Audi R8 V10 plus/Porsche 911 Turbo: Test R8 V10 plus gegen 911 Turbo

Einige Detail-Verbesserungen und ein Upgrade auf 540 PS sollen den Porsche 911 Turbo noch perfekter machen. Genügt das, um im Vergleichstest gegen den 610 PS starken Audi R8 V10 plus zu bestehen?

Schnell war der Porsche 911 Turbo bislang auch schon, aber ein bisschen was geht immer: Also spendieren ihm die Techniker mit der aktuellen Modellpflege noch einmal 20 PS mehr und justieren die Regelelektronik noch penibler als bisher. Ob der überarbeitete Turbo damit das Zeug hat, seinem Konzernrivalen Audi R8 V10 plus im Vergleichstest die Show zu stehlen? Schwierig. Denn der Mittelmotor-Bolide zelebriert den ganz großen Auftritt und trägt die Potenz seiner 610 PS voller Selbstbewusstsein zur Schau. Der Elfer wirkt im Vergleich regelrecht zurückhaltend – doch stille Wasser sind ja bekanntlich tief. Und bei einem Vergleichstest zählt schließlich nicht allein die schiere Kraft, sondern wie harmonisch das gesamte Fahrzeug funktioniert. Aber klären wir zunächst einmal die Frage nach den Kosten. Mit 174.669 Euro unterbietet der Porsche 911 Turbo seinen Widersacher bei der Anschaffung um fast 13.000 Euro. Ein Vorteil, den unser Test-Turbo jedoch durch die Zusatzausstattung wieder verspielt: Allein seine Karbon-Keramik-Bremse und die aktive Wankstabilisierung summieren sich auf 12.400 Euro. Laut DAT-Prognose verliert der 911 in unserer Musterrechnung über vier Jahre zwar rund 20.000 Euro weniger als der Audi R8 V10 plus, erreicht aber dennoch einen schwindelerregenden Wert von über 85.000 Euro – was mit null Punkten geahndet wird.

Fakten zum Porsche 911 (Video):

Test: Porsche 911 Turbo und Audi R8 V10

Bei den Ausstattungsumfängen liegen beide Kontrahenten auf ähnlichem Niveau, die Aufwendungen für Steuer und Service sind ebenfalls vergleichbar. Der unbefristeten Mobilitätsgarantie des Audi R8 V10 plus begegnet der Porsche 911 Turbo mit günstigeren Versicherungsbeiträgen sowie geringeren Spritkosten. Doch wer ernsthaft auf die Kosten achtet, wird mit keinem glücklich. Beide Sportler sind teuer – sehr teuer. Was bieten die Boliden für so viel Geld? Power. Und zwar jede Menge. Der 5,2 Liter große Sauger im R8 bringt es auf 610 PS und volle 560 Nm Drehmoment. Obwohl der V10 dem Hochdrehzahl-Konzept folgt und mit Leichtigkeit auf bis zu 8700 Touren stürmt, zieht er schon bei niedrigen Drehzahlen kraftvoll an. Dabei reagiert er spontan, ja beinahe gierig auf Gasbefehle des Fahrers. Seine Konstrukteure haben dazu sämtliche Register gezogen – und verkünden voller Stolz, dass der Langhuber in nur 6,6 Zehntelsekunden aus dem Leerlauf heraus seine maximale Leistung erreicht. All das untermalt der Mittelmotor mit einem wahrhaft furiosen Soundspektakel, das mit einem unvermeidlichen Aufbrüllen beim Startvorgang beginnt und im kehligen Röhren bei Volllast mündet. Doch so sehr der Klang zu begeistern vermag, auf Dauer wird es anstrengend. Denn sobald der Motor unter Zug die Marke von 3000 Umdrehungen überschreitet, wird es laut im flachen Cockpit. Sehr laut. Auch der Biturbo im Porsche-Heck ist kein Leisetreter und nervt bei niedrigen Drehzahlen mit unangenehmen Dröhnfrequenzen. Steigt die Drehzahl, klingt der Sechszylinder-Boxer jedoch beinahe zurückhaltend angesichts der aberwitzigen Fahrleistungen: Bis etwa 150 km/h zeigt er im Sprintduell sogar dem 70 PS stärkeren Audi die Rücklichter. Null auf 100 km/h absolviert unser Testwagen in 2,9 Sekunden – viel schneller geht nicht mehr. Zudem sorgen bis zu 710 Newtonmeter für einen urgewaltigen Durchzug. Erst bei höheren Tempi schiebt sich der Audi nach vorn und läuft mit 330 um zehn km/h schneller.

Audi R8 V10 Spyder im Video:

Porsche 911 Turbo gibt die Pace vor

Beim Verbrauch hat dann erneut der Porsche 911 Turbo die flache Nase vorn: Mit 13,2 Litern je 100 km gibt er sich bei gleichen Verkehrsbedingungen in der Praxis um 1,9 Liter genügsamer als der Audi R8 V10 plus (15,1 l/100 km). Und das, obwohl der V10 im Teillastbetrieb sogar zeitweise abwechselnd eine seiner beiden Zylinderbänke abschaltet – was je nach Fahrzustand ein leichtes Rucken verursacht. Eine Segelfunktion sowie ein Start-Stopp-System nutzen übrigens beide Athleten, um ihren Durst zu zügeln, sprengen bei freier Fahrt aber dennoch die 20-Liter-Marke. Das dabei freigesetzte Dynamikpotenzial ist allerdings ehrfurchtgebietend. Und damit meinen wir nicht nur die katapultartige Beschleunigung, sondern die möglichen Querbeschleunigungen. Der Audi R8 tritt in der getesteten plus-Variante standardmäßig mit einem recht trocken abgestimmten Sportfahrwerk an. In Kombination mit der optionalen Dynamiklenkung des Testwagens und dessen 20-Zoll-Sportbereifung mit reduzierter Profiltiefe legt der R8 ein beinahe schon ekstatisches Einlenkverhalten an den Tag. Untersteuern? Nur mit Gewalt. In dieser kompromisslosen Konfiguration brennt der bayrische Supersportler nochmals schneller um den Kurs als ein früherer Testwagen mit adaptivem Fahrwerk und Slicks: 1:33,2 min. Umstieg in den Elfer. Sofort fällt auf, wie innig die Verbindung von Mensch und Maschine ist, was den Umgang mit dem Überflieger zu einer erschreckend leichten Übung macht. Ganz ohne feuchte Hände erzielt der Porsche in schlafwandlerischer Sicherheit neue Fabelwerte und enteilt dem Rivalen mit einer Rundenzeit von fantastischen 1:31,7 min. Lenkung, Traktion, Bremsen – der 911 ist in diesem Vergleichstest in allen Eigenschaften verbindlicher und dynamischer zugleich. Der Feinschliff an Allrad, Fahrwerk und Antrieb hebt den Turbo auf ein neues Niveau.

Unterm Strich ist der 911 Turbo nicht zu schlagen

Das gilt sogar für den Fahrkomfort. Denn während die optional montierten aktiven Stabilisatoren zwar wirksam gegen ungewollte Seitenneigung anarbeiten, beeinträchtigen sie das Ansprechverhalten der Federung nicht negativ. Im Gegenteil: Der aktuelle Porsche 911 Turbo rollt sogar ein bisschen sanfter ab als seine Vorgänger. Der Audi R8 V10 plus ist ohne die optional erhältlichen adaptiven Dämpfer knüppelhart. Auch die serienmäßigen engen Schalensitze im R8 sind zwar extrem stark konturiert, mindern den Komfort aber empfindlich. Wer den R8 gern auch auf längeren Strecken fährt, sollte die aufpreisfrei angebotenen Sportsitze wählen. Die sind im Turbo Standard (elektrisch einstellbar), Rennschalen kosten 3558 Euro extra. Die adaptiven Sportsitze im Test-911 (1012 Euro) stellen jedoch den besten Kompromiss aus Seitenhalt und Reisekomfort dar. Und um den Triumph im Vergleichstest perfekt zu machen, beweist der Porsche zu guter Letzt auch noch, dass selbst Supersportler durchaus praktische Tugenden haben können – ohne an Faszination zu verlieren. Der Einstieg gelingt leichter, das Raumgefühl ist besser, und im Fond gibt es sogar umklappbare Notsitze. Der Audi zeigt sich einmal mehr kompromisslos: mühsamer Einstieg, extrem flache und unübersichtliche Karosserie, zweisitzig. Hinzu kommt, dass der Turbo seit dem Facelift auch noch über die umfangreichere Sicherheitstechnik verfügt, womit er seinen klaren Start-Ziel-Sieg abrundet.

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Tatsächlich ist es den Zuffenhausener Entwicklern gelungen, mit gezielten Detailmodifikationen sowie einer leichten Leistungssteigerung das Potenzial des Porsche 911 Turbo auf ein neues Level zu heben. Noch komfortabler, noch dynamischer, aber unverändert alltagstauglich gewinnt der Elfer dieses Duell souverän. Der Audi R8 indes entfaltet besonders in der Version V10 plus ein unglaubliches Faszinationspotenzial: der Motor eine Urgewalt, das Fahrwerk rennstreckentauglich, der Klang infernalisch. Der aktuelle R8 polarisiert – sein exaltierter Charakter macht ihn zum Extrem-Sportler.