Audi R8 V10 Performance Facelift: Test

Das Audi R8 V10 Performance Facelift mit 620 PS im Test: Partikelgefilterte Abgase, neue Lenkungs-Software, optimiertes Fahrwerk, feinjustierte Reifen, doch der V10-Saugmotor bleibt!

Das Audi R8 V10 Performance Facelift zeigt im Test, dass Hunde und Sportwagen eines gemein haben: Die Stadthaltung ist für sie eine Quälerei, da sich beide hier nur stark eingeschränkt und an der Leine bewegen dürfen. Mit den Hunden sollen sich andere beschäftigen, wir kümmern uns um die Sportwagen auf abgelegenen Landstraßen und eingezäuntem Testareal. Zehn PS haben die Entwickler über den Einsatz neuer Titanventile mit  einem von elf auf zwölf Millimeter vergrößerten Ventilhub plus angepasster Motorsoftware aus dem 5,2-Liter-Aggregat des Audi R8 V10 Performance herausgekitzelt. Und das, obwohl nun zwei Ottopartikelfilter (plus 20 Kilogramm) den Staudruck im Abgasstrang erhöhen. Dem Sound hat es auf jeden Fall nicht geschadet, denn noch immer bellt der V10 beim Kaltstart laut auf und schließt die Auspuffklappen erst nach etwa einer Minute. Für das manuelle Klappenöffnen gibt es übrigens keine Direktwahltaste mehr. Wer es dröhnig mag, muss das über die Fahrmodi regeln. Geblieben sind das stylische Innenraumambiente, die für einen Sportwagen gute Übersichtlichkeit sowie die gefühlt etwas zu hohe Sitzposition. Auch das unmittelbare Ansprechverhalten der Drosselklappen ist noch da, und das erst bei 8700 Umdrehungen zuckend im Begrenzer endende Drehzahl-Crescendo kennen wir ebenfalls. Nach wie vor verblüfft uns im Test der per Launch Control unterstützte Standardsprint auf 100 km/h, den das 1651 Kilogramm schwere Audi R8 V10 Performance Facelift wie bisher in nur 2,9 Sekunden erledigt. Mehr zum Thema: Audi R8 Facelift (2019)

Neu beim Test des Audi R8 V10 Performance Facelift ist dagegen, was einige geänderte Quellcodes mit der bisher recht hektisch agierenden, spitz ansprechenden und dabei zu Gefühlsverlust neigenden variablen Dynamik-Lenkung (1400 Euro) anstellen können. Dank überarbeiteter Software rückmeldet das Lenkrad jetzt prima, und Finger sowie Handflächen spüren genau, was unten zwischen Profilblock und Asphaltkorn so alles passiert. Kurvenfahrten klappen nun ohne Korrekturen – egal ob Rundstrecke oder Kreisverkehr. Dabei ist der Momentenaufbau aus der Mittellage heraus zwar direkt, aber nicht hyperaktiv wie bisher. Und dank der festen Übersetzung von 14:1 ab Tempo 140 nimmt das Audi R8 V10 Performance Facelift im Test langgezogene Autobahnkurven selbst jenseits der 250 km/h ziemlich locker – was auch auf das Konto von Fahrwerk und Aerodynamik geht. 140 Kilogramm Abtrieb erzeugt die Karosserie (v./h.: 42/106 kg) bei Topspeed, schon bei deutlich niedrigerem Tempo macht sich das dreifach einstellbare KWGewindefahrwerk (5900 Euro) bemerkbar. Das Rundstrecken-Setup ist zwar ziemlich straff, bietet im Alltag aber noch eine ordentliche Portion Restkomfort – selbst grobe Unebenheiten werden ganzheitlich verarbeitet. Und bedenkt man obendrein, dass unser Testwagen mit slickartige Niederquerschnittsreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 mit verbesserter Trockenabstimmung und Audi-Kennzeichnung (AO) antritt, überzeugt das Paket umso mehr. So fährt das Audi R8 V10 Performance Facelift im Test zunächst ziemlich neutral mit leichter Untersteuertendenz. Geht man jedoch aufs Ganze, kommt Leben in die Flunder. Dann wird ihr beim Einlenken etwas leicht ums Heck, und die Hinterräder schlupfen am Kurvenausgang manchmal recht plötzlich – allerdings nur, wenn das ESC (ESP) deaktiviert ist, wovon wir im Straßenverkehr dringend abraten. Sicherer und genauso schnell ist man im Performance-Modus unterwegs – hier regelt die elektronische Fußfessel Lastwechselspitzen und Haftungsverluste ganz sachte weg, ohne dass man sich dabei bevormundet fühlt.

Navi, Bluetooth, WLAN, 10-GB-Flashspeicher, DVD-Spieler, USB, AUX, SD-Slots, Sprachbedienung und ein Dreh-Drück-Steller mit Touchpad: Beim Kauf eines Audi R8 V10 Performance Facelift bekommt man fast alles, was das Herz begehrt. Schade, dass Audi bei einem Grundpreis von 200.000 Euro nicht auch noch DAB-Radio (450 Euro), induktives Laden (490 Euro), Online-Funktionen (500 Euro) und die Smartphone-Integration (etwa Apple CarPlay, 250 Euro) dazu packt.