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200/530i/850 T5-R/320 TE/XM: Classic Cars
Bärenstarke Klassiker-Kombis
Manchen Autos sieht man nicht an, was in ihnen steckt. So sind in diesem Artikel 30 Zylinder mit über 1000 PS (735 kW) und jeder Menge Platz vereint. Senior der Runde ist – zumindest, was das Grundmodell angeht – der Audi. Im September 1983 präsentiert, basierte der neue 200 wie sein Vorgänger auf dem damals aktuellen 100.
Es muss nicht immer eine sportliche Limousine oder ein echter Sportwagen sein: Wenn 200 PS (147 kW) auf 1,5 Tonnen und einen großen Kofferraum stoßen, hat die ganze Familie Spaß. Der günstige Einstiegspreis macht unsere fünf Kandidaten auch für diejenigen spannend, die vielleicht schon einen SL, E24 oder P1800 in der Garage stehen haben.
Das absolute Topmodell der Baureihe erschien 1989, um dem Audi 200 noch einmal einen Schub zu verleihen: Limousine und Avant waren nun auch mit dem 20V-Turbomotor zu haben, der auf dem Triebwerk des legendären Audi Quattro basierte.
So brachte Audi echtes Rallye-Flair in die Garagen vorstädtischer Einfamilienhäuser. Wer so viel Technik wollte, musste allerdings mindestens 75.000 Mark auf den Tresen seines Händlers legen.
Leder und Holz bilden die gute Stube des Audi 200. Sämtliche Schalter und Anzeigen liegen angenehm in Reichweite. Wer im Luxus schwelgen will, ist im Ingolstädter bestens aufgehoben. Reichen Turbo und Allrad nicht mehr aus, greift die Differentialsperre ein.
Auch wenn die Autos extrem selten geworden sind: Die Suche lohnt! Das Design der frühen 80er-Jahre mag gerade beim Avant eine Frage des persönlichen Geschmacks sein, aber der Audi bietet noch heute dieses Luxus-Gefühl, mit dem die Ingolstadt damals die Oberklasse erobern wollte.
Äußerlich sah man dem T-Modell (in diesem Fall eine Japan-Version) seine Leistung nicht gleich an. Entgegen späterer Lifestyle-Kombis sah das T-Modell nicht nur schick aus, sondern bot tatsächlich ein üppiges Ladevolumen. Zu unserem Vergleich ist der 320 TE mit Vierventil-Technik und 220 PS (162 kW) angetreten.
Er holt die gleiche Kraft wie der Audi aus einem Saugmotor mit einem Liter mehr Hubraum und gibt sie an die Hinterachse weiter. Die vom Erstbesitzer gewählte Automatik gehörte zu den beliebten Extras, harmonierte sie doch perfekt insbesondere mit den größeren Motoren.
Die Bedienungselemente sind übersichtlich im S124-Cockpit verteilt, die optionale Automatik wurde gerne bestellt. Die komfortable Innenausstattung setzte sich bis in den Kofferraum des S124 fort, wo auf Wunsch eine dritte Sitzreihe zwei weitere Passagier:innen aufnahm.
Wer sich ein T-Modell als praktischen Youngtimer gönnen will, muss achtsam sein: Mit fallenden (Gebrauchtwagen-)Kursen wurde der robuste S124 zum Beispiel gerne von (Hobby-)Handwerker:innen genutzt und verschlissen.
Mit dem E34 war BMW der Aufstieg in die obere Mittelklasse gelungen. Dazu trugen Modelle wie der 530i Touring bei.
Auch wenn BMW-Fans traditionell auf "ihre" Sechszylinder schwören, wusste doch auch der V8 mit seinen Fahrleistungen und den daran gemessen respektablen Verbrauchswerten zu begeistern.
Das Fahrerorientierte Cockpit ist BMW-typisch. Alle Bedienelemente liegen gut zur Hand, alle Instrumente sind prima ablesbar. Die Innenausstattung des Touring ist sportlich und komfortabel zugleich. Das doppelte Schiebedach kommt vor allem den Fond-Passagier:innen zugute.
Topmodell war bereits zur damaligen Zeit der BMW M5, oder aber der 286 PS (210 kW) starke 540i. Auf dessen Triebwerk, dem M60-Motor, basierte auch der 3,0-Liter-V8, der den bisherigen Sechszylinder im 530i ersetzte.
Die Kombis eignen sich als standesgemäße Transporter für die Fahrt zum Teilehändler, sie bieten aber auch eine Menge Fahrspaß. Die Frage nach Fünf-, Sechs- oder Achtzylinder hängt natürlich ebenso von der eigenen Philosophie ab wie der Antrieb. Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb stehen zur Wahl. Bleibt die Geschmacksfrage: Soll es der solide S124 sein oder lieber der innovative XM?
Noch recht häufig ist – zumindest gefühlsmäßig – der Volvo 850 unterwegs. Das liegt zum einen daran, dass Volvos als unverwüstliche Kilometerfresser bekannt sind und zum anderen, dass die Autos lange in recht ähnlicher Form gebaut wurden.
Dank Overboost standen bei der Sonderserie Volvo 850 T5-R für 30 Sekunden – zum Beispiel beim Überholen - 240 PS (177 kW) an. Neben den schwarzen Exemplaren bot Volvo den T5-R auch in Merkurgelb an. Es folgte eine kleine Serie mit dunkelgrüner Lackierung.
Das hochwertig anmutende Cockpit zeigte sich ähnlich gradlinig wie die Volvo-typische Karosserie. Der 850 T5-R bietet eine Komplettausstattung. Dazu gehören unter anderem beheizbare Leder/Alcantara-Sitze und die Wahltaste für die Fahrprogramme.
Der 850 T5-R sorgte häufig für überraschte Gesichter, wenn er mit bis zu 235 km/h (Kombi) im Rückspiegel auftauchte. Dem Fünfzylinder wurde schon in damaligen Tests eine angenehme Kraftentfaltung zugesprochen, ganz ohne brachialen Turbo-Bumms.
Als schnöde Lastesel sind alle fünf Kandidaten zu schade, als leistungsstarke Youngtimer für Kind und Kegel machen sie einfach nur Spaß!
Fast schon legendär für ihr Ladevolumen sind die Break genannten Kombis der Marke Citroën. So symbolisierte schon das erhöhte Dach des CX, dass ein Citroën vor jedem Möbeldiscounter der König war.
Denkt man an das Fahrverhalten des Break, sieht man sich unweigerlich in einer Sänfte sitzen, deren Hydropneumatik Ladung und Besatzung über verwinkelte französische Landstraßen schaukelt.
Von Citroën war man durchaus verspieltere Cockpits gewohnt. Im Falle des XM sitzt alles an seinem Platz. In der Mittelkonsole finden sich die Verstellmöglichkeiten des Hydractive-II-Fahrwerks. Vom Platzangebot profitieren vor allem die Fond-Passagier:innen.
Der so genannte Europa-V6 leistete in seiner ursprünglichen Version, wie sie auch in unserem Fotomodell vorhanden ist, 167 PS (123 kW). Ab dem Sommer 1990 gab es für die Limousine dann einen Vierventiler mit 200 PS (147 kW). 1997 bot Citroën schließlich einen komplett neuen V6-24V mit 190 PS (140 kW) an.
Platz für Kind und Kegel, pfiffige Detaillösungen und eine gehörige Portion Leistung: Mit potenten Triebwerken und großen Kofferräumen sind Audi 200 Avant, BMW 530i Touring, Mercedes 320 TE, Volvo 850 T5-R und Citroën XM V6 Break heute noch Lieblinge von Familienoberhäuptern.
Manchen Autos sieht man nicht an, was in ihnen steckt. So sind in diesem Vergleich 30 Zylinder mit über 1000 PS (735 kW) und jeder Menge Platz vereint. Senior der Runde ist – zumindest, was das Grundmodell angeht – der Audi. Im September 1983 präsentiert, basierte der neue 200 wie sein Vorgänger auf dem damals aktuellen 100. Ein Merkmal waren neben den optischen Unterschieden die als Sauger oder mit Turboaufladung erhältlichen Fünfzylinder-Aggregate. Ebenfalls optional zu haben war anstelle der Fünfgang-Schaltung ein Automatik-Getriebe. In Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb quattro konnte sich die Kundschaft ein Paket nach Maß zusammenstellen.
Das absolute Topmodell der Baureihe folgte 1989, um dem Audi 200 noch einmal einen Schub zu verleihen: Limousine und Avant waren nun auch mit dem 20V-Turbomotor zu haben, der auf dem Triebwerk des legendären Audi quattro basierte. So brachte man echtes Rallye-Flair in die Garagen vorstädtischer Einfamilienhäuser. Wer so viel Technik wollte, musste allerdings mindestens 75.000 Mark auf den Tresen seines Händlers legen. Heute kostet ein gut erhaltenes Exemplar des Turbo-Kombis gerade mal ein Bruchteil davon in Euro. Auch wenn die Autos extrem selten geworden sind: Die Suche lohnt! Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Audi 200 Avant verbindet Luxus und Allradantrieb
Das Design der frühen 80er-Jahre mag gerade beim Audi 200 Avant eine Frage des persönlichen Geschmacks sein, aber der Sportkombi bietet noch heute dieses Luxus-Gefühl, mit dem Ingolstadt damals die Oberklasse erobern wollte. Heute mag man zwar über die "Electronic Climate Control" mit ihren kleinen Drucktasten schmunzeln, damals war die Klimaautomatik aber innovativ. Der 280-km/h-Tacho und ein Schalter für die Differentialsperre neben dem Handbremshebel deuten an, was unter dem Blech des Audi steckt. Zwar liegt die tatsächliche Höchstgeschwindigkeit "nur" bei 238 km/h, doch ist der Weg dahin ein kurzer. Ein früh einsetzendes maximales Drehmoment von 309 Newtonmetern und vier angetriebene Räder lassen die mindestens 1,5 Tonnen (Leergewicht) überraschend behände nach vorne schnellen. Das auf die Leistung abgestimmte Fahrwerk ermöglicht in Kurven eine gewisse Agilität, wobei sich in allzu spitzen Kehren der Allradantrieb ganz typisch mit einem etwas störrischen Lenkverhalten bemerkbar macht.
Hochwertige Ausstattung im Mercedes S124
Der Erfinder des Automobils mag nicht der Erfinder des Kombis gewesen sein, und doch gab es bei Mercedes-Benz schon früh die ersten "Universal"-Modelle. So hießen die in Lizenz gebauten Varianten der Baureihe W110. 1978 folgte mit dem S123 der erste eigene Kombi. Man entschied sich für ein schlichtes T in der Typbezeichnung, das für "Tourismus und Transport" – je nach Einsatzzweck – stand. Nachdem 1984 die neue Limousine auf den Markt gekommen war, folgte auf der IAA 1985 der W124-Kombi, genannt S124. Wie schon sein Vorgänger war auch dieser Mercedes kein Nutzfahrzeug mit blankem Laderaum, sondern von vorne bis (ganz) hinten qualitativ hochwertig ausgestattet. Entgegen späterer Lifestyle-Kombis sah das T-Modell nicht nur schick aus, sondern bot tatsächlich ein üppiges Ladevolumen.
Zu unserem Vergleich ist der 320 TE mit Vierventil-Technik und 220 PS (162 kW) angetreten. Er holt die gleiche Kraft wie der Audi aus einem Saugmotor mit einem Liter mehr Hubraum und gibt sie an die Hinterachse weiter. Die vom Erstbesitzer gewählte Automatik gehörte zu den beliebten Extras, harmonierte sie doch perfekt insbesondere mit den größeren Motoren. Gerade das T-Modell ist zum souveränen Gleiten gedacht, nicht zum Aufstellen neuer Bestzeiten. Immerhin: Je nach Gasfuß sorgte die spontan reagierende Automatik für eine sportliche oder komfortable Fortbewegung. Wer sich ein T-Modell als praktischen Youngtimer gönnen will, muss allerdings achtsam sein: Mit fallenden (Gebrauchtwagen-)Kursen wurde der robuste Mercedes S124 zum Beispiel gerne von (Hobby-)Handwerker:innen genutzt und verschlissen.
BMW 530i: Niere deutet auf V8 hin
Das Image der Marke BMW zielte spätestens seit den 70er-Jahren in Richtung Sportlichkeit. Klar strukturiert ging die Marke unter Eberhard von Kuenheim aus einer turbulenten Zeit hervor. BMW stand wieder gesund da, doch die Konkurrenz schlief nicht: Audi bot nicht zuletzt mit dem quattro-Antrieb eine technische Innovation, die Einzug in fast alle Modellreihen gehalten hatte. Optisch lehnte sich die 1987 vorgestellte Baureihe E34 an den kurz zuvor präsentierten 7er (E32) an. Beide Fahrzeuge waren unter Designchef Claus Luthe entstanden, der nach seiner Arbeit für Audi/NSU seit 1976 für das Gesicht der Marke BMW verantwortlich zeichnete. Der Clou des Kombis waren zum einen das doppelte Schiebedach und die separat zu öffnende Heckscheibe. Nachdem es für die Limousine zunächst die bekannten (und weiterentwickelten) Sechszylinder-Motoren gab, wurde das Angebot 1992 überarbeitet: Topmodell war künftig der M5, den es auch als Touring gab, oder aber der 286 PS (210 kW) starke 540i.
Auf dessen Triebwerk, dem M60-Motor, basierte auch der 3,0-Liter-V8, der den bisherigen Sechszylinder im 530i ersetzte. Mit 218 PS (160 kW) war dieses Modell – erkennbar an der breiteren Niere – nun auch als Kombi zu haben. Mit dem Achtzylinder legten Limousine und Touring in allen Bereichen (Leistung, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit) nach. Auch wenn BMW-Fans traditionell auf "ihre" Sechszylinder schwören, wusste doch auch der V8 mit seinen Fahrleistungen und den daran gemessen respektablen Verbrauchswerten zu begeistern. Das sportliche Image der Marke führte häufig dazu, dass die angebotenen Autos von den Vorbesitzer:innen veredelt wurden. Auch bei unserem Testwagen sind ein paar typische, zeitgenössische Tuning-Maßnahmen zu finden. So lange diese rückrüstbar sind, steht dem E34 als künftigem Klassiker nichts im Wege – nicht einmal der Preis: Laut Classic Data ist der BMW 530i Touring der günstigste Kombi in diesem Quintett. Man muss nur erst ein entsprechendes Auto finden.
Der Volvo 850 bringt Schwung in die Reihe
Noch recht häufig ist – zumindest gefühlsmäßig – der Volvo 850 unterwegs. Das liegt zum einen daran, dass Volvos als unverwüstliche Kilometerfresser bekannt sind und zum anderen, dass die Autos lange in recht ähnlicher Form gebaut wurden. Das aus den 60er-Jahren stammende "Ziegelstein"-Design weichte man erst mit dem V60/S60 auf. 1991 war es an der Zeit, frischen Wind in die Modellpalette zu bringen. Beim 850 wehte dieser in erster Linie unter dem Blech – mit Vorderradantrieb und quer eingebauten Fünfzylindermotoren. Die Deltalink-Hinterachse sollte die Fahreigenschaften spürbar verbessern, mit dem Seitenaufprall-Schutzsystem "SIPS2" setzte man auch in Sachen Sicherheit wieder einen Maßstab. Volvo-Händler boten Limousine und Kombi 1993 zum gleichen Preis an – die deutsche Kundschaft entschied sich in der Mehrzahl für die geräumigere Version. Wie sehr man an einem sportlichen Image feilte, bewies man 1994: Kurz nach der Einführung der Turbomotoren setzte Volvo in der Britischen Tourenwagenmeisterschaft den von Tom Walkinshaw Racing entwickelten 850 Kombi ein. Das Projekt glänzte zwar nicht mit großen Erfolgen, gewann dafür aber reichlich Sympathien. Und die kamen wiederum der Straßenversion des Einsatzautos zugute.
Die Sonderserie T5-R legte noch eine Schippe nach: Dank Overboost standen für 30 Sekunden – zum Beispiel beim Überholen – 240 PS (177 kW) an. Neben den schwarzen Exemplaren bot Volvo den T5-R auch in Merkurgelb an. Es folgte eine kleine Serie mit dunkelgrüner Lackierung. Mit der sportlichen Frontschürze, dem Heckspoiler und den 17-Zoll-Rädern war das Auto ein echter Hingucker. Holz und Leder/Alcantara trafen im Innenraum auf sportliche Sitze. Der 850 T5-R sorgte häufig für überraschte Gesichter, wenn er mit bis zu 235 km/h (Kombi) im Rückspiegel auftauchte. Dem Fünfzylinder wurde schon in damaligen Tests eine angenehme Kraftentfaltung zugesprochen, ganz ohne brachialen Turbo-Bumms. Wer heute mit einem T5-R liebäugelt, braucht Geduld: Die Autos werden nur selten angeboten, sind aber aufgrund ihrer Exklusivität meist recht gepflegt. Wer seinerzeit rund 80.000 Mark anlegte, wusste schon genau, worauf er oder sie sich einließ.
Citroën XM mit 3,0-Liter-V6
Ähnliches gilt für den fünften Vertreter im Bunde unseres Vergleichs: Fast schon legendär für ihr Ladevolumen sind die Break genannten Kombis der Marke Citroën. So symbolisierte schon das erhöhte Dach des XM, dass der Citroën vor jedem Möbeldiscounter der König war. Denkt man an das Fahrverhalten des Break, sieht man sich unweigerlich in einer Sänfte sitzen, deren Hydropneumatik Ladung und Besatzung über verwinkelte französische Landstraßen schaukelt. So weit die Theorie. Tatsächlich hieß das überarbeitete Fahrwerkssystem nun Hydractive II und wurde elektronisch gesteuert. Das eröffnete natürlich gleich ganz neue Möglichkeiten, die man spätestens mit der Einführung der ersten V6-Motoren zu nutzen wusste. Leider war es aber auch genau die Elektronik, die zumindest in den Anfangsjahren Probleme bereitete und der Kundschaft die Lust auf das innovative Auto vergehen ließ. Der so genannte Europa-V6 war eine gemeinsame Entwicklung mit Peugeot, Renault sowie Volvo und wurde in entsprechend vielen Fahrzeugen verbaut. In seiner ursprünglichen Version, wie sie auch in unserem Fotomodell vorhanden ist, leistete der 3,0-Liter-Motor 167 PS (123 kW). Ab dem Sommer 1990 gab es für die Limousine dann einen Vierventiler mit 200 PS (147 kW).
1997 bot Citroën schließlich einen komplett neuen V6-24V mit 190 PS (140 kW) an. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 217 auf 225 km/h, und für den Spurt von 0 auf 100 km/h vergingen nur noch 8,8 statt 10,9 Sekunden. Der Citroën war – wie viele seiner Markenbrüder – ein Auto für Individualist:innen. Das avantgardistische Design und die technischen Innovationen (oder Spielereien?) haben noch heute ihre Fans. Gepaart mit einem kräftigen Motor und der Automatik weiß der Franzose zu begeistern: Sanft und komfortabel gleitet der Citroën dahin, wirkt dabei völlig unaufgeregt. Doch die Technik und das Fahrverhalten sind nicht alles, wenn es um einen Kombi geht. Auch wenn unsere Kandidaten aufgrund ihres fortgeschrittenen Alters in erster Linie als Liebhaber-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, seien ein paar Eckdaten genannt: Der BMW 530i bildet als Lifestyle-Laster sowohl vom Kofferraumvolumen (maximal 1450 Liter) als auch in Sachen Zuladung (470 Kilo) das ansehnliche Schlusslicht. Das Heck des Citroën sieht nicht nur wuchtig aus, es schluckt mit bis zu 1960 Litern auch am meisten. Mit 610 Kilogramm hat der Mercedes die größte Zuladung. Als schnöde Lastesel sind alle fünf Sportkombis in unserem Test zu schade, als leistungsstarke Youngtimer für Kind und Kegel machen sie einfach nur Spaß!
Auch interessant:
Technische Daten von 200, 530i, 850 T5-R, 320 TE und XM
Modelle | Technische Daten |
| Audi 200 Avant Quattro | R5-Zylinder, 4-Ventiler, 2226 cm³, 220 PS, Höchstg. 238 km/h, Verbr. 11,2 l/100 km, Grundpreis 77.515 Mark (1989) |
| Mercedes 320 TE | R6-Zylinder, 4-Ventiler, 3199 cm³, 220 PS, Höchstg. 220 km/h, Verbr. 14,0 l/100 km, Grundpreis 76.323 Mark (1992) |
| BMW 530i Touring | V8-Zylinder, 4-Ventiler, 2997 cm³, 218 PS, Höchstg. 227 km/h, Verbr. 13,8 l/100 km, Grundpreis 78.500 Mark (1995) |
| Volvo 850 T5-R | R5-Zylinder, 4-Ventiler, 2319 cm³, 240 PS, Höchstg. 235 km/h, Verbr. 13,2 l/100 km, Grundpreis 81.690 Mark (1994) |
| Citroën XM V6 Break | V6-Zylinder, 2-Ventiler, 2963 cm³, 167 PS, Höchstg. 215 km/h, Verbr. 10,8 l/100 km, Grundpreis 64.500 Mark (1987) |
Es muss nicht immer eine sportliche Limousine oder ein echter Sportwagen sein: Wenn 200 PS auf 1,5 Tonnen und einen großen Kofferraum stoßen, hat die ganze Familie Spaß. Der günstige Einstiegspreis macht unsere fünf Kandidaten auch für diejenigen spannend, die vielleicht schon einen SL, E24 oder P1800 in der Garage stehen haben. Die getesteten Kombis eignen sich als standesgemäße Transporter für die Fahrt zum Teilehändler, sie bieten aber auch eine Menge Fahrspaß. Die Frage nach Fünf-, Sechs- oder Achtzylinder hängt natürlich ebenso von der eigenen Philosophie ab wie der Antrieb. Vorder-, Hinter- oder Allradantrieb stehen zur Wahl. Bleibt die Geschmacksfrage: Soll es der solide S124 sein oder lieber der innovative XM?