Globaler Machtkampf: Wie sich Autozulieferer neu erfinden müssen

Zulieferer bilden das Rückgrat der globalen Fahrzeugproduktion. Deutsche Konzerne liegen weit vorn, doch ihre Führungsposition wird bedroht.

Haben Sie schon mal etwas von Denso, Aisin oder Forvia gehört? Dabei handelt es sich nicht etwa um neue Medikamente, sondern um drei der zehn erfolgreichsten Autozulieferer. Trotz Milliardenumsätzen – die 100 größten Zulieferer erwirtschafteten 2023 weltweit 1135 Mrd. Euro Umsatz – stehen sie im Schatten der Autohersteller. Dabei entwickeln und produzieren VW, Toyota & Co. heute nur noch einen Bruchteil ihrer Fahrzeuge: So entfallen etwa beim VW ID.3 satte 69,1 Prozent der Wertschöpfung des Antriebsstrangs auf die Zulieferer. Volkswagen selbst bleibt nur noch 30,9 Prozent. Bei Verbrennern wie dem VW Golf ist der Anteil der Zulieferer sogar noch größer: Hier sind sie für 79,2 Prozent verantwortlich.

Unter den Riesen im Hintergrund spielen deutsche Konzerne seit Jahrzehnten eine führende Rolle: Unter den zehn umsatzstärksten Zulieferern finden sich mit Bosch, ZF und Continental drei heimische Firmen, wobei Bosch seit Jahren an der Weltspitze liegt. Rechnet man die Umsätze der hundert größten Konzerne zusammen, entfallen auf die deutschen Firmen 20,7 Prozent Weltmarktanteil. Nur Japan erwirtschaftet noch mehr mit Autoteilen: Denso, Aisin, Bridgestone, Panasonic und weiterer Firmen sind für 21,8 Prozent des weltweiten Umsatzes zuständig.
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Leslie & Cars zeigt das VW Golf Facelift (2024) im Video:

Analyse: Deshalb stehen Autozulieferer unter Druck

In den vergangenen Jahren hat sich der Wettbewerb unter den Zulieferern deutlich verschärft. Auf der einen Seite müssen sie wie die Autohersteller in die Transformation der Branche investieren: Elektromobilität (Vor- und Nachteile von E-Autos) und Software-definierte Fahrzeuge erschüttern jahrzehntelang funktionierende Geschäftsmodelle und erzwingen Innovationen. Auf der anderen Seite erhöhen die Autokonzerne den Kostendruck auf die Zulieferer, verlangen eine immer effizientere Produktion und drohen ansonsten mit Wechsel. Und als würde das alles noch nicht reichen, müssen sich die Firmen mit den stark gestiegenen Rohstoff- sowie Energiekosten auseinandersetzen. Gleichzeitig drängen neue Wettbewerber auf den Markt und fordern die etablierten Zulieferer heraus.

So schrumpfte der Marktanteil der japanischen Firmen seit 2019 um fünf Prozent, die deutschen Konzerne verloren 1,7 Prozent. Produzenten aus Asien konnten ihren Anteil dagegen von 6,6 auf 11,0 Prozent steigern. Auch chinesische Zulieferer stärkten ihre Position, allerdings weniger deutlich als erwartet: Ihr Marktanteil stieg von 5,2 auf 9,1 Prozent. Angeführt werden sie vom Batteriehersteller CATL, der es als erster chinesischer Zulieferer überhaupt unter die weltweiten Top-10 geschafft hat. Generell gehören die Produzenten von Elektroauto-Akkus zu den Gewinnern der vergangenen Jahre. Es ist jedoch fraglich, ob sie ihre hohen Wachstumsraten weiter halten können: Die in großem Maß aufgebauten Produktionskapazitäten treffen auf eine sich abschwächende E-Auto-Nachfrage. Es droht ein Preiskampf der Batterie-Zulieferer. Gut für uns Kund:innen, da dadurch die Preise für Stromer sinken könnten (Übersicht der günstigsten E-Autos am Markt).

News

Bosch-Chef über Mobilitätswende Braucht noch "30 bis 35 Jahre"

ZF, Continental & Co. bauen tausende Arbeitsplätze ab

Neben den Akku-Firmen gehören die Halbleiter-Hersteller zu den großen Siegern der vergangenen Jahre. Sie erzielten die höchsten Gewinnsprünge unter allen Zulieferern. Davon können die drei deutschen Schwergewichte nur träumen. Obwohl sie in den vergangenen Jahren ihre Ausgaben für Forschung und Entwicklung erhöht hatten, punkten sie immer seltener mit Innovationen. So kündigt Weltmarktführer Bosch jetzt den Abbau von 12.500 Arbeitsplätzen an, die meisten davon in Deutschland. Besonders stark trifft es die Software-Abteilungen, in denen am Automatisierten Fahren gearbeitet wird. Die Entwicklung in diesem Feld möchte Bosch zwar weiterführen, aber langsamer und weniger kostenintensiv als bisher.

Auch Continental will global 7150 Stellen in der Verwaltung sowie in Forschung und Entwicklung reduzieren. Zudem planen die Niedersachsen, ihre Automotive-Sparte im kommenden Jahr abzuspalten und an die Börse zu bringen. Das würde Geld in die Kassen spülen – und Continental könnte sich wieder auf sein profitableres Kerngeschäft mit Reifen konzentrieren. Schließlich beabsichtigt ZF, in den nächsten vier Jahren bis zu 14.000 der insgesamt 54.000 Arbeitsplätze in Deutschland abzubauen. Zahlreiche seiner hierzulande 50 Standorte will der Konzern auf ihre Wettbewerbsfähigkeit hin überprüfen. Vor allem Fabriken für Antriebstechnologien und kleinere Werke müssen zittern. Der Zulieferer aus Friedrichshafen leidet noch immer an einer hohen Schuldenlast: Um die Wettbewerber TRW 2015 und Wabco 2020 zu übernehmen, hatte man Milliardenkredite aufgenommen.

Markus Bach

Unser Fazit

Mitten im Umbruch der Autobranche müssen die deutschen Zulieferer ihre globale Spitzenposition verteidigen. Sie haben den Versprechungen der Politik und der Autohersteller geglaubt und massiv in die Elektromobilität investiert. Doch jetzt bleiben viele der aufgebauten Kapazitäten ungenutzt. Dazu kommen stark gestiegene Preise für Rohstoffe sowie gerade in Deutschland hohe Löhne und Energiekosten. Und nun auch noch stagnierende Autoabsätze. Bosch, ZF und Continental müssen von Evolution auf Innovation umschalten und sich flexibler den Marktveränderungen anpassen. Und in ihren Sparrunden sollten sie darauf achten, dass nicht die falschen Talente gehen.