Audi Sport quattro/Porsche 959: Classic Cars

Sie waren die maximale Evolutionsstufe. Mit ihnen starteten Audi und Porsche in eine neue Ära. Bühne frei für den Audi Sport quattro und den Porsche 959. Vergleich der Giganten unter den Classic Cars.

Neue Technologien testen die Hersteller gerne im Motorsport, um sie dann möglichst zügig der breiten Masse zu verkaufen. Der Erfolg wird also mehr an finanziellen als an innovativen Maßstäben gemessen. Was Porsche und Audi da allerdings Anfang der Achtziger entwickelten, widersprach jedweder kaufmännischen Vernunft. Audi Sport quattro und Porsche 959 standen damals für das maximal Mögliche im Fahrzeugbau. Die fast hundertjährige Evolution des Automobils erreichte vorerst ihren Höhepunkt. Erstmals trafen die beiden auf der IAA 1983 in Frankfurt aufeinander. Gut 40 Jahre später stehen sie sich nun auf der Schwäbischen Alb gegenüber.

Auf den ersten Blick fällt es schwer zu glauben, dass sie beide für die Rallye-Gruppe B homologiert wurden. Während der Ingolstädter mit seinen zahlreichen Lufteinlässen und dem steil im Wind stehenden Bug noch am ehesten an die Gruppe-B-Monster erinnert, dürfte der flache 959 bereits das erste schnell genommene Schlagloch wohl nicht schadlos überstehen. Wir werden uns bei der Ausfahrt vorsehen. Denn einen der automobilen Superlative möchten wir nicht auf dem Gewissen haben – waren sie doch schon damals super selten. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Zu Homologationszwecken mussten mindestens je 200 Stück gefertigt werden. Rund ein Viertel der Produktion behielten die Hersteller vorerst zurück. Um die "Restposten" rangelte eine ausgewählte Kundschaft – unbeeindruckt von den enormen Preisen. Der Sport quattro schlug 1984 mit 203.850 Mark zu Buche. Zwei Jahre später übernahm der Porsche 959 die Krone des Preis-Spitzenreiters: 420.000 Mark wurden aufgerufen. Zu dieser astronomischen Summe gab Helmuth Bott, damals Entwicklungsvorstand bei Porsche, in Ausgabe 10/1986 der AUTO ZEITUNG zu verstehen: "In den 420.000 Mark sind die Entwicklungskosten nicht einmal enthalten. So gesehen ist der 959 außerordentlich preiswert." Ähnlich argumentierten zuvor die Ingolstädter:innen beim Sport quattro. Zugegeben: Das klingt nach bestem Verkaufs-Deutsch, doch tatsächlich haben die Hersteller kaum an den beiden Boliden verdient.

Die sonst so knallhart auf kostengünstige Produktion dressierten Ingenieur:innen wurden im Falle dieser beiden Kleinserien von den finanziellen Fußfesseln befreit. So liebte es Ferdinand Piëch, damaliger Technik-Vorstand bei Audi. Hatte er doch bereits Ende der 60er die Le Mans-Legende Porsche 917 entgegen allen kritischen Stimmen durchgeboxt. Beim Spitzen-quattro machte der akribische "Fugen-Ferdie" wiederum keine halben Sachen. Um rund 30 cm verkürzte man den Sport im Vergleich zum Urquattro. Damit war "der Kurze" deutlich agiler, die Abspeckkur allerdings noch lange nicht beendet. Der rote Renner erhielt eine ultra-leichte Außenhaut, deren Mischbauweise jeglichen bisher betriebenen Fertigungsaufwand übertraf. Extrem steifer und leichter Faserverbund-Werkstoff war das Beste, was der Automobilbau der 80er-Jahre hergab. In Kombination mit Aluminium wurde radikaler Leichtbau betrieben. Auch bei der Motorkonzeption galt ausschließlich konsequenter Leichtbau.

Dank der Verwendung von Aluminium für Motorblock und Zylinderkopf konnte das Gewicht des 2,1-l-Triebwerks um 23 kg reduziert werden. Grauguss war gestern. Purzelnde Pfunde allein machen allerdings noch lange nicht zum Sportgerät. Ebenso wichtig: Kraft und Ausdauer. Ein Blick unter die federleichte Motorhaube verrät, dass dieser Fünfzylinder-Turbo kein gewöhnlicher ist. Der KKK-Lader presst 306 PS (225 kW) aus dem kleinen 2,1-l-Aggregat. Wohlgemerkt: Wir sprechen hier von 150 PS (110 kW) pro Liter Hubraum! Das gab es damals sonst fast nur im Rennsport. Umso mehr erstaunt die Alltagstauglichkeit dieses Kraftpakets. Eher zurückhaltend bollert der Sport quattro voran. Niedertourig rollt er ruckfrei im Verkehr mit. Ein kurzer Tritt aufs Gaspedal entfesselt die fünfköpfige Hydra unter der Haube. Bereits ab 2500 Umdrehungen zerrt das Turbo-Monster den Sport quattro rasant voran.

Ein Stepptanz auf den Pedalen in bester Walter Röhrl-Manier ist zwar nicht vonnöten, doch verlangt das Bremspedal schon nach einem beherzten Tritt. Dank der herrlich präzisen Lenkung und dem perfekt ausbalancierten Fahrwerk wirken Kurven wie krumme Geraden. Vollgas am Kurvenausgang quittiert das Biest mit einem wilden Fauchen. Spurstabil und schlupffrei prescht der Sport quattro voran. Genau das war es, was den Hecktrieblern aus Stuttgart fehlte: die Allradtechnik. Endlich wieder eine Herausforderung für das Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach. Damit nicht genug: "Wir entschlossen uns, das Fahrzeug mit technischen Systemen anzureichern, die mehr bieten als alles bisher bekannte", versprach Chef-Entwickler Bott in einer Pressemitteilung zum 959. Ein Mann, ein Wort. Porsche ging ans Maximum und bestieg den Gipfel der Mobilität. Prinzipiell hat der 959 Allradtechnik und eine Leichtbau-Karosserie, bestehend aus einer Werkstoff-Kombi, mit dem Audi gemein.

Der Turbomotor saß allerdings Porsche-typisch im Heck und wurde gleich doppelt befeuert. In Weissach wusste man, dass kleine Lader für das Beschleunigen und große Turbos für mächtig Leistung gut sind. Anstatt wertvolle Zeit mit lästigen Diskussionen zu vertrödeln, entschied man sich kurzerhand für beide Ladertypen. Was gemeinhin im feinsten Ingenieursdeutsch als "Registeraufladung" bezeichnet wird, sorgt im Fahrbetrieb für eine konsequente Leistungsentfaltung über fast das gesamte Drehzahlband. Bereits ab 3000 Umdrehungen schiebt der 450 PS (331 kW) starke Sechszylinder-Boxer kräftig an, und ab 4500 Touren herrscht vehementer Vortrieb. Und es geht noch besser: Bei 6000/min serviert das von Porsche für Hochgeschwindigkeitsfahrten in Nardo auf 525 PS (386 kW) modifizierte Testexemplar nochmals einen Zuschlag an Leistung, dass einem Hören und Sehen vergeht. Geradezu unbarmherzig wird man in den Schalensitz gepresst. Die nächste Kurve nähert sich in einem Affenzahn.

Beim beherzten Tritt auf die Bremse verzögert der 959 stärker, als der untrainierten Nackenmuskulatur lieb ist. Porsche dachte auch beim Allradantrieb weiter. Die Kraft wirkt zwar permanent auf alle vier Räder, jedoch verteilt eine Regelelektronik die Antriebsmomente zwischen den Achsen entsprechend der jeweiligen Fahrsituation. Damit aber nicht genug der automatisierten Regulierungsmaßnahmen. Auch Stoßdämpferhärte und Bodenfreiheit steuert die Technik je nach gewähltem Fahrprogramm und Tempo. Das Reifendruck-Kontrollsystem kam serienmäßig erstmals im 959 zum Einsatz. Die Entwicklungskosten haben sich wohl doch noch rentiert. Denn all diese Features sind aus aktuellen Porsche bekannt. Aus den heutigen Top-Audi sind Turbomotoren und Allradantrieb ohnehin nicht mehr wegzudenken. Man kann sich also damit trösten, den Nachfahren der beiden Stammväter zu begegnen – sie selbst kriegt man leider so gut wie nie zu Gesicht.

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¹Auto Zeitung Ausgabe 18/85