Alpine A110, Ford Capri, Opel GT & Porsche 912 im Vergleich

Sie sind ein Stück weit die Sparversionen von legendären Auto-Ikonen: Können Opel GT 1900, Alpine A110 1300, Porsche 912 und Ford Capri 2000 GT dennoch starke Akzente setzen? Ja, und ob – wie unser Vergleich der vier agilen Coupés beweist.

"Eigentlich sollte es ja ein Porsche 911 werden …", gibt 912-Besitzer Klaus-Dieter Müller zu. "Doch die Preise sind wirklich extrem geworden." Dieser Satz trifft es auf den Punkt: Schon in den 60er-Jahren träumt Auto-Deutschland vom 911 – viele Autofans greifen aber doch zum deutlich günstigeren 912. Auch bei Ford dient der Capri 2000 GT nur als Einstieg in die V6-Welt, die erst im 2300 GT und später im furiosen RS2600 gipfelt. Unterdessen positioniert Alpine-Gründer Jean Rédélé 1971 eine preiswerte Alternative unterhalb der wilden 1600er-A110. Nur in Rüsselsheim ist der 90-PS-GT das höchste der Gefühle. In der 90-PS-Klasse stehen sich Porsche 912, Ford Capri 2000 GT und Opel GT 1969 gegenüber. Wobei der etwa 5000 Mark teurere Porsche keine echte Alternative für die Ford- und Opel Fraktion ist. Andersherum genauso, denn nur die wenigsten, die es sich leisten können, würden Ende der 60er Pflaume oder Blitz gegen das Prestigeobjekt aus Zuffenhausen tauschen.

Aber da ist ja auch noch die Alpine A110 1300: Weil sie bei der Rallye Monte Carlo Kreise um die rivalisierenden Porsche fährt, spricht man auch in der Bundesrepublik über die französische Flunder. Als 1300er reichen ihr mit 700 Kg Leergewicht 73 PS (54 kW) locker aus, um mit den anderen Sportcoupés in diesem Vergleich mitzuhalten. Erhältlich ist sie allerdings nur über Umwege. Der Renault-Importeur muss die A110 per Einzelzulassungen durch den TÜV nach Deutschland holen. Wie viele der insgesamt 7489 gebauten Modelle auf diesem Weg hierher fanden, ist unklar. Dagegen wirkt selbst der nur fünf Jahre lang gebaute Porsche wie ein Großserienmobil. Allein im ersten Jahr verkauft sich das Vierzylinder-Derivat mit 6401 Exemplaren doppelt so häufig wie der etwa 5000 Mark teurere 911. Das Erfolgsgeheimnis? Beim Generationenwechsel von 356 zum 911 riskiert Porsche wegen des erhöhten Preises einen Teil der Kundschaft. Deshalb schiebt Zuffenhausen 1965 den 912 als echten 356-Nachfolger nach. Vier Jahre später ist allerdings schon wieder Schluss: Das neue Einstiegsmodell 911 T gräbt dem Zwölfer ebenso das Wasser ab wie der 1969 eingeführte 914.
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Das Alpine A110 Facelift (2022) im Fahrbericht (Video):

Alpine A110 1300, Ford Capri 2000 GT, Opel GT 1900 & Porsche 912 im Classic Cars-Vergleich

Einer nicht weniger ruhmreichen Legende verdankt der Ford Capri 2000 GT seine Existenz: Er soll die Erfolgsgeschichte des Mustangs in Europa wiederholen, was ihm allein in erster Generation bis 1973 mit mehr als einer Million gebauten Exemplare gelingt. Die Einstiegsversion mit 50 PS (37 kW) kostet nicht viel mehr als ein gut ausgestatteter VW Käfer und ist gedanklich so weit weg vom alternden deutschen Evergreen wie der 1. FC Köln heute vom Bundesliga-Titel. Wer im schnell aussehenden Capri sportlich unterwegs sein will, muss den Sechszylinder wählen. Im Opel GT muss man sich mit einem 1,9 l großen Vierzylinder abfinden, der allemal besser fährt als der anfangs angebotene 1,1-l-Motor. Überhaupt ist das schnittige Coupé bei seinem Start 1968 eine Sensation: Wenige Jahre zuvor noch haftete den Rüsselsheimer:innen ein sehr lethargisches Image an, das sie sukzessive mit Rallye-Kadett, Rekord Sprint und Commodore wegbügeln. Der GT markiert den Höhepunkt dieser Entwicklung. Nicht umsonst prägt sich auch der Slogan "Nur Fliegen ist schöner" im kollektiven Gedächtnis der Deutschen ein.

Doch bereits 1973 endet der Höhenflug: Nach der Alpine-Übernahme durch Renault sehen die Französ:innen den GT als Konkurrenz und bewegen den Karosseriehersteller, mit dem sie eng verbandelt sind, dazu, die Verträge mit Opel zu kündigen. Ist der Opel GT tatsächlich so nah dran an der französischen Flunder? Bevor wir die Frage beantworten können, hat Capri-Besitzer Gunnar Krutwig ein historisches Autoquartett auf der Motorhaube ausgebreitet. Wie so oft steht eine sportlich aufgemachte Version stellvertretend für die A110, und auch der Porsche 912 zieht neben dem begehrteren 911 den Kürzeren. Aber selbst gegen die 120 PS (88 kW) starke A110 S könnte der GT zumindest beim Hubraum triumphieren. Und die in Blech beziehungsweise Kunststoff gedengelte Wahrheit sieht sowieso anders aus. Der perfekt restaurierte Porsche fährt mit Hubraumvergrößerung auf 1720 Kubik und Webervergasern vor.

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Alpine A110 1300 im perfekten Originalzustand

Auch der Opel setzt auf die Gemischbildung aus Italien. Letzterer stand bis vor 15 Jahren noch verwahrlost in einer Scheune, bis ihn Opel-Fan Christian Slomka kaufte und sechs Jahre lang liebevoll restaurierte. Heute strahlt er in der Farbe Silberblau mindestens genauso schön wie nach seiner Fertigung 1971. Kein Wunder, dass Slomka damit kaum ein Oldtimertreffen verpasst. Dass die Restaurierung seines Ford Capri 2000 GT bereits mehr als 20 Jahre her ist und zwischenzeitlich ein kapitaler Auffahrunfall das Heck verunstaltete, sieht man dem 2000 GT auf diesen Seiten nicht an. Gunnar Krutwig kaufte das zerlegte Ford Coupé als erstes Auto von seinem Gesellenlohn und baute ihn mit seinem Vater wieder auf. Egal ob Urlaubsreise mit der Familie oder Monate stehend in der Garage: "Der springt immer an. Von all den Autos, die ich besessen habe, ist mein Capri der Zuverlässigste" erzählt er nicht ohne Stolz.

Und die Alpine? Die präsentiert sich im Zustand "einmalig". Keine 20.000 km auf der Uhr, unrestauriert und weitgehend im Originallack. Wie das passieren konnte? Die Erstbesitzerin, Sekretärin einer Renault-Niederlassung, bewegte den Sportwagen selten und vermachte ihn nach ihrem Ableben dem Bruder ohne Führerschein. So blieb die A110 ein Stehzeug, bis sie bei einem Sammler landete. Lediglich Reifen und Flüssigkeiten wurden gewechselt – und die Original-Michelin von 1974 liegen immer noch im Regal. Überhaupt ist die Alpine A110 1300 in ihrer ursprünglichen, unverfälschten Form eine herrlich grazile Erscheinung, was nicht nur an ihrer zierlichen Größe liegt: Das von Giovanni Michelotti entworfene Kleid aus Fiberglas trägt kein Gramm Fett und scheint sich fast zu fein zu sein für die Schotter- und Matschpisten, auf denen sie ihr Talent voll ausschöpfen konnte.

Selbst der vergleichsweise üppige Chromzierrat wirkt hier funktional. Der ebenfalls heckgetriebene Porsche hat neben der Alpine nahezu Reisedampfer-Ausmaß. Dabei verfügt auch der Porsche 912 über zarte Proportionen. Tatsächlich unterscheidet er sich optisch nicht vom Elfer, erst der dumpfere Motorklang verrät ihn. Es ist gerade dieser von Ferdinand Alexander Porsche ersonnene Stil, der einen Teil des 912-Reizes ausmacht: eine Ikone zu fahren, ohne dafür sein Eigenheim verpfänden zu müssen. Unser Fotofahrzeug stammt aus dem letzten Produktionsjahr 1969 und erhielt parallel zum 911 etwas breitere Radläufe und einen längeren Radstand.

Opel GT 1900 profitierte vom hauseigenen Designstudio

Für das Design des Ford Capri war Philip T. Clark verantwortlich, der sich als Mustang-Stilist empfahl und sogar den Namen des Ponycars erfunden haben soll. Auch den Ford Capri 2000 GT versah er mit bewährten Proportionen: lange Motorhaube, ausgeprägte Schulterlinie und Lüftungsgitter an den hinteren Kotflügeln. Dennoch geriet der Neue mit seinen Scheinwerferbuckeln, der runden Fensterlinie und des Limousinenhecks trotz schräg abfallender C-Säulen sehr eigenständig.

Stichwort unverwechselbar: Am Beispiel des Opel GT 1900 zeigt sich, dass die Marke mit dem Blitz stark vom 1964 ins Leben gerufenen hauseigenen Designstudio profitierte. Zeichner Erhard Schnell und sein Team arbeiteten eng mit der Mutterfirma General Motors zusammen, bei der gerade die dritte Generation der Corvette entstand. Abgeguckt wurde nicht. Es war vielmehr eine gemeinsame Designsprache über Klappscheinwerfer, Fastback-Heck und Coke-Bottle-Form. Vom Sitz aus macht sich die Verwandtschaft vor allem durch die hohen Kotflügelkanten bemerkbar.

Ähnlich effektheischend wirkt das rot leuchtende Armaturenbrett. In Kombination mit Lenkrad und Schaltknauf aus Holzimitat ergibt sich eine etwas gewöhnungsbedürftige Mischung. Kein Wunder, dass Besitzer Slomka die serienmäßig roten Stühle mit schwarzen Intarsien entschärft hat. Auf denen sitzt es sich bequemer, als man es dem kleinen Sportler zutrauen würde. Über den schwachen Seitenhalt kann man sich nicht beklagen, immerhin halten Tür und Mitteltunnel einen in Kurven auf den Polstern. Die Instrumententafel ist mit großem Drehzahlmesser und Tacho sowie drei Zusatzinstrumenten vorbildlich bestückt. Kultig gibt sich der Hebel für die Klappscheinwerfer vor dem Schaltknauf – mit seinem Widerstand eignet er sich außerdem vorzüglich fürs Bizepstraining.

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Moderne Gefühle im Vierzylinder-Porsche 912

Wer vom eng geschnittenen Opel GT 1900 in den Ford wechselt, wähnt sich fast in einer Limousine. Klar, der Ford Capri 2000 GT übertrifft den GT in sämtlichen Außenmaßen – ein Garant für großzügige Platzverhältnisse ist das aber noch lange nicht. Vorn wie hinten haben selbst ausgewachsene Mitreisende reichlich Raum auf recht straffen Sesseln. Das vollständige Armaturenbrett sowie das schöne Lederlenkrad wird dem sportlichen Anspruch gerecht. Der Blick über die mattschwarze Haube der luxuriösen XLR-Version verleiht Muscle-Car-Flair.

Übrigens verfügt auch die Alpine A110 1300 über eine Art Rückbank. Doch wer den Enterversuch wagt, wird vermutlich nie wieder hinausfinden. Nicht dass es sich nicht aushalten ließe in der A110: Die lackierten Innentüren harmonieren mit dem schwarzen Lederbezug, das kleine Lenkrad und der hoch aufragende Schalter verlangen geradezu nach einem wilden Ausritt. Bis der losgehen kann, muss man sich mit den Füßen erst einmal an den breiten Radhäusern vorbeischieben. Dann sitzt man ziemlich tief im Cockpit und sorgt sich permanent darum. Von der Front ist von hier aus gar nichts mehr zu erkennen.

Der konzeptionell zweitälteste Wagen, der Porsche 912, fühlt sich am modernsten an: Das liegt besonders an den optionalen Recaro-Sportsitzen, die tollen Seitenhalt bieten und auf denen es sich trotz straff er Polsterung sehr bequem sitzt. Verfügte das Armaturenbrett des Zwölfers anfänglich nur über drei Uhren, durfte der Vierzylinder-Porsche später auch die typischen fünf Anzeigen besitzen. In Kombination mit den stehenden Pedalen kommt sofort 911-Feeling auf – auch wenn der Porsche beim Drehen am Zündschloss links wie ein Käfer brummt. Unterwegs spielt das Auto von Klaus-Dieter Müller seine Qualitäten aus: Selbst bei Fahrbahnschäden bleibt der 912 cool. Nichts klappert, nichts rumpelt. Nur die Hummeln im Hintern summen immer wütender mit steigender Kurbelwellenbewegung.

Man kann in Kurven und Kehren am Gas bleiben. Hier profitiert der Zwölfer vom deutlich geringeren Gewicht auf der Hinterachse. Trotz leichter Wankbewegungen der Karosse bleibt der Porsche länger neutral. Das berühmt-berüchtigte Ausbrechen des 911er-Hecks kündigt sich sanfter an, das große Lenkrad vermittelt das nötige Feedback. Beim Herausbeschleunigen den gekrümmten Hebel durch die knackigen Gassen dirigieren und genießen: Wer jetzt nicht breit grinst, hat kein Herz für Autos.

Ford Capri 2000 GT trotz V6 kein Kurventalent

Der Ford Capri 2000 GT ist nach der Kurvenhatz trotz V6-Power längst aus dem Rückspiegel verschwunden. Zwar sprintet der Kölner auf dem Papier zwei Sekunden schneller auf Landstraßentempo, kann aber wegen seiner blattgefederten Starrachse querdynamisch nicht mithalten. In schnell gefahrenen Kurven neigt die Hinterachse zum Wanken und Trampeln, schon früh setzt Übersteuern ein. Dank des souveränen Motors braucht es keine allzu sportliche Fahrweise im Capri. Schon im unteren Drehzahlbereich steht genügend Drehmoment zur Verfügung, um flott und lässig über den Asphalt zu cruisen. Die Power lässt sich mit dem Schaltgetriebe exakt portionieren. Nur der metallische Motorklang könnte etwas potenter klingen.

Der Vierzylinder im Opel GT zählt ebenfalls nicht zu den Goldkehlen. Stattdessen singt das Aggregat das schwermütige Lied der Großserie. Es stammt aus dem Rekord C und betört mit elastischer Charakteristik – Drehzahlen sind eher nicht sein Ding. Weit hinter der Vorderachse platziert, sorgt es für ein neutrales Fahrverhalten. Gestützt von einer schwergängigen, aber direkten Lenkung lässt sich der Opel sauber in jede Biege zirkeln.

Lediglich die Schaltwege fallen etwas lang aus, sonst würde sich der GT noch schneller anfühlen. Geht es um das Gefühl von Geschwindigkeit, kann es niemand mit der Alpine A110 1300 aufnehmen. Die Auto Zeitung bezeichnete schon den Opel GT in ihrer Erstausgabe von 1969 als "harten Spaß für harte Männer". In Relation müsste die A110 schlicht als unfahrbar durchgehen. Tut sie aber nicht. Der kehlige Vierzylinder aus dem Renault 12 TS hat leichtes Spiel mit ihr. Zischt der Zeiger an der 3000er-Marke vorbei, gibt es kein Halten mehr. Wie ein Projektil schießt die Französin über die Straße. So flach über dem Asphalt fühlen sich 80 km/h wie 180 Sachen an. Kurven lassen sich gefühlt ohne Lenkeinschlag durchfahren. Und während es im Innenraum hallt, scheppert und donnert, offenbart sich, dass die A110 selbst in milder Ausführung ein Rennwagen für die Straße ist. Dementsprechend ist auch der Fahrspaß von ganz besonderer Sorte.

Technische Daten von Alpine A110 1300, Ford Capri 2000 GT, Opel GT 1900 & Porsche 912

Tim Neumann

Unser Fazit

Vier Charaktere – und jeder in seinem Gebiet ein Ass. Deshalb versuchen wir es mit der Typberatung: Muscle-Car-Fans und entspannte Gemüter wählen den coolen Ford Capri 2000 GT, während der Opel GT 1900 bei Ästhet:innen und Dynamiker:innen gut ankommt. Fahrspaß für hartgesottene Purist:innen liefert die Alpine A110 1300 ohne Rücksicht auf Alltagstauglichkeit oder Verluste. Sind Sie Perfektionist:in? Dann greifen Sie zum Porsche 912, dessen Feinschliff bis in die letzte Zierleiste reicht und der sich trotz dessen noch ein Augenzwinkern erlaubt. Er weiß, dass Porsche-Fans auf der Suche nach günstigen Alternativen zu ihm kommen. Und heute wie damals braucht er sich nicht zu verstecken.