Diesel-Duell: A5 Avant fordert im Vergleichstest 3er Touring heraus

Ingolstadt befördert den A4 zum neuen A5 und will damit wieder der Maßstab in der Mittelklasse werden. Wie gut der Audi A5 Avant TDI quattro 150 kW wirklich ist, muss er im Vergleichstest gegen den BMW 320d xDrive Touring beweisen.

Audi A5 Avant & BMW 3er Touring im Vergleichstest

Audi erfindet sich neu. Ohne Scheuklappen sollen bewährte Tugenden wie souveräner Komfort, überlegene Technologie und ein intensives, unverwechselbares Fahrgefühl wieder in den Fokus rücken. Audi will so vom Gejagten erneut zum Jäger werden. Und das gleich zweigleisig. Der eine Weg wurde mit den neuen, auf der mit Porsche zusammen entwickelten "Premium Plattform Electric" (PPE) aufbauenden vollelektrischen Modellen bereits überzeugend beschritten. Auf der anderen Route fahren herkömmliche Verbrenner. Audi interpretiert sie modern auf der dazu neu geschaffenen "Premium Plattform Combustion" (PPC) für klassische Antriebsformen der Marke.

Beim neuen Audi A5 Avant TDI quattro 150 kW bedeutet das, dass eine elektrische Mildhybrid-Einheit (MHEV plus) den Turbodiesel in Sachen Effizienz, Emissionsverhalten und Temperament noch attraktiver machen soll. Wie gut diese Idee ist und was der neue A5 Avant noch zu bieten hat, finden wir im Vergleichstest gegen den seit 2019 produzierten und jüngst aufgefrischten BMW 320d xDrive Touring heraus.
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Karosserie: BMW ist wesentlich praktischer

Obwohl der neue Audi A5 Avant sieben Zentimeter länger ist als der abgelöste A4 Avant und er den BMW 3er Touring damit um zwölf Zentimeter überragt, fällt sein Kofferraum mit nur 448 bis 1396 l sehr klein aus. Selbst der Vorgänger bot mit 495 bis 1495 l mehr Ladevolumen. Auch der Münchener Touring ist mit 500 bis 1510 l deutlich schluckfreudiger. Hinzu kommt, dass der 3er mit ebenem Ladeboden, praktischen Fächern darunter samt Organizer für die Laderaumabdeckung und weitere Utensilien sowie mit den Gleitschienen mit Antirutsch-Funktion (optional 440 Euro) für schwere Gegenstände und der in engen Parklücken hilfreichen, separat zu öffnenden Heckscheibe praxisorientierter ist.

Der Avant kann da nicht mithalten. Ganz im Gegenteil: Schon seine Ladekante liegt fünf Zentimeter höher als die des Touring. Der A5-Ladeboden gleicht zudem eher einer Wanne, die nach vorn leicht ansteigt und nach hinten das Ausladen durch die zehn Zentimeter hohe Kante am Heck zusätzlich erschwert. Dass die Kopffreiheit im Fond zudem ebenso unter der nach hinten abflachenden Dachlinie leidet wie das Ladevolumen, bringt den 3er, der auch noch mehr Zuladung bietet, in diesem Kapitel des Vergleichstests nach vorn. Und das trotz der etwas knapper ausfallenden Bewegungsfreiheit auf den vorderen Plätzen.

Unerwähnt sollte in diesem Kapitel auch nicht bleiben, dass die elektrisch betätigten Türgriffe des Ingolstädters ohne mechanischen Weg arbeiten und hier und da nur verzögert und sperrig die Tür freigeben. Die Bügelgriffe des BMW erledigen diesen simplen Job ohne Fehl und Tadel. Auch die Bedienung der digitalen Pfade fällt im BMW dank des noch immer verfügbaren iDrive-Dreh-Drück-Stellers leichter. Vor allem während der Fahrt gelingen etwa Justieren des Maßstabs oder der Wechsel vom Radio zum Mediaplayer auch dank des im Detail verbesserten Operating System 8.5 einfacher als im Audi A5 Avant.

Warum dann auch noch im A5 die Bedieneinheit der Lichtfunktionen neben die Spiegeleinstellung in die Türtafel wandern musste und so gänzlich aus dem Sichtfeld verschwunden ist, lässt sich nur mit knallhartem Kostendruck erklären. Und auch nur daran liegt es, dass die Materialgüte und die Verarbeitung – ehemals Aushängeschilde der Marke – Federn lassen mussten. Exemplarisch dafür ist die untere, aus dünnem Hartplastik gefertigte Einfassung der Luftausströmer der Mittelkonsole. Der BMW 3er Touring musste im Rahmen des Facelifts auf haptische Tasten oder den hochwertigen Pralltopf verzichten, ist aber dennoch bei der Solidität der Verarbeitung dem Audi voraus.

Fahrkomfort: Audi fehlt es an Feinschliff

Beim Fahrkomfort macht der Audi A5 Avant dann gleich ein paar verlorene Vergleichstest-Punkte wieder gut. Zumindest gilt das für den guten Abrollkomfort auf nur leicht welligen Autobahnen. Wird die Frequenz der auf das Fahrwerk einwirkenden Unebenheiten höher, versteifen allerdings die Dämpfer. Während die Vorderachse durchweg eine gute Vorstellung abliefert, sorgt die Hinterachse mit ihrem stetigen Wogen über Bodenwellen für Unruhe im Aufbau. Das verleitet dann oft dazu, die adaptiven Dämpfer in den Dynamik-Modus zu versetzen. Der BMW 3er Touring hat beim Facelift auch vom Feinschliff an seiner Hinterachse profitiert und verzichtet nun auf die lästige Aufgeregtheit der ersten Jahre. Bei ihm paart sich ein ausgesprochen feines Ansprechverhalten mit hohen Reserven. Das beruhigt den Aufbau trotz sportlicher Note ausgesprochen schnell. Die Lenkung kommt selbst auf verworfenen Strecken nicht aus dem Rhythmus, während die des Audis schon mal unmotiviert um die Mittellage taumelt.

Den Seriensitzen des Audi A5, die für den Vergleichstest mit der optionalen Lordosenstütze aufgewertet wurden, fehlt es nicht an gutem Langstreckenkomfort. Dennoch würde man sich über eine ausziehbare Schenkelauflage freuen, die die kurze Sitzfläche verlängert – wie bei den gut anliegenden und zudem bequemen Sportsitzen des BMW 3er, die mit einem Aufpreis von 1100 Euro inklusive Sensatec-Oberfläche in perforierter Lederoptik zudem günstiger sind als das Business-Paket für 1880 Euro, das für den A5 zwangsweise geordert werden muss, wenn man eine Lordosenstütze wünscht.

Motor/Getriebe: Diesel-Antriebe mit Elektro-Unterstützung

Im Antrieb des Audi A5 mit TDI MHEV plus ist eine Menge los. Eine elektrische Mildhybrid-Einheit mit kleiner Pufferbatterie, Riemen-Startergenerator (RSG) und zusätzlicher zuarbeitender E-Maschine als Triebstranggenerator (TSG) mit 18 kW (24 PS) unterstützt den Turbodiesel bei Effizienz, Emissionsverhalten und Temperament. Auch wenn die verschiedenen Aggregate weitgehend gut miteinander harmonieren, kommt es im Stop-and-Go-Betrieb aber hier und da zu Unsicherheiten, welches Aggregat nun gerade zum Dienst aufgefordert wird. Das merkt man etwa beim Umschalten vom auf kurzen Distanzen möglichen rein elektrischen Antrieb auf den Verbrenner.

Zudem zieht sich die kleine E-Maschine oberhalb von 140 km/h mit ihrem gefälligen Boost zurück. Das lässt den Audi A5 Avant bis hinauf zum Top-Speed müder wirken als den alles andere als munter aufspielenden 320d, der so die Zehntel, die er bis Tempo 100 verliert, in eine halbe Sekunde Vorsprung bis 180 km/h ummünzen kann. Mit 6,1 l auf 100 km dieselt der Audi zwar sparsam, aber nicht so genügsam übers Land wie der BMW 3er Touring, der von einem Startergenerator mit bis zu acht kW (elf PS) unterstützt wird und nur 5,9 l Diesel verfeuert. Auf der Habenseite des Audis steht seine höhere Spitzengeschwindigkeit, die er sich aber hart erarbeiten muss.

Fahrdynamik: BMW 3er glänzt in Paradedisziplin

Die optionale variable Sportlenkung folgt der BMW-Philosophie, die den Charakter des 3ers prägt: Fest angebunden, ohne Spiel, unmittelbar in der Ansprache und intensiv aus der Mittellage heraus mit präzisem Feedback. So gekonnt interpretiert der Münchener Autobauer den Anspruch ihrer dynamischen Mittelklasse, ohne den BMW 3er Touring dabei nervös, überengagiert oder gar überfordernd wirken zu lassen. Darauf exzellent eingestellt sind seine Regelsysteme, die sich je nach eigenem Gusto in ihrer Intensität anpassen lassen.

Der Audi A5 Avant ist zurückhaltender in der Kommunikation mit der Fahrbahn und verspielt vor allem mit seiner um die Mittellage diffus leichtgängigen Lenkung Punkte. Dass die Progressivlenkung im weiteren Verlauf umso intensiver und eben deutlich progressiver als die im Vergleich linearer arbeitende BMW-Lenkung Sportlichkeit predigt, bringt auch die Hinterachse in Schwung und sorgt bei Lastwechseln für ein spürbares und dabei eher hilfreiches, dynamisch animiertes Übersteuern. Brillant ist die Verzögerung des A5 mit optionaler 20-Zoll-Bereifung. Nicht nur die Verzögerungswerte, sondern auch das Bremsgefühl und die Überblendung zwischen mechanischer Bremse und Rekuperationsverzögerung sind Audi beim A5 bestens gelungen. Das weckt hohe Erwartungen an die kommenden S- und RS-Modelle.

Vergleichstest

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Umwelt/Kosten: Audi A5 mit fragwürdiger Aufpreispolitik

Der geringe Verbrauch des BMW 3ers führt auch zu etwas günstigeren Kraftstoffkosten. Entscheidender für die Kostenbilanz ist aber die neue Audi-Aufpreispolitik. So muss die Kundschaft, wenn sie das S-Sportfahrwerk haben möchte, zum 8950 Euro teuren Tech pro-Paket greifen, was zudem nicht ohne ein Interieur-Paket für 1880 Euro geordert werden kann. Komplettpreis: 10.830 Euro! Das adaptive M-Fahrwerk ist zwar bei BMW für den 3er an das M-Sportpaket pro mit weiteren Extras wie der Sportbremse, variabler Sportlenkung und Sportsitzen gekoppelt, kostet aber nur 6720 Euro.

Selbst die einfache Lordosenstütze erfordert bei Audi mindestens das Business-Paket mit einem Aufschlag von 1990 Euro. Sie gibt es bei BMW einzeln für 250 Euro. Zudem ist beim BMW die Drei-Zonen-Klimaanlage Serie, während sie für den Audi (Serie: Ein-Zonen-Klimaanlage) mindestens das Tech-Paket voraussetzt, das das Budget bereits mit 3780 Euro belastet. Und ja, auch die Smartphone-Integration ist im Audi im Gegensatz zum BMW kein Standard-Feature. Also dann am besten beim Audi doch gleich zum umfangreichen Tech pro-Paket greifen, das alle Pakete inkludiert. Unterm Strich kostet der Audi A5 Avant inklusive aller für diesesn Vergleichstest relevanten Extras 72.270 Euro – stolze 5000 Euro mehr als der BMW 320d Touring im Testtrimm.

Technische Daten & Messwerte von Audi A5 Avant TDI quattro 150 kW & BMW 320d xDrive Touring

Ergebnis in Punkten 

Michael Godde

Unser Fazit

Der neue Audi A5 Avant soll sich zwischen Mittel- und Oberklasse einsortieren. Das imposante, elegante Auftreten bringt der fast fünf Meter lange Kombi dazu ohne Frage mit. Die nur mäßige Raumökonomie, die dürftige Variabilität und das hohe Gewicht, das sich auf Dynamik und Effizienz auswirkt, stehen einem Durchmarsch in seinem Segment allerdings im Weg. Daher muss er sich in diesem Vergleichstest der effizienten Turbodiesel mit Rang zwei zufriedengeben und den über die Jahre gereiften und zudem unterm Strich deutlich günstigeren, aber vor allem beim Laderaum durchdachteren BMW 3er Touring ziehen lassen.