Darum verliert der MG3 den Vergleichstest gegen Ibiza, A1 & Fabia

Die chinesische Modelloffensive geht weiter: Mit dem MG3 kommt ein 194 PS starker Kleinwagen mit Hybridantrieb zum Kampfpreis. Was können ihm Seat Ibiza, Audi A1 und Skoda Fabia entgegensetzen?

Audi A1, MG3, Seat Ibiza & Skoda Fabia im Vergleichstest

Man kann es vorab durchaus als gelungenen Schachzug bezeichnen, dass MG im Jahr 2024 in Lücken vorstößt, die verschwundene Kleinwagen wie Ford Fiesta und Kia Rio aufgetan haben. Allen Unkenrufen zum Trotz, Kleinwagen seien in der Entwicklung zu teuer, präsentiert der chinesische Hersteller mit dem MG3 einen gefällig gestalteten Fünftürer, der beim Preis bodenständig bleibt. Für weniger als 20.000 Euro bekommt man bei der Konkurrenz des Vergleichstests im besten Fall handgeschaltete Magerkost mit wenig Leistung und noch weniger Ausstattung. MG schafft es sogar, teure Vollhybrid-Technik im adrett gestalteten Karosseriekleid unterzubringen.

Die 194 PS (143 kW) Systemleistung lassen den MG3 Hybrid+ gar in Leistungsbereiche vorstoßen, die noch vor wenigen Jahren Fiesta ST-Revier gewesen sind. Um ansatzweise mit den Leistungswerten des Herausforderers mithalten zu können, muss man beim Trio aus Audi A1, Seat Ibiza und Skoda Fabia schon zum 1,5-l-Turbo-Vierzylinder greifen, der 150 PS (110 kW) an die Vorderräder schickt. Der Preis klettert dann allerdings gen 30.000-Euro-Schwelle – und mit ein wenig mehr Ausstattung sogar darüber hinaus. Bleibt die Frage, ob die in Würde gereiften Bestseller den Mehrpreis wert sind oder ob der MG3 zeigt, wo mittlerweile der Hammer hängt.
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Leslie & Cars zeigt den MG3 (2024) im Video:

Karosserie: Skoda bleibt beim Raumgefühl unschlagbar

Auf ordentliche 4,11 m streckt sich der MG3. Er ist damit ungefähr so lang wie der Skoda Fabia, der ein ausgewiesenes Raumwunder im Kleinwagensegment ist. Und auch der MG bietet vergleichsweise viel Raum für seine bis zu fünf Fahrgäste. Die hoch montierten Sitze vereiteln, dass er beim Raumgefühl zum Primus aus Tschechien aufschließen kann. Der Seat Ibiza hält noch gut mit dem Duo mit, während es im Audi A1 eine ganze Spur beengter zugeht. Der Ingolstädter Kleinwagen punktet dafür mit den besten Materialien und einer Solidität bei der Fertigung, die keiner der Kontrahenten erreichen kann. Der MG3 schmeichelt zwar mit Kunstleder-Einlagen Augen und Händen, doch schlecht entgratete Plastikteile, etwa rund um die Ablagen der Mittelkonsole, zeugen von einem erhöhten Kostendruck.

Ebenfalls ein Ergebnis des spitzen Rotstifts ist die nur einteilig umlegbare Rücksitzlehne. Das schränkt nicht nur die Variabilität ein, sondern ist in der Handhabung auch noch ungemein fummelig. Zudem wäre ein variabler Ladeboden toll, den auch der Seat-Testwagen nicht bieten kann – der hier aber immerhin optional erhältlich ist. Dessen Mehrwert zeigen Audi A1 und Skoda Fabia, deren Kofferräume mit dem flexiblen Boden deutlich besser nutzbar sind. Der Fabia bietet darüber hinaus eine umklappbare Beifahrersitzlehne (90 Euro) – sehr praktisch beim Transport langer Gegenstände.

Bei der Bedienung setzen alle vier Kleinwagen auf einen Mix aus echten Tasten und einem Touchscreen mit durchaus ordentlichem Funktionsumfang. Die Güte der Umsetzung variiert allerdings. Der Herausforderer aus China bietet zwar einige Funktionstasten, etwa für die Lautstärke, verheddert sich dafür aber im Klein-Klein der aufgespielten Infotainment-Software. Zu klein ist oftmals auch die Schrift, etwa bei der Darstellung der digitalen Instrumente. Das macht der Seat Ibiza zwar besser, doch hier nervt die Handhabung des Infotainments noch ein gutes Stück mehr. Der berührungsempfindliche Bildschirm rechnet langsam, und die verschachtelte Menüstruktur ist ein Ärgernis. Ausgerechnet die Konzernbrüder von Audi und Skoda zeigen, wie es gehen sollte. Sowohl Rechenleistung als auch die durchdachter gestalteten Menüs sind eine ganze Klasse besser.

Dass wir uns bei diesem Vergleichstest in der Kleinwagenklasse bewegen, zeigt die jeweilige Sicherheitsausstattung. Die wichtigsten Systeme sind zwar überall an Bord, doch viele Assistenzsysteme – speziell zum teilautonomen Fahren – müssen extra bezahlt werden. Beim Licht ist bei LED-Scheinwerfern Schluss. Intelligentes und sicherheitsförderndes Matrix-LED-Adaptivlicht bietet keiner der vier Kleinwagen.

Fahrkomfort: Audi A1 trumpft mit Adaptivfahrwerk auf

Mit dem selbst postulierten Premiumanspruch steigen auch die Erwartungen an den Audi A1 an einen gehobenen Fahrkomfort. Als einziger Kandidat tritt er beim Vergleichstest mit adaptiven Dämpfern (Dynamikpaket plus, 950 Euro) an, die sich in zwei Stufen anpassen lassen. Das ist dem Federungskomfort zuträglich, der zwar grundsätzlich straff, aber doch besser ist als bei der Konkurrenz. Die weichste Abstimmung wählt MG – und das ist nicht zwingend komfortabler. So ist etwa das Zusammenspiel zwischen nervöser Vorder- und stark ausfedernder Hinterachse unharmonisch. Zugutehalten muss man dem Chinesen allerdings, dass ihn zusätzliches Gewicht nicht beeindruckt.

Ein ganz anderes Naturell zeigt der Seat Ibiza, der als sportliches Sondermodell "FR Anniversary Edition" samt Sportfahrwerk antritt. Das lässt den Spanier selbst über kleine Anregungen harsch rumpeln. Wie man Anregungen feiner verarbeitet, demonstriert der Skoda Fabia, der zwar nicht ganz das Niveau des Audi erreicht, mit seinem konventionellen Set-up aber einen guten Kompromiss darstellt. Darüber hinaus gefallen Skoda und Audi mit den bequemsten Sitzen. Auch das Seat-Gestühl ist sportlich, straff und fein – doch im Testwagen fehlen eine Armlehne sowie eine Lordosenstütze. Zudem sind die fixen Kopfstützen nicht für jede Statur geeignet. Am einfachsten sind die Sitze im MG: weich gepolstert und mit zu geringer Abstützung – seitlich sowie für den Rücken –, was auf langen Etappen schnell zu Ermüdungserscheinungen führt.

Im Fond wendet sich das Blatt: Hier ist der MG3 ein wenig straffer gepolstert, und Sitzwinkel sowie der niedrige Mitteltunnel erhöhen den Sitzkomfort. Primus ist hier aber erneut der Skoda, der zudem mit cleveren Ablagemöglichkeiten punktet. Beim Geräuscheindruck nimmt sich das VW AG-Trio nicht viel. Trotz des 1,5 l großen Vierzylinders wird es besonders bei höheren Drehzahlen unnötig laut und unkultiviert. Ein Lied, das noch deutlicher der MG3 beherrscht, dessen Saugmotor unter Last gut vernehmbar aufjault, ohne aber dann den Schub der Turbobenziner zu erzeugen.

Motor/Getriebe: VW-Trio mit identischem Motor

Womit wir beim Antriebskapitel wären. Der Sonderling des Vergleichstests ist eindeutig der MG3. Sein Benzinmotor muss zwar ohne Turbolader auskommen, dafür hilft ihm ein potenter E-Motor auf die Sprünge. Das unterstützt ihn in der Stadt ungemein – der Hybrid+ ist hier flink und an Ampeln unglaublich souverän.

Genau diese Souveränität fehlt ihm jedoch, sobald man die Stadt verlässt, der Akku annähernd leer ist und ein Überholmanöver ansteht. Ein seltenes, aber keinesfalls unrealistisches Szenario: Drückt man nun aufs Gaspedal – mit dem guten Gefühl der E-Unterstützung –, und diese fällt wegen zu wenig Energie aus, wird der Vortrieb gefährlich zäh. Der schwache Benziner ist als alleiniger Antrieb fast schon ein Totalausfall. Die nicht-hybridisierte Konkurrenz agiert deutlich anders: Die 1,5-l-Turbobenziner eint allerdings eine deutliche Anfahrschwäche und oben heraus eine ausbaufähige Laufkultur. Immerhin bleibt man hier von wenig erfreulichen Überraschungen verschont.

Dass die Hybridisierung des MG kein gänzlich verkehrter Schritt ist, zeigt die Bilanz an der Zapfsäule: Mindestens einen halben Liter weniger Benzin verbraucht der MG3 auf 100 km. Weil der Tank eine Nummer kleiner ausfällt, bewegt sich die Reichweite allerdings auf einem ähnlichen Niveau. Während die Konkurrenz mit ihrem DSG teils unter verzögerten Schaltvorgängen leidet, kaschiert die dreistufige MG-Automatik gekonnt fehlende Gänge, präsentiert sich aber ebenfalls eher gemächlich schaltend.

Fahrdynamik: MG3 mit schwachen Bremswerten

Sein Plus an Leistung kann der chinesische Kleinwagen nur bei der Längsdynamik ins Feld führen – und hier auch nur bei den ersten paar Sprints. Kommt es auf Ausdauer an, etwa auf dem Handling-Parcours, geht dem 3er früh die Puste aus. Die größten Karosseriebewegungen und ein eher diffiziles Handling summieren sich zu einem sehr deutlichen Rückstand bei der Fahrdynamik. Besonders der ausgewogen abgestimmte Audi A1 kann beim Rennen gegen die Stoppuhr überzeugen. Er zeigt sich frei von Überraschungen und setzt auch querdynamisch seine Leistung im Vergleichstest am besten um.

Seat Ibiza und Skoda Fabia folgen mit ähnlich großem Abstand, aber jeweils anderem Naturell. Beim Seat lassen sich die Eingriffe des elektronischen Stabilitätsprogramms mindern, während der Skoda immer an der – zugegebenermaßen langen – Leine geführt wird. So schafft es der Ibiza etwa, mit ein wenig Nachdruck sein Heck ins Spiel zu bringen. Ein Charakteristikum, das dem gutmütigen Fabia weitestgehend fremd bleibt.

Deutliche Unterschiede gibt es beim Bremsen. Das europäische Trio brilliert hier zwar nicht, kann sich aber mit standfesten Stoppern und ausreichend guten Bremswerten in Szene setzen. Der MG reißt hier deutlich ins Negative aus: Fast 40 m Kaltbremsweg aus 100 km/h bis zum Stillstand und über 90 m Bremsweg aus 150 km/h sind entscheidende Meter zu viel. Immerhin: Mit warmen Scheiben wird es besser, ein Fading ist nicht auszumachen. Gewöhnungsbedürftig ist das Pedalgefühl, das den Übergang von der Rekuperation zum mechanischen Bremsen wenig intuitiv gestaltet.

Vergleichstest

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Umwelt/Kosten: MG3 ist am günstigsten

Der Preis des MG3 bleibt – trotz der Defizite bei der Fahrdynamik – im direkten Vergleich heiß. Weniger als 20.000 Euro für einen fast 200 PS (147 kW) starken Fünftürer waren zwar vor ein paar Jahren noch keine Sensation, sind es mittlerweile aber durchaus. Das schwächere Kontrahenten-Trio kostet in der Basis schon jeweils mehr als 25.000 Euro – mit testrelevanter Ausstattung verschieben sich die finanziellen Dimensionen zusätzlich. Die fairsten Aufpreise zeigen sich beim Skoda Fabia, den Seat Ibiza gibt es, wenn man auf die Sitze des Sondermodells verzichten kann, auch deutlich günstiger. Beim Audi A1 ist nach oben hin kaum ein Limit gesetzt. Die sinnvoll bestückte Variante aus dem Vergleichstest ist bereits gut ausgerüstet, aber immer noch weit von einer Vollausstattung entfernt.

Weil der MG3 noch taufrisch ist, gibt es für ihn weder eine Restwertprognose noch prognostizierte Wartungskosten. Zur Vergleichbarkeit verzichten wir bei diesen Punkten auf eine Bewertung der Konkurrenten. Deutliche Unterschiede gibt es beim Garantieumfang, bei dem der chinesische Kleinwagen vorn liegt. Sieben Jahre Neuwagengarantie schaffen Vertrauen in die vergleichsweise junge Marke mit lediglich altem Namen. Daran dürfen sich Audi, Seat und Skoda gern ein Beispiel nehmen. Andersherum verhält es sich bei den Versicherungsklassen, die deutliche Vorteile für die europäischen Kleinwagen ausweisen. Dass man mit dem MG dennoch am günstigsten fährt, versteht sich aber von selbst: Mit dem niedrigsten Kraftstoffverbrauch lassen sich ordentlich Geld und Emissionen sparen.

Technische Daten & Messwerte von Audi A1 35 TFSI, MG3 Hybrid+, Seat Ibiza 1.5 TSI & Skoda Fabia 1.5 TSI

Ergebnis in Punkten

Sven Kötter

Unser Fazit

Der neue MG3 Hybrid+ bringt nicht nur Farbe, sondern auch eine Dynamik in die Kleinwagenklasse, die zuletzt verloren gegangen schien. Moderne, sparsame Hybrid-Technik zum konkurrenzlos günstigen Preis ist derzeit definitiv ein Alleinstellungsmerkmal. Doch es hapert beim Feinschliff. Speziell bei den Bremsen, bei der Dauerleistung des Antriebs und der Variabilität gibt es Verbesserungspotenzial: Platz vier. Sieger wird der beste Allrounder des Vergleichstests: Der Raumriese Skoda Fabia 1.5 TSI verkneift sich echte Schwächen und gefällt stattdessen mit vielen cleveren Details, die ihn im alltäglichen Einsatz am umgänglichsten machen. Auf Platz zwei landet der edle Audi A1 35 TFSI, der zwar deutlich enger als die Konkurrenz geschnitten ist, aber dafür fahrerisch an der Kompaktklasse kratzt. Das Podium komplettiert der Seat Ibiza 1.5 TSI, der besonders beim Komfort Federn lassen muss und im dynamischen Testtrimm den größten finanziellen Einsatz verlangt.