Alpina, Audi, Renault, Porsche: Vergleich Vier gegen den Porsche 911 SC

Fünf starke Stücke aus der Supercars Hall of Fame: Super-Vergleich mit Alpina B6 2.8, Audi Quattro, Porsche 924 Turbo, Porsche 911 SC und Renault 5 Turbo. (Originaltext: Oktober 1981)

Abgekupfert, ideenlos, technisches Plagiat, Einheitskost, uniform, langweilig – Vorwürfe,die vor allem die Konstrukteure der Großserien-Automobile zu hören bekommen. Zeit und Kundengeschmack sowie die Notwendigkeit rationeller Fertigung drücken dieser Fahrzeug-Kategorie ihren Stempel auf. Ganz anders geht’s (zum Glück) im Oberstübchen der mobilen Gesellschaft zu. Hier, wo der Kostendruck nicht im Vordergrund steht, dürfen Ingenieure noch kreativ sein, dürfen Konstrukteure noch Neuland betreten, dürfen sich Designer noch als Avantgardisten, als Wegbereiter fortschrittlicher Entwicklungen fühlen. So unterschiedlich die Wege zum Ziel auch sein mögen, so vielfältig "Technik pur" auch dargeboten wird – eines haben die Vertreter dieser Fahrzeuggattung gemeinsam: Unter 40.000 Mark geht nichts, besser schon, man wappnet sich mit 50 und mehr Mille. Dem vielzitierten Herrn Normalverbraucher bleibt in Anbetracht derartiger Summen zwar nur Resignation, doch betuchte Technik-Freaks sind zu derartigen Opfern offensichtlich gern bereit – wie die Lieferfristen beispielsweise des Quattro und des Renault 5 Turbo beweisen. Die Frage lautet nun: Wer macht was mit der hochkarätigen Technik? Wohin könnte – bei Anwendung der gewonnenen Erkenntnisse – der Trend bald auch in der Großserie gehen?

Motoren, die uns bewegten: Mercedes M102 E 23/2

Die Kandidaten: Der BMW 320, Vertreter konventioneller Automobiltechnik, von Alpina aufs Leistungsniveau der Konkurrenz getrimmt und umgetauft auf den Namen Alpina B6. Ein klassischer Sechszylinder-Reihenmotor im Vorderwagen gibt seine Kraft über die Kardanwelle an die Hinterräder. Etwas mehr Aufwand im Antriebsstrang treibt der Porsche 924. Hier hat das Getriebe samt Differential seinen Platz an der Hinterachse und bildet das Gegengewicht zum vorn angeordneten Motor, einem Vierzylinder mit Abgas-Turbolader. Noch einen Schritt weiter geht Audi mit dem Quattro: Ein längs angeordneter, turbogeladener Fünfzylinder im Bug liefert seine Kraft an alle vier Räder. Gänzlich anders verfuhr Renault. Die Hülle des frontgetriebenen R5 stülpte man über das Chassis eines Mittelmotor-Autos. Mit dem Erfolg, dass der relativ kleine, ebenfalls turbogeladene Vierzylinder jetzt den Platz der Fondpassagiere einnimmt und die Hinterräder nunmehr fürs Fortkommen sorgen. Der Porsche 911 SC schließlich treibt’s mit dem vom alten Porsche geforderten „Gewicht auf der Antriebsachse“ noch konsequenter als der Renault. Sein Sechszylinder-Boxer arbeitet zum Wohle der Traktion noch hinter der Hinterachse.

Fahrbericht: BMW 507 Roadster

So viel zur Konzeption der Fahrzeuge. Wie man sieht, ein buntes Kaleidoskop technischer Lösungen, in dem nur der Frontantrieb fehlt. Jene Antriebsart also, die in den letzten Jahren einen ungeheuren Boom erlebte. Allerdings nur in der Klein- und Kompaktwagen- Klasse, bedingt auch noch in der Mittelklasse. In der Gesellschaft der Leistungssportler hat sie noch nicht Fuß gefaßt. Bevor wir den Kandidaten die ersten Testaufgaben stellen, ein Wort zu den Reifen. Stärker noch als in anderen, vor allem schwächeren Fahrzeugkategorien sind sie ein fester Bestandteil der Fahrwerkskonstruktion. Renault beispielsweise läßt den R5 Turbo nur mit TRX-Reifen einer bestimmten Dimension auf die Straße. Alpina schreibt zwingend den Pirelli P7 für den B6 vor. Audi begnügt sich damit, die Größe festzulegen. Da aber Reifen mit 60er Querschnitt verlangt werden, ist die Auswahl gering. Allein Porsche erlaubt sowohl für den 911 als auch für den 924 Turbo mindestens zwei Dimensionen. Während dieses Vergleichs fuhr der 924 Turbo auf Pirelli CN 36, der 911 auf 55er beziehungsweise 50er P7. Genug der Theorie. Erste Prüfstation: Schnellfahren auf Autobahnen. Hier setzt der Quattro die Maßstäbe. Außerordentlich souverän entledigt er sich dieser Aufgabe. Der ausgezeichnete Geradeauslauf, geringe Seitenwindempfindlichkeit und keinerlei Neigung zum Rillen-Nachlaufen lassen den Quattro-Piloten entspannt reisen.