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Youngtimer mit Potenzial: Top-15
Heimliche Favoriten
Klaus Uckrow: "Ich gelte als Spezialist für Marken, die den Kollegen zu abgefahren sind. So habe ich beispielsweise ein Faible für Daihatsu und Saab – die prompt vom Markt verschwunden sind … Nichtsdestotrotz ist meine erste Empfehlung ein Saab: die von 1978 bis 1994 gebaute erste Generation des 900, und zwar nicht das kultige und teure Cabrio (das ich selbst fahre), sondern das dreitürige Combi-Coupé. Die geschlossenen Varianten des Schweden sind inzwischen viel seltener als die mit Stoffmütze, aber durchaus noch erschwinglich. Dabei müssen es nicht die anfälligen Turbo-Modelle mit bis zu 175 PS (129 kW) sein, die 118 PS (87 kW) starke GLI-Version mit mechanischer Bosch-Einspritzung oder der Soft-Turbo ohne Ladeluftkühler mit 141 PS (104 kW) reichen auch und überfordern das Getriebe nicht.
Schließlich ist jeder Saab 900 I herrlich extravagant: eine nach vorn öffnende Motorhaube, Getriebe- statt Zündschloss, die gewölbte, Flugzeug-ähnliche Frontscheibe. Das Combi-Coupe mit großer Heckklappe bietet zudem eine Variabilität, die seinerzeit noch gar nicht erfunden war. Mittlerweile haben auch junge Autofahrer den Saab 900 I entdeckt. Im entsprechenden Bekanntenkreis wurde jüngst ein dreitüriger 900 S in gutem Zustand für 8000 Euro erworben. Übrigens: Man findet immer noch Werkstätten, die sich mit den alten Schweden gut auskennen. Karosserieteile gibt es aber nur noch von Spenderautos. Dafür sind beispielsweise Austausch-Lenkgetriebe und andere Ersatzteile noch ohne Weiteres zu bekommen."
Klaus Uckrow: "Für mich ist Volvo keine Kombi-, sondern vor allem eine Coupé-Marke: P 1800, 262, 780, 480 oder C30 – alle sind oder haben das Zeug zum seltenen Klassiker. Dazu zählt auch das Volvo C70 Coupé (Typ N) der ersten Generation. Das war noch ein richtiger Schwede, der auf dem Mittelklässler Volvo 850 basierte. Nicht zu verwechseln mit dem Klappdach-Cabrio C70 (Typ M), das von 2005 bis 2013 auf dem biederen Volvo S40 basierte – und damit auf dem Ford Focus. Ich finde: dann schon eher das Original, also den herrlich hecklastigen Focus CC kaufen.
Das Volvo C70 Coupé stand immer im Schatten des angesagteren Cabrios und wurde wegen Erfolglosigkeit drei Jahre vor der Frischluft-Variante eingestellt. Es war das letzte große Coupé von Volvo und als T5 mit 240 PS (177 kW) aus fünf Zylindern gut motorisiert. Ich würde mich aber auch dem schwächeren Turbo-Triebwerk keineswegs verweigern. Heute ist der Volvo sehr selten geworden."
Klaus Uckrow: "Der bemerkenswerte Audi in Aluminium-Leichtbauweise gilt als Ingenieursauto – hier durften sich die Entwickler richtig austoben. Das beginnt bei der Serviceklappe an der Front und reicht über die nur ausbaubare Motorhaube bis zur zweiteiligen Heckscheibe. Gewicht (unter 1000 kg) und Windschlüpfigkeit (cW-Wert: 0,28) standen im Mittelpunkt: Mit nur 110 PS (81 kW) starkem 1.6 FSI läuft der A2 schneller als 200 km/h.
Und er verbraucht bei normaler Fahrweise sechs Liter Super auf 100 km. Noch sparsamer ist der A2 als Drei-Liter-TDI-Version – heutige Liebhaber müssten hier allerdings einen Partikelfilter nachrüsten. Reparaturen sind im verbauten A2 oft kompliziert (Motor absenken) und teuer. Ich mag ihn trotzdem."
Elmar Siepen: "Es war 2005, und ich konnte es kaum glauben: Anlässlich der Präsentation des neuen C6 lud Citroën nach Paris ins Plaza Athénée. Eines der vornehmsten Hotels der Hauptstadt, pompös, sündhaft teuer, aber genau der richtige Rahmen für die eigenwillig gestaltete Limousine: coupéhafte Silhouette, kecker Hüftschwung in den Rückleuchten, konkave Heckscheibe, rahmenlosen Seitenscheiben. Das Formenspiel aus Bögen und geraden Linien zitierte Modelle wie CX und DS und zeigte den Mut der Designer. Ziemlich abgedreht für die deutsche Motor-Journaille, und dennoch beeindruckte das Auto nicht nur mich nachhaltig.
Unterwegs machten die Hydropneumatik und die adaptiven Dämpfer den C6 zur Sänfte – selbst bei der Fahrt über eine ehemalige Industriebrache, an deren Stelle heute das Redaktionsgebäude der AUTO ZEITUNG steht. Ich entschuldige mich nachträglich für dieses Sakrileg. Toll war auch der flüsterleise, 204 PS (150 kW) starke 2,7-Liter-V6-Biturbo-HDi mit seiner seidenen Laufkultur. Später gab es 3,0 Liter Hubraum und 241 PS (177 kW). Modifiziert arbeitet das Aggregat übrigens heute noch in Ford Ranger und VW Amarok. Fahrdynamisch eher untalentiert erfreute der C6 dagegen mit Erhabenheit in Bewegung, während derer man lediglich die Standarten an den vorderen Kotflügeln vermisste. Vermisst hat Citroën seinerzeit den Erfolg: Bis 2012 entstanden nur gut 23.000 Autos. Entsprechend rar ist das Angebot. Brauchbare C6 mit Sechszylinder-Diesel starten bei 13.000 Euro."
Elmar Siepen: "Stufenheck-Limousine mit ausgestellten Radhäusern und riesigem Heckspoiler? Ich musste erst mal tief durchatmen, bevor ich mit der von 2005 bis 2007 gebauten neunten EVO-Version des Mitsubishi Lancers auf den Biergarten-Parkplatz einbog. Die abfälligen Bemerkungen des Freundeskreises wichen auf einer Proberunde mit dem domestizierten Rallye-Monster allerdings rasch unzähligen "Aahs", "Oohhs" und "Oijoijoijoijois".
280 Turbo-PS (206 kW) aus 2,0 l Hubraum, Allradantrieb mit Torsendifferenzial vorn und ein elektrohydraulisch gesteuertes Mitten- sowie Hinterachsdifferenzial sorgten für einen Tobsuchtsanfall der Fliehkräfte. Genial, wie sich der EVO IX beim Herausbeschleunigen aus Kurven mit schier unendlicher Traktion auf das kurvenäußere Hinterrad stützte. Maßlos wie der Fahrspaß war aber auch der Durst: Unter 17 l ging wenig. Brauchbare Gebrauchte kosten heute meist ab 35.000 Euro."
Elmar Siepen: "Pah, 95 PS (70 kW) in einem Kleinwagen? Schon in den frühen 2000er-Jahren wurde das vielfach eher belächelt denn begehrt. Obacht: Ich sage, es kommt drauf an, was man daraus macht. Ein ganz anderer Eindruck entsteht nämlich, wenn man den 1,6-l-Motor zum Beispiel in einen kleinen Roadster auf Ford Ka-Basis steckt und zusammen mit dem von Hand zu öffnenden Stoffverdeck die Anlagen für ungemein handlichen Frischluft-Fahrspaß legt.
Aus kurvenreichen Gegenden wollte ich mit dem knapp 1100 kg leichten Ford Streetka (2003 bis 2005) während des Testzeitraums damals gar nicht mehr raus. Moderne Assistenzsysteme wie ESP? Gab es nicht. Es ging aber auch ohne, denn der Streetka blieb trotz seines quirligen Wesens auch im Grenzbereich eher unkritisch. Gut, die Bremswege hätten schon damals kürzer sein können. Unabhängig davon währt das pure Fahrvergnügen bis heute und ist dazu noch unschlagbar günstig: Annehmbare Exemplare gibt es ab 2000 Euro, vereinzelt sogar für weniger. Billiger kann Roadster-Fahren heutzutage kaum sein."
Jürgen Voigt: "Einen nach über 25 Jahren bleibenden Eindruck hinterlässt der erste Mercedes SLK (Baureihe R170), der im Zuge der damals herzlich willkommenen neuen Begeisterung für die Spezies Roadster im Sommer 1997 auch im Dauertest-Fuhrpark der AUTO ZEITUNG landete. Zwar hielt sich seinerzeit meine Begeisterung für die Marke mit dem Stern in Grenzen, doch die Verantwortung für den neuen Dauertest-Ankömmling übernahm ich gern. Denn nach mehreren Tests zuvor war mir klar: Das ist ein Mercedes, wie wir ihn bis dato nicht kannten. Im Gegensatz zum schweren, prunkvollen SL verknüpfte der SLK die Unbeschwertheit eines knackig-kurzen Zweisitzers mit innovativer Dach-Technik, die den Komfort und die Vielseitigkeit auf ein neues, Roadster-untypisches Level hoben. Damit löste der SLK einen Run auf Klappdach-Cabrios aus, von denen aber nur wenige eine so gute Figur machten wie der SLK mit seiner reduzierten, leichten Designlinie.
Nicht nur im Sommer spielte der SLK 230 Kompressor die Leichtigkeit seiner spontan antrabenden 193 Pferde (142 kW) aus, die ihm durchaus das Prädikat Sportwagen einbrachten. Es gab seinerzeit zwar kompromissärmere Dynamiker mit mehr Schärfe im Sound und in der Lenkung, etwa den Porsche Boxster, den BMW Z3 oder den Honda S2000 (siehe weiter hinten in der Bildergalerie). Mercedes ließ dem Sportwagen jedoch mehr Spielraum zur Bewältigung des Alltags: mehr Kofferraum, mehr Komfort, weniger Geräusch. Damit entwickelte sich der SLK schnell zum beliebten Daily Driver – unabhängig von Wetter und Jahreszeit. Die Qualitäten des ersten, über 300.000 Mal gebauten SLK haben auch heute noch Bestand, da lassen sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt durchaus noch gute Exemplare finden. Mehr Infos dazu gibt es auch in der Ausgabe 4/2024 der Classic Cars. Der Dauertest-SLK überstand die 100.000 km übrigens gut, abgesehen von einer verschlissenen Kupplung und den vier gestohlenen Rädern während meines Provence-Aufenthalts im malerischen Venasque."
Jürgen Voigt: "Bereits das brutal-stimmige Design von Chris Bangle (später BMW) steht für die wilde Unvollkommenheit des kompakten Italo-Coupés, wie sie damals auch den Ferrari zu eigen war: 220 leicht turboverzögerte, aber soundstarke Fünfzylinder-PS reichen für echte 250 km/h und gelangen erstaunlich komplett über die Vorderachse auf den Asphalt – Visco-Sperre sei Dank.
Die flatternde Lenksäule ab 130 km/h kann man übrigens ignorieren – ab 160 ist wieder Ruhe in der Lenkung. Also: einfach durchbeschleunigen, dem Fünfzylinder lauschen und Spaß haben."
Jürgen Voigt: "Wenn der größte Motorradhersteller der Welt einen Roadster baut, dann ist der leicht (unter 1200 kg, Alu-Spaceframe) und wird von einem Hightech-Vierzylinder befeuert, der 240 PS (177 kW) bei aberwitzigen 8300 Touren freisetzt (Begrenzer bei über 9000 /min).
Das klingt toll und fühlt sich auch so an, wenn im Cockpit das Drehzahlleuchtband Richtung 9000 und der Roadster Richtung Horizont strebt. Und Vorsicht in Kurven: Auf Lastwechsel reagiert das Heck des Honda S2000 recht lebhaft – und das passt zu ihm."
Johannes Riegsinger: "2005 geht die Ära des unfassbar harmonischen BMW 3er vom Typ E46 zu Ende, der Nachfolger E90 holt mich nicht so richtig ab: Das BMW-Design "banglet" gewaltig, iDrive und Infotainment-Monitore schleichen sich in die vorher so puristischen Cockpits, der M3 dieser Generation klotzt mit einem feisten Vierliter-V8, die bisher so fein drehenden Reihensechszylinder befriedigen nun Turbo-befeuert banalen Leistungshunger. Beinahe hätte mich BMW damals verloren, aber auf dem Weg von der Kölner Redaktion zum Testen ins Contidrom schießt mich der 320si in die Ekstase: 173 Vierzylinder-PS (127 kW) bei 7000 Touren, rotglühendes Ausdrehen, Topspeed von 225 km/h. Die Maschine hängt am Gas wie ein Rottweiler, reagiert herrlich direkt, dreht hemmungslos, das Sechsgang-Schaltgetriebe reißt man mit kurzen Wegen schnell und knackig.
Dass das ganze Auto nur 1350 kg wiegt und auf die Vorderachse lediglich ein leichter Vierzylinder drückt, sorgt für enorme Agilität. Später feiern wir an der offenen Motorhaube den Zweiliter-Vierzylinder-Sauger aus dem 320i, dem die BMW-Helden für den Einsatz im 320si nicht nur ein kleines S und 23 PS (17 kW) mehr Leistung verpasst, sondern ihn radikal auch umgebaut haben. Ich war schockverliebt und bin es 18 Jahre später immer noch. Dass es den 320si nur 2600 Mal gab, erschwert die heutige Suche gewaltig, aber auch die Tatsache, dass damalige Kunden das Auto oft mit der optionalen, unsäglich klobigen Monitor-Hutze gekauft haben."
Johannes Riegsinger: "Die Vorstellung, wie sich gemütliche Wohlstandsbäuche ab 2001 beim Opel-Händler euphorisiert in einen Speedster gezwängt haben, um bei Probefahrten eine servolose Lenkung, die erfrischende Abwesenheit jedweden (!) Komforts und die brutale Geräuschkulisse eines völlig ungedämmten Aluminium-Monocoques zu erleben, erheitert mich immer noch.
Um an beruhigendes Untersteuern gewohnten Astra-Kunden den Schock echten Einlenkens zu ersparen, wurde der Technik-Cousin des Lotus Elise mit schmalen Reifen an der Vorderachse entschärft – wer dann versehentlich doch in den Grenzbereich gelangte, sah sich mit dem kapriziösen Übergang von Unter- nach spontanem Mittelmotor-Übersteuern konfrontiert. Selten hat das Marketing einer Automarke so konsequent an der Kundschaft vorbeifantasiert. Ich träume aber immer noch vom fiebernden Speedster-Offen-Ritt im Sommer 2003: nonstop von Siena nach Stuttgart, 16:30 Uhr Mittags bis um halb drei nachts. Dichter am Motorradfahren war ich im Auto nie – in einem Opel. Diese Liebe bleibt für immer."
Johannes Riegsinger: "Der R-Klasse bin ich sofort nach ihrem Erscheinen regelrecht verfallen: Ich mochte und mag den Nicht-SUV-Formfaktor, dem Familienvater in mir sind Siebensitzer und Van-Variabilität sowieso für immer ins Auto-Beuteschema gebrannt. Ein klügeres Auto hat Mercedes-Benz nie wieder gebaut. Als AMG dann auch noch den 510 PS (375 kW) starken Hochdrehzahl-V8 mit 6,2 l Hubraum in die R-Klasse schuhlöffelte, war das für mich eine Offenbarung.
Vorn prügelt der V8-Klopper bei 7000 Umdrehungen in den Drehzahlbegrenzer, und hinten kreischen die Kids, das ist ganz großes Kino. Leider scheine ich diesen exquisiten Autogeschmack weltweit nahezu allein zu haben, auch der damals eingewechselte AMG-Chef Volker Mornhinweg konnte die R-Klasse nicht leiden – das Aus für den R 63 AMG kam bereits 2007."
Marcel Kühler: "Obwohl er mit dem markentypischen Heckantrieb alles anders machte als Golf und Co., hieß es zu Beginn, er sei kein echter BMW – heute wissen wir es besser: Die erste Generation des BMW 1er ist längst zum coolen Youngtimer gereift. Erst recht der 130i mit seinem famosen Reihensechszylinder. Ich erinnere mich, als sei es gestern gewesen, als ich seinerzeit in den flammneuen Testwagen stieg. Ich selbst war damals – im Jahr 2005 – ebenfalls kein großer Fan der kleinsten bayerischen Baureihe und hatte somit keine allzu großen Erwartungen an das Auto. Zumal das vom Hersteller zur Verfügung gestellte Exemplar optisch recht öde, sprich: ohne M-Paket und in langweiligem „Le Mans Blau“ daherkam. Himmel, wie man sich täuschen kann!
Motorstart, und schon war es um mich geschehen. Der frei saugende, drei Liter große Reihensechser brabbelte sonor bassig vor sich hin. Ich legte den ersten Gang des herrlich präzisen manuellen Getriebes ein und gab der Fuhre die Sporen. Die 265 PS (195 kW) genügten, um aus dem 1450 kg schweren 1er einen Sportler zu machen. Das Ding ging wie die Hölle (null auf hundert in glatten sechs Sekunden) und klang dabei furios. Der Motor hing herzerweichend direkt am Gas und versprühte bis in höchste Drehzahlregionen Lebensfreude pur. Dazu gab es eine etwas schwergängige, aber hochpräzise Lenkung und ein Fahrwerk, das aufgrund seiner Härte durchaus Nehmerqualitäten von seinen Passagieren forderte, im Gegenzug aber mit immenser Agilität verwöhnte. Der Neupreis lag damals bei rund 34.000 Euro – die Aufpreisliste war allerdings lang. Heute gibt es gepflegte Exemplare ab rund 15.000 Euro. Oh, ich sehe gerade, in Stuttgart steht laut Online-Autobörse einer in „Le Mans Blau“ …"
Marcel Kühler: "Noch so ein kompakter Brandstifter, der mir vor langer Zeit den Kopf verdreht hat. Wenn die rassige Italienerin mit den breiten Karosseriebacken ihre rauchige V6-Stimme erhebt, scheint die ganze Welt ins Schweigen zu verfallen.
Der atemberaubende Klang des auch optisch dank polierter Ansaugrohre hinreißenden 3,2-l-V6 bezirzt nicht nur Menschen mit Benzin im Blut – und lässt sie über so manche Schwäche hinwegsehen, darunter die zu hohe Sitzposition, die labberige Schaltung, das recht kopflastige Handling und die mittelmäßige Traktion. Allerdings ist der gefühlvolle Alfa kein Schnäppchen mehr. Zwischen 18.000 und 25.000 Euro müssen für gute Exemplare investiert werden."
Marcel Kühler: "Allein schon die Idee, einen kruden, 4,0 l großen W8-Motor in den spießigen Passat der Baureihe B5 zu stopfen, verdient Respekt. Freilich war der 2001 lancierte Mittelklässler mit dem 275 PS (202 kW) starken Herzen alles andere als ein Sportwagen. Und auch das Prädikat Luxuslimousine wäre trotz edler Lederpolster und zahlreicher sonstiger Extras etwas vermessen.
Allerdings hat der W8, den es auch als praktischen Variant gab, mit seinem satt vor sich hin wummernden Triebwerk seinen ganz eigenen Charme. In den Online-Börsen werden derzeit augenscheinlich brauchbare Autos für weniger als 10.000 Euro gehandelt. Aber Vorsicht: Der Passat W8 war in Sachen Kraftstoffkonsum alles andere als ein Kostverächter."
Im sachlichen Testalltag bleibt keine Zeit für Autoliebe. Aber an manche Autos erinnern wir uns gerne zurück: Fünf AUTO ZEITUNG-Redakteure und ihre Top-15 heimliche Favoriten, die heute Youngtimer mit Potenzial sind!
Fünf Redakteure und ihre Top-15 Youngtimer mit Potenzial
Bevor wir Einsteigen in die Top-15 der Youngtimer mit Potenzial wollen wir einen Überblick geben über die Kollegen, die diese Liste zusammengestellt haben: Klaus Uckrow arbeitete als gelernter Journalist ab 1981 zunächst für verschiedene Tageszeitungen und fürs Radio, bis er 1995 sein Hobby zum Beruf machte und zunächst für Auto-Fachzeitschriften in Berlin, Stuttgart schrieb und seit 2007 für die AUTO ZEITUNG in Köln arbeitet. Als stellvertretender Chefredakteur geht jedes Komma im Heft über seinen Schreibtisch. Elmar Siepen gehört seit einem Vierteljahrhundert zum AUTO ZEITUNG-Team, saß schon hinter unzähligen Lenkrädern und pilotierte alles – von der nostalgischen 16 PS-Ente (12 kW) bis zum 1000-PS-Hypersportler (735 kW). Der Testredakteur ist zudem zuständig für die Dauertest-Wagen.
Jürgen Voigt, gelernter Maschinenschlosser und Diplom-Ingenieur für Fahrzeugtechnik, fährt, schreibt und lebt Auto. Im Dienst der AUTO ZEITUNG macht er das bereits seit 1995. Seitdem hat er ein Faible für offene Zweisitzer und charakterstarke Fünfzylinder entwickelt. Seine derzeitige Rolle: Geschäftsführender Redakteur im Ressort Test & Technik. Johannes Riegsinger (Baujahr 1972) ist Fan purer Fahrmaschinen und zuständig für Reportagen, Reisen, Tests, Fahrberichte und mehr. Er kam als Motorrad-Tester zum Auto und schreibt nach einigen Stationen im Dienst von verschiedenen Fachzeitschriften und Tageszeitungen seit 2006 für die AUTO ZEITUNG. Seit 2011 gehört der Baden-Württemberger fest zum Team.
Marcel Kühler kam 2001 nach dem Studium über ein Praktikum bei einem US-Car-Magazin zu seinem Traumjob als Motorjournalist. Seit 2013 testet er für AUTO ZEITUNG alles, was vier Räder hat. Er mag es sportlich, liebt charismatische Motoren, vorzugsweise mit sechs und mehr Zylindern, und fährt nicht nur im Sommer gern ohne festes Dach über dem Kopf. Kühler ist zuständig für das Testwagen-Management im Test & Technik-Ressort der Redaktion. Zusammen haben die fünf Kollegen der AUTO ZEITUNG Autos zusammengesucht, die ihnen seinerzeit bei Tests lebhaft in Erinnerung geblieben sind und deshalb aus ihrer Sicht das Prädikat "Youngtimer mit Potenzial" verdient haben. Alle Autos und ihre Details gibt es in der Bildergalerie zu sehen! Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Das Mercedes CLE Coupé (2023) im Fahrbericht (Video):
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