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Quattro, Sierra XR4i & Delta HF: Quertreiber der 80er im Vergleich
Das Herz sagt Lancia, der Verstand Audi und das Portemonnaie Ford
Audi Quattro 20V, Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V und Ford Sierra XR4i sind Sport-Ikonen mit bürgerlicher Herkunft.
Mit 232 km/h Höchstgeschwindigkeit zählte der pausbackige Audi eindeutig zu den schnelleren Sportlern auf der Autobahn.
Der 20V stellt die ultimative Ausbaustufe der Quattro-Entwicklung unterhalb des Sport Quattro dar.
Das kantige Audi-Cockpit gibt in puncto Bedienung keine Rätsel auf, die Materialanmutung ist hochwertig.
Rotes Leder wertet den Innenraum unseres Quattro-Fotomodells auf.
Der berühmte Fünfzylinder fasziniert durch seinen kernigen Klang und seinen kräftigen Turbo-Bums.
Der Sierra XR4i ist eher komfortabel abgestimmt. Er ist in diesem Vergleich zudem der einzige Hecktriebler.
Das bis auf das Lenkrad kreuzbrave Ford-Cockpit wurde durch rote Zierstreifen dezent versportlicht.
Seine Sitze sind etwas weniger konturiert als die der Konkurrenten.
Der V6 verfügt über gute Manieren und ist robust. Diesbezüglich macht sich die konventionelle Großserientechnik positiv bemerkbar.
Der doppelstöckige Heckflügel ist die einzige Wildheit des flotten Sierra.
Der Fahrspaß, den der Integrale auch heute noch vermittelt, liegt auf extrem hohem Niveau. Dabei fühlt sich der Evo überraschenderweise kultivierter an als er aussieht.
Kantiges Lancia-Cockpit mit reichlich 80er-Jahre-Atmosphäre. Die Sitzposition ist ziemlich hoch geraten.
Die serienmäßigen Recaro-Sportsitze des Integrale bieten viel Seitenhalt.
Der Ur-Entwurf stammt von Giugiaro.
Der Vierzylinder-Turbo begeistert auch heute noch mit sehr guten Manieren undeiner hervorragenden Leistungsentfaltung.
Auch vom Design her könnten die drei automobilen Charakterköpfe nicht unterschiedlicher sein.
- Fahrspaß wird im Duell zwischen Audi Quattro, Ford Sierra XR4i und Lancia Delta HF groß geschrieben
- Der Audi Quattro 20V ist der Perfektionist
- Der Ford Sierra XR4i ist der Bodenständige
- Der Lancia Delta HF Integrale ist der Rallyeheld
- Technische Daten von Audi Quattro 20V, Ford Sierra XR4i & Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V
- Fazit
Biedermann oder Brandstifter – Audi Quattro 20V, Ford Sierra XR4i und Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V sind aufgrund ihrer bürgerlichen Herkunft von beidem etwas! Wer dreht im Vergleich am besten auf?
Fahrspaß wird im Duell zwischen Audi Quattro, Ford Sierra XR4i und Lancia Delta HF groß geschrieben
Besonders stark auf sportlich getrimmte Ableger herkömmlicher Kompakt- und Mittelklasse-Fahrzeuge üben seit jeher einen ganz speziellen Reiz auf Menschen mit Benzin im Blut aus – zum einen, weil sie finanziell erreichbarer sind als waschechte Sportwagen, zum anderen, weil sie letztgenannten in Sachen Fahrleistungen dennoch oft ebenbürtig sind. Wir haben mit dem Audi Quattro 20V, dem Ford Sierra XR4i sowie dem Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V drei besonders charakterstarke Vertreter aus den 1980er- und 1990er-Jahren zum Vergleich gebeten.
Konzeptionell gehen die drei Ikonen unterschiedliche Wege. Während der Audi und der Lancia mit hochgezüchteten Turbo-Motoren und Allradantrieb unterwegs sind, vertraut der Ford auf einen bulligen Sechszylinder-Sauger und Standardantrieb auf die Hinterräder. Dennoch haben die scheinbar so konträren Rivalen eines gemeinsam: Sie sind größtmöglichem Fahrspaß verpflichtet. Doch welcher der drei Sportler vermittelt den höchsten Genuss?
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Der Audi Quattro 20V ist der Perfektionist
Der Audi "Urquattro", wie die Allradvariante des Coupés vom Typ B2 umgangssprachlich genannt wird, genießt längst Kultstatus. Das liegt zunächst an seiner überaus dynamischen Optik. Audi spendierte den quattro-Modellen auffälligere Schürzen und Spoiler (Diese Spoiler-Typen gibt es) sowie markante Verbreiterungen der Kotflügel und Seitenwände. Außerdem war das Quattro-Coupé das erste Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, das in nennenswerter Stückzahl gebaut wurde und somit quasi zum Vorreiter für den bis heute anhaltenden 4x4-Trend bei Limousinen, Kombis und Coupés avancierte.
Das Topmodell des Urquattro war der 1989 eingeführte 20V, unter dessen Motorhaube der vom Sport-Quattro-Antrieb abgeleitete Turbo-Fünfzylinder (Darum stirbt der Fünfzylinder aus) mit Vierventiltechnik und 220 PS (162 kW) seinen Dienst verrichtet – ein Triebwerk, das zu Recht von Audi-Fans bis heute verehrt wird. Ohne Gedenksekunde schiebt der elastische Motor das immerhin 1380 kg schwere Coupé nachdrücklich an. Das maximale Drehmoment (Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment erklärt) von 309 Nm liegt bereits bei 1950 Touren an, sodass im Drehzahlkeller jede Menge Punch vorhanden ist. Der (ölgekühlte) Abgasturbolader selbst ist relativ klein dimensioniert, was die Spontaneität der Gasannahme und die Drehfreude spürbar positiv beeinflusst. Erst bei 7200 Umdrehungen setzt der Begrenzer dem wilden Treiben ein jähes Ende.
Dazu verwöhnt der Fünfzylinder beim Beschleunigen mit einem einzigartigen, herrlich kernigen Sound auch akustisch. Die Abstimmung des Fahrwerks (Diese Fahrwerks-Typen gibt es) ist ein sehr angenehmer Cocktail aus purer Sportlichkeit und einem ordentlichen Schuss Komfort. Der Audi bügelt schlechtere Asphaltabschnitte und kleinere Bodenwellen gekonnt glatt. Gleichwohl beherrscht der kräftigste aller Ur-Quattro dank seiner ausgeprägten Handlichkeit auch launiges Kurvenräubern vortrefflich. Die präzise Lenkung fügt sich harmonisch ins Gesamtbild ein und bietet viel Gefühl für die Straße.
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Der Ford Sierra XR4i ist der Bodenständige
Umstieg in den Ford Sierra XR4i, der ab 1983 die Nachfolge des legendären Capri antreten sollte. Schon beim Einsteigen wird klar, dass der Zweitürer um einiges bodenständiger daherkommt als seine beiden Rivalen. Die etwas plüschigen vorderen Sessel bieten weniger Seitenhalt als die ausgeformten Sportsitze der Konkurrenz. Das Platzangebot ist gerade in Reihe zwei merklich üppiger, und das Gepäckfach schluckt im Bedarfsfall vermutlich sogar eine Waschmaschine. Zudem lässt das Cockpit jedweden Sportsgeist vermissen – mit Ausnahme einiger roter Zierstreifen entspricht es optisch den übrigen kreuzbraven Derivaten der Sierra-Modellreihe.
Ebenfalls Hausmannskost gibt es unter der Haube: Der XR4i ist mit einem rauchig klingendem, vom Capri übernommenen Grauguss-V6 ohne Aufladung bestückt, der aus 2,8 l Hubraum bescheidene 150 PS (110 kW) schöpft und ein maximales Drehmoment von 216 Nm bei 4000 Kurbelwellenumdrehungen schafft.
Damit ist der 1175 kg leichte Ford ausreichend flott motorisiert. Fleißige Schaltarbeit vorausgesetzt, erledigt der Hecktriebler den Sprint aus dem Stand auf Landstraßentempo in 8,8 s. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von 209 km/h lässt allenfalls geringe Wünsche offen. In Sachen Querdynamik fällt der im belgischen Genk gebaute Ford deutlicher hinter seine Rivalen zurück. Sein Fahrwerk ist insgesamt weicher abgestimmt, wodurch sich der Sierra behäbiger als der Audi und erst recht als der Lancia anfühlt. Dies unterstreicht auch die indirekter ausgelegte Lenkung. Kurzum: Der XR4i hat trotz seines coupéhaften Aussehens einen ausgeprägten Limousinencharakter und eignet sich damit eher fürs dynamische Cruisen als zur Jagd nach Bestzeiten auf der winkligen Hausstrecke.
Der Lancia Delta HF Integrale ist der Rallyeheld
Der emotionalste Vertreter in diesem Vergleich ist sicherlich der Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V. Bei ihm weht stets der Nimbus des ewigen Rallyehelden durch das kantige Cockpit. Dabei hat der gerade einmal 3,90 m kurze Lancia durchaus seine praktischen Seiten. Vorn findet man ausreichend Platz, und dank seiner hinteren Türen lässt sich der Fond einfacher entern als es beispielsweise bei den zweitürigen Sportlern von Audi oder Ford der Fall ist. Die vorderen Recaro-Sportsitze warten mit einer guten Portion Seitenhalt auf, dürften jedoch etwas tiefer montiert sein. Etwas gewöhnungsbedürftig sind zudem das flach stehende Lenkrad und die eng beieinander liegenden Pedale – Eigenschaften, die sich der Integrale mit etlichen anderen 80er-Jahre-Italienern teilt.
Diese Kleinigkeiten geraten jedoch umgehend in Vergessenheit, sobald der Motor gestartet wird. Der aufgeladene Vierventiler fällt sofort in einen runden Leerlauf und besticht schon im Stand mit einem verheißungsvollen Timbre. Erstaunlich: Der Kompaktsportler fährt sich deutlich gesitteter als er mit seinen wuchtigen Verbreiterungen und dem verwegenen, einstellbaren Heckflügel ausschaut. Gemächliches Dahingleiten im großen Gang während des Feierabendverkehrs? Kein Problem. Auch schnelle Autobahn-Etappen sind für den kantigen Italiener keine Quälerei. Im Gegenteil: Sie meistert er völlig unaufgeregt, sodass man sich stets langsamer wähnt als man unterwegs ist. Tempo 200 und mehr sorgen nicht für schweißnasse Hände. Doch wehe, wenn der Integrale auf kurvenreiche Landstraßen losgelassen wird.
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Dann ist er in seinem Element und legt eine schier atemberaubende Wendigkeit an den Tag. Die etwas schwergängige Lenkung reagiert messerscharf auf Befehle und setzt Richtungswechsel nahezu ansatzlos um. Traktionsprobleme kennt der Lancia dank seines Rennsport-erprobten, permanenten Allradantriebs natürlich nicht, der Grenzbereich liegt jenseits von Gut und Böse. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren kommen ferner die Talente des beeindruckend drehfreudigen und dabei noch elastischen Motors besonders gut zur Geltung: Bei vollem Leistungseinsatz drückt es die Fahrgäste nachdrücklich in die Polster, egal, welche Drehzahl gerade anliegt. Die Werksangabe für den Durchschnittsverbrauch von 10,7 l pro 100 km gehört bei artgerechter Haltung des Delta Integrale allerdings ins Reich der Fabeln. Doch der Extra-Fahrspaß ist jeden Extra-Tropfen Sprit wert.
Technische Daten von Audi Quattro 20V, Ford Sierra XR4i & Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V
| Classic Cars | Audi Quattro 20V | Ford Sierra XR4i | Lancia Delta HF Integrale Evo II 16V |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 5/4 | 6/2 | 4/4 |
| Hubraum | 2226 cm³ | 2792 cm³ | 1995 cm³ |
| Leistung | 162 kW/220 PS 5900/min | 110 kW/150 PS 5700/min | 155 kW/210 PS 5750/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 309 Nm 1950/min | 216 Nm 4000/min | 308 Nm 2500/min |
| Getriebe/Antrieb | 5-Gang-Getriebe/Allrad | 5-Gang-Getriebe/ Hinterrad | 5-Gang-Getriebe/ Allrad |
| L/B/H | 4404/1723/1344 mm | 4459/1728/1392 mm | 3900/1770/1365 mm |
| Leergewicht | 1380 kg | 1175 kg | 1357 kg |
| Bauzeit | 1989-1991 | 1983-1985 | 1991-1994 |
| Stückzahl | 934 | 29.400 | 10.174 (Evo I und II) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 6,6 s | 8,8 s | 5,7 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 232 km/h | 209 km/h | 220 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 10,7 l S | 13,4 l S | 10,6 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 91.000 Mark (1989) | 28.350 Mark (1983) | 64.670 Mark (1994) |
Das Herz sagt Lancia, der Verstand Audi und das Portemonnaie Ford. Nur wenige Fahrzeuge ziehen einen derart nachhaltig in den Bann wie der Integrale Evo II. Das zackige Einlenkverhalten, die scheinbar endlose Traktion, der elastische Turbo, das italienische Flair – einfach herrlich! Auch der Audi Urquattro beherrscht die Fahrspaßklaviatur mit großer Perfektion – nur insgesamt eben etwas unterkühlter als der Integrale. Allerdings: Sowohl der Audi als auch der Lancia sind mittlerweile ein sehr teures Vergnügen geworden. Dies gilt gleichermaßen für die Anschaffung wie für den Unterhalt. Eine deutlich günstigere Alternative ist der Ford Sierra. Er ist auch als sportlicher XR4i ein verbindlicher Geselle, der wesentlich unaufgeregter als die anderen beiden daherkommt. Den profanen Weg zur Bäckerei bestreitet er jedenfalls mit dem wenigsten Tamtam. Im Alltag kann gerade diese Eigenschaft auch überaus wohltuend sein.