit aufgebaut, die er feinfühlig dosierbar und ohne Verluste durch die erste Links-Rechts-Kombination retten kann. Bereits hier wird auf den ersten Metern sein glasklares Feedback deutlich, das das Schnellfahren denkbar einfach gestaltet. Beim Anbremsen auf die Spitzkehre zeigt der Golf dann aber erstmals so etwas wie Nerven – das Pedalgefühl der Bremse könnte besser sein. Doch die Anlage verzögert gut, und die Sperre an der Vorderachse zoomt den kompakten Wolfsburger im engen Radius ums Eck. Den Vollgasbefehl im Anschluss gibt das zackig agierende Doppelkupplungsgetriebe unmittelbar an den Motor weiter. Die 300 Pferde galoppieren lustvoll auf und schicken den GTI mit kontinuierlich steigendem Tempo Richtung lang gezogene Linkskurve. Hier trennt sich gern die Spreu vom Weizen.

Ursächlich dafür ist ein diffiziles Verhalten im Grenzbereich – das der VW Golf GTI Clubsport hier nicht einmal ansatzweise zeigt. Mit reichlich Tempo hangelt er sich sehr gut dirigierbar an der Ideallinie entlang. Der folgende Lastwechsel legt dann sein ausgewiesen neutrales Fahrverhalten offen, das sich komplett frei von Tücken oder unschönen Überraschungen präsentiert. Als nächstes folgt die Driftkurve. Scharf anbremsen – an das nicht ideale Pedalgefühl hat man sich mittlerweile gewöhnt –, und der Golf stützt sich bravourös auf den kurvenäußeren Rädern ab. Mit dem Lupfen des Gaspedals lässt sich das Heck prima steuern – auch wenn der Grip der Pneus fast schon zu hoch ist, um den GTI ins lustvolle Übersteuern zu zwingen. Es folgt eine letzte Links-Rechts-Kombination, die der Clubsport zum Luftholen nutzt, um mit Verve Richtung Ziellinie zu donnern. Bestzeit!

Auch im Slalom zieht der VW Golf GTI Clubsport unbeirrt seine Kreise um die Konkurrenz – andere mögen stärker oder kompromissloser sein, der Golf aber ist der Schnellste. Angesichts der beeindruckenden Vorstellung stellt man sich unweigerlich die Frage, was noch möglich wäre, wenn VW mal wirklich alle Register ziehen würde. Die hervorragende technische Plattform, das steife Chassis und die perfekt harmonierenden Komponenten würden jedenfalls noch deutlich mehr vertragen – etwa mehr Emotionen. Mal schauen, was das anstehende Facelift mit sich bringen wir

Technische Daten & Messwerte von BMW 128ti, Cupra Leon VZ, Ford Focus ST, Honda Civic Type R, Hyundai i30 N Performance & VW Golf GTI Clubsport