Audi TT vs. BMW Z4 & Porsche Boxster: Roadster-Vergleich Stürmische Zeiten

Es muss nicht immer ein S oder ein M am Kofferraumdeckel kleben, bevor die Post abgeht. Auch mit den eher „braven“ Varianten von TT Roadster, Z4 und Boxster ist gute Laune programmiert. Vergleichstest

Schnittige Scheinwerfer-Schlitze, fetter Kühlergrill, große, kantig eingerahmte Kühlluft-Schlünde: Das ist kein Rückspiegel-Auftritt einer der bärenstarken quattro-Kanonen aus Neckarsulm, sondern der des Audi TT Roadster mit 230 PS starkem Einstiegsbenziner und Vorderradantrieb. Die Überholspur-Optik passt also schon mal, doch wie sieht es mit dem Gesamtpaket aus? Wie viel Platz bleibt für den Wochenendtrip zu zweit, reist man im Roadster auch ausreichend komfortabel?

Kann er mit den Platzhirschen in seinem Segment fahrdynamisch mithalten, wie viel Sprit schluckt der Turbobenziner, und was kostet der ganze Spaß überhaupt? Um diese und noch viele Fragen mehr im direkten Vergleich zu beantworten, bekommt der Stoffkapuzen-TT Besuch vom BMW Z4 sDrive28i mit Klapp-Hardtop (245 PS) und dem ebenfalls textilbedachten Porsche Boxster (265 PS). Unser Test klärt, ob die beiden etablierten Roadster den Angriff des Neuen abwehren können.

TT Roadster vs. Z4 & Boxster: FAHRDYNAMK

In puncto Fahrdynamik ist gegen den Porsche Boxster kein Kraut gewachsen, dafür machen die Zuffenhausener ihren Job einfach schon zu lange. Selbst ohne den teuren Schnickschnack wie mechanischem Sperrdiferenzial, tempoabhängiger Servolenkung oder adaptiven Dämpfern mit zehn Millimeter tiefergelegter Karosserie (PASM) würde der Boxster der Konkurrenz aus Bayern locker um die Ohren fahren. Das Mittelmotor-Konzept ist einfach zu sehr auf Kurven-Carven ausgelegt.

Und die Torque Vectoring-Funktion (PTV, Verteilung der Antriebskraft an das Hinterrad mit der besseren Traktion) ist dabei nur eine willkommene Hilfe, um den Audi und den BMW auf dem Rundkurs und beim Slalom zu deklassieren. Der Boxster folgt auf jede Volantbewegung willig und berechenbar – egal, ob zackig oder weich eingelegt, egal, ob in die Kurve hineingebremst oder bereits vor dem Knick verzögert wird. Ein Sportler eben, auch wenn es hier nur die Basis aller Trainingsgeräte von Porsche ist.

Apropos verzögern: Kalt und warm steht der Schwabe schon nach 32,8 respektive 32,7 Metern, und auf dem Rundkurs bleibt das Pedalgefühl auch noch nach knapp 15 Kilometern am Limit konstant. Da können die Rivalen nicht mithalten. Erstens brauchen TT und Z4 weit über einen Meter mehr für die Standard-Bremsung aus Tempo 100 bis zum Stand, zweitens fällt der Audi bereits nach zwei schnellen Runden mit teigigem, dann langem Bremspedal auf.

Und der BMW wirkt beim Anbremsen aus hohem Tempo leicht nervös, weil der ABS-Impuls die Zangen einen Tick zu lange schließt und die vier Reifen deshalb immer wieder und zu unterschiedlichen Zeiten kurz blockieren. Eine Domäne des TT Roadster ist dafür sein stoischer Geradeauslauf – trotz wuchtiger 19-Zoll-Breitbereifung. Spurrinnen, Querkanten oder andere Unebenheiten bringen ihn nicht aus der Ruhe – im Gegensatz zum Z4.

Wenn die Fahrbahn nicht topfeben ist, wird die Karosserie des BMW immer wieder durch Wellen oder Teerflicken angeregt, was ihn um die Längs- und Querachse etwas taumelig erscheinen lässt und sein Traktionsvermögen einschränkt. Auf dem makellosen Rundkurs-Asphalt hingegen setzt der Münchner seine Leistung erstaunlich effizient um, Lastwechselreaktionen zeigt er erst bei übertrieben brutaler Fahrweise. Letztere sind dem TT völlig fremd, er baut dank serienmäßig elektronischer Differenzialsperre (EDS) für einen Fronttriebler enorm viel Traktion auf.

MOTOR /GETRIEBE

Beim Standardsprint auf Tempo 100 hat der Ingolstädter gegen die Heckantriebs-Fraktion keine Chance und verliert rund eine halbe Sekunde. Allerdings nutzt dem Z4 sein pfeilschneller Antritt aus dem Startblock nur bis zum dreistelligen Tempobereich, danach muss er den rund 100 Kilo leichteren Boxster ziehen lassen. Doch Ampelstart und Höchstgeschwindigkeit zählen bei dieser Fahrzeuggattung weniger als Kraftentfaltung, Laukultur und Verbrauch.

Bei Punkt eins hat natürlich die Turbofraktion einen Vorteil, die schon weit unter 2000 Touren ihren Drehmoment-Zenit erreicht, ihn bis über 4000 Umdrehungen nicht mehr verlässt und denen ein brummig-dröhniger (Audi) beziehungsweise kernig-sonorer (BMW) Kunst-Klang verpasst wurde, um von den kleinen und in natura langweilig klingenden Vierzylinder-Motoren abzulenken. Dagegen hat der Porsche-Sauger trotz größeren Hubraums keine Chance. Der Boxer tritt bei niedrigen Drehzahlen nur verhalten an, erst ab rund 5000er Touren ist die Zeit des Sechszylinders gekommen.

Das 28i-Aggregat entfaltet seine Kraft gefühlt einen Tick gleichmäßiger und über ein größeres Drehmomentfenster als der Audi-TFSI, außerdem glänzt der BMW im Vergleich mit der angenehmeren Laufkultur. Doch auf den Verbrauch hat all das keinen Einfluss. Trotz moderne Automatik und aktueller Motorengeneration braucht der gut 1,5 Tonnen schwere BMW 10,3 Liter pro 100 Kilometer, 0,2 Liter mehr als der Boxster (der braucht als einziger Super Plus). Dem sehr effizienten TT genügt gut ein Liter weniger Kraftstoff.

Das beste Getriebe in diesem Trio hat der Porsche mit zwei Kupplungen und sieben Gängen, die schnell und vor allem ruckfrei wechseln. Die Gangabstufung im Z4 ist zwar größer, allerdings schießt der Automat die Stufen im manuellen Modus etwas zu hart rein, was unnötige Unruhe ins Fahrzeug bringt. Das Doppelkupplungsgetriebe des Audi schaltet ebenfalls zackig und sanft, allerdings sind die Drehzahlen immer etwas höher, und beim Beschleunigen schaltet die S tronic manchmal voreilig herunter, statt das satte Drehmoment zu nutzen.

FAHRKOMFORT

Obwohl der Audi ohne adaptive Dämpfer zum Test antritt, macht er ohne Beladung den besten Eindruck auf den Komfortstrecken und im Alltag. Nur die schwere Vorderachse fällt etwas plump in Vertiefungen wie etwa Querfugen. Das Z4-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern (1230 Euro) spricht mit den Vorderrädern auf Kanten sowie herausstehenden Kanaldeckeln sensibel an und bringt kaum Unruhe ins Fahrzeug.

Die Hinterachse allerdings wirkt unangenehm hart und poltrig. Geht es über Querkuhlen, wirkt auch die BMW-Vorderachse nicht mehr besonders feinfühlig. Einziger Vorteil des Z4: Auf Fahrbahnoberflächen mit vielen kleinen Unebenheiten trippeln die Rädern entspannt über den Asphalt, wobei die Karosserie allerdings in eine leichte Taumelbewegung um die Quer- und Längsachse versetzt wird.

Ähnlich poltrig wie die BMW-Hinterachse agiert auch die des Porsche, obwohl ebenfalls adaptiv gedämpft (1428 Euro). Kleine Unebenheiten verarbeitet das straffe Boxster-Fahrwerk gut. Rollt der Porsche mit maximal zulässiger Gesamtmasse (1675 kg), spricht es sogar noch eine Spur geschmeidiger an – wobei die Hinterachse weiterhin Stöße bis in den Innenraum trägt. Auch der BMW hinterlässt voll beladen einen besseren Eindruck. Allein der Audi mit herkömmlichem Fahrwerk verliert unter Last sein sensibles Ansprechen und wirkt poltriger als nur mit einem Fahrer besetzt.

Ein paar Punkte gewinnt der Audi mit seinen S Sportsitzen (690 Euro), die jedermann passen und vielfältig einstellbar sind. Die Porsche-Stühle (1898 Euro) umklammern ihre Passagiere etwas fester, die im Z4 (550 Euro) sind dagegen zu hoch installiert und bieten trotz einstellbarer Seitenwangen keinen optimalen Seitenhalt. Beim Geräuschkomfort spielt der BMW die Klappdach-Karte und setzt sich von seinen Wettbewerbern ab, vor allem vom Porsche.

Im Boxster ist man aufgrund der Motorcharakteristik immer mit gut 1000 Umdrehungen mehr unterwegs als in den beiden Turbos. So wirkt er dröhniger, außerdem dringen Abroll- und Windgeräusche stärker in den Innenraum, der zudem nur sparsam mit Ablagen für Kleinkram wie Telefon, Geldbörse oder Schlüssel ausgestattet ist.

KAROSSERIE

Lediglich im BMW muss man sich in Sachen Gepäck einschränken, will man mit geöffnetem Dach fahren – Audi und Porsche falten ihre Kapuzen platzsparend hinter den Überrollbügeln zusammen. Der Boxster bietet sogar einen zusätzlichen Kofferraum im Bug und kann ein paar Kilos mehr an Bord nehmen. Im Innenraum allerdings bietet der Zuffenhausener am wenigsten Ellenbogenfreiheit – was jedoch selbst Großgewachsene nicht bemängeln, denn die Tür-Innenverkleidungen sind gut ausgeformt, und überm Scheitel sowie im Fußraum bleibt genug Platz.

Wirklich übersichtlich sind Roadster nie, denn ihr Fokus liegt nicht auf Alltagstauglichkeit, sondern auf Freizeit und Spaß. Dennoch ist es gut, die Karosseriemaße einschätzen zu können. Und das gelingt – trotz langer Haube – im Z4 am besten. In diesem Fall hat die sonst als unangenehm empfundene erhöhte Sitzposition doch ihr Gutes. Außerdem steht die A-Säule näher am Kopf als im TT, die Heckscheibe fällt breiter aus.

Trotz des viel gelobten iDrive- Systems muss sich der Z4 in Sachen Bedienung und Funktion hier dem TT geschlagen geben, weil zum Beispiel Klimaregler und Dachöffner-Knöpfe nicht optimal zur Hand liegen. Das fortschrittliche Audi-Prinzip der Tasten- und Schalterreduktion erfordert zwar eine kurze Eingewöhnung, dann aber will man Klimaanlage, Navigationssystem, Bordcomputer und Musik nicht mehr anders steuern. Die umfangreichste Sicherheitsausstattung beweist abermals, das der Ingolstädter das modernste Auto in diesem Trio ist.

UMWELT/KOSTEN

Über 40 Punkte verliert der Porsche Boxster allein beim Preis auf den inklusive aller Extras rund 20.000 Euro günstigeren Audi TT Roadster 2.0 TFSI. Diesen Rückstand kann er nicht mehr auholen – im Gegenteil. Schlechtere Garantien, höhere Kraftstoffkosten und die spartanischere Multimedia-Ausstattung werfen ihn weiter zurück. Porsche-Fahren ist eben teuer – das gilt auch für den Kleinsten aus Zuffenhausen. Günstiger, aber immer noch kostspieliger als der TT ist der Z4 mit nur fünf Jahren Mobilitätsgarantie, größerem Wertverlust und der höchsten Vollkaskoeinstufung.

FAZIT

Souveräner Sieg für den Audi TT Roadster mit moderner sowie reichhaltiger Ausstattung, gutem Komfort, effzientem Antrieb und einem unschlagbaren Preis-Leistungs-Verhältnis. Nur das Fahrdynamik-Kapitel gewinnt er nicht, wobei er durchaus das Talent und die Voraussetzungen zum Kurvenräubern mit bringt. Doch in dieser Disziplin ist nach wie vor der Porsche Boxster König – auch wenn es ihm ein quattro hier noch schwerer machen würde. Und das ist Kunden eine beträchtliche Extra-Summe wert. Der angejahrte BMW Z4 gerät hier ein wenig zum Statisten. Er zeigt sein Talent nicht im Sportunterricht, sondern vielmehr beim entspannten Cruisen.

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