Weltpremiere: Der neue Opel Astra gegen acht Konkurrenten Opel Astra im ersten Mega-Test

Der neue Astra ist Opels Hoffnungsträger. Wir haben acht Konkurrenten vom noblen Audi A3 bis zum Klassenprimus VW Golf gegen den Rüsselsheimer antreten lassen. Wie gut schlägt sich der Astra?

Die Zeiten, in denen sich ein Kompaktklasse-Opel nur gegen den VW Golf und einen Vertreter der Kölner Ford-Werke behaupten muss, sind vorbei. Die Konkurrenz ist kräftig gewachsen. Neben VW Golf und Ford Focus heißen die heutigen Rivalen Audi A3, Honda Civic, Mazda 3, Renault Mégane und Skoda Octavia. Um den gestiegenen Herausforderungen gewachsen zu sein, hat sich Opel bei der Neuaufl age des Astra mächtig ins Zeug gelegt. Nicht nur die coupéhafte Karosserie, sondern auch die verbesserte Technik signalisieren, dass bei Opel ein frischer Wind durch die Hallen weht.

BELIEBTE DIESELMOTOREN
Für das erste Aufeinandertreffen haben wir uns für die beliebten Dieselmotoren entschieden. Hier liegt der 160 PS starke Astra – zusammen mit dem Renault Mégane – am oberen Ende des Leistungsspektrums, der Ford Focus mit 136 PS am unteren Ende. Die Konkurrenz von Audi bis VW sortiert sich dazwischen ein. Ring frei für die erste große Test-Runde.

AUDI A3 SPORTBACK 2.0 TDI
Klein, aber fein. Das trifft den Kern des Audi A3 Sportback ganz gut. Zumindest, was die inneren Werte angeht. Er bietet sowohl in der ersten als auch in der zweiten Reihe ein eher durchschnittliches Platzangebot – und das, obwohl er fast zehn Zentimeter länger ist als der merklich geräumigere Golf. Und mit seinem Kofferraum, der ein Stauvolumen von 370 bis maximal 1100 Liter bietet, gehört er ebenfalls nicht gerade zu den Lademeistern. Dafür entschädigt der Ingolstädter im Innenraum mit der im Vergleich besten Qualitätsanmutung. Die Auswahl der verwendeten Materialien setzt ebenso Maßstäbe wie die äußerst penible Verarbeitung.

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Das Cockpit erfreut das Auge des Betrachters mit schickem Design, bestens ablesbaren Rundinstrumenten und weitgehend problemloser Bedienung. Dass der Ingolstädter allerdings nicht mehr das taufrischeste Auto ist, merkt man an einigen Unzulänglichkeiten wie der umständlichen Klimabedienung, der schlecht erreichbaren Schalter für die Sitzheizung sowie der geringen Anzahl an Ablagen.

Beim Fahrkomfort kann der Audi, der zum Test in der Ausstattung Ambition antrat, keine Glanzpunkte setzen. Das serienmäßige Sportfahrwerk mit seiner straffen Auslegung gibt Straßenunebenheiten recht trocken an die Fahrgäste weiter, entschädigt jedoch mit gutem Abrollkomfort.

AGILES FAHRVERHALTEN
Dafür erreicht der flinke A3 beim Tanz um die Pylonen die höchste Geschwindigkeit und punktet dank seiner rückmeldungsfreudigen Lenkung sowie des knackigen Fahrwerks mit überzeugender Handlichkeit. Die Bremsanlage erweist sich als vollkommen fadingfrei, mit Messwerten knapp unter 37 Metern liegt der A3 aber nur im Mittelfeld. Für Vortrieb sorgt der bekannte Zweiliter-TDI, der wie im Golf mittlerweile über ein Common- Rail-Einspritzsystem verfügt, den Audi in 8,9 Sekunden auf Landstraßentempo befördert und eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h ermöglicht.

Zwar fehlt ihm dadurch die explosive Leistungsentfaltung aus dem Stand wie zu Pumpe-Düse-Zeiten, dafür entschädigt der Diesel mit ordentlicher Laufkultur und homogenem Drehmomentverlauf. Die Schaltwechsel übernimmt das 1750 Euro teure Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das die Übersetzungen fast unmerklich wechselt.

Die fast schon sprichwörtliche Audi- Qualität lässt sich der Sportback fürstlich entlohnen: Er gehört mit dem BMW 118d zu den teuersten im Vergleich, zudem kosten Selbstverständlichkeiten wie eine Klimaanlage noch extra.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1968 cm3 - Leistung: 140 PS - 0-100 km/h in 8,9 Sekunden - Test-Verbrauch: 6,5 l D / 100 km - Grundpreis: 27.600 €

PLATZIERUNG: 6 (2992 Punkte)

BMW 118d
Er ist nach dem Audi A3 Sportback der zweite Vertreter der Premiumliga in der Kompaktklasse und zugleich der einzige Hecktriebler im Test. Seine Karosserie ist alles andere als üppig geschnitten, dafür aber grundsolide verarbeitet. Vor allem das knappe Platzangebot im Fond empfi ehlt den 1er eher für kinderlose Paare als für Kleinfamilien. Der Laderaum (330 bis 1150 Liter Volumen ) taugt nicht ungedingt für den Baumarktbesuch, lässt sich aber dank ebener Ladefl äche nach dem Umklappen der Rücksitzlehne dennoch gut nutzen.

Der ausgesprochen laufruhige, 143 PS starke Zweiliter-Common- Rail-Diesel beschleunigt den 118d in nur 8,8 Sekunden zügig auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h – um die zu erreichen, ist allerdings etwas Anlauf nötig. Dennoch verhilft der Motor, unterstützt von einem mustergültig schaltbaren Sechsganggetriebe, dem kompakten Bayern zu der Agilität, die man von Fahrzeugen der Marke erwartet.

INTELLIGENTE SPARTECHNIK
Umso erfreulicher ist, dass zügiges Fortkommen nicht mit hohem Kraftstoffkonsum erkauft wird: Ein Verbrauch von nur 5,2 Liter Diesel auf 100 km markiert den Bestwert innerhalb dieses Tests und zeigt einmal mehr, wie wirkungsvoll die Effi cientDynamics-Technologie – unter anderem mit Start-Stopp-Automatik und bevorzugtem Laden der Batterie in Schubphasen – im Alltag sein kann.

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Beim Federungskomfort offenbart der 118d eine recht straffe Grundabstimmung, die dafür sorgt, dass die Karosserie ständig in Bewegung ist und dem BMW einen etwas nervösen Charakter verleiht. Kein Zweifel: Für Langstrecken gibt es deutlich komfortablere Kompakte. Geht es jedoch um Fahrspaß, fährt der BMW ganz vorn mit.

Die präzise Lenkung – dank Hinterradantrieb frei von Antriebseinfl üssen – und das zackige Einlenken sowie die geringe Seitenneigung verleihen dem 1er echtes Kartfeeling. Infolgedessen dürfte der Fahrer im Alltag nicht selten der kurvenreichen Landstraße den Vorzug gegenüber der Autobahn geben.

Mit über 26 000 Euro Grundpreis ist der 118d beileibe kein Schnäppchen, und die Aufpreisliste ist lang. So kosten Klimaanlage (980 Euro) und Leichtmetallfelgen (660 Euro) jeweils extra. Selbst Nebelscheinwerfer wollen für 210 Euro separat geordert werden.

Dafür liegt der BMW bei den Werkstattkosten laut ADAC mit durchschnittlich 422 Euro pro Jahr für Wartung und Verschleißreparaturen bei den Kosten eher am unteren Ende. Erfreulich: Der niedrige CO2-Ausstoß verursacht die geringsten Kfz-Steuern – nur 190 Euro pro Jahr.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1995 cm3 - Leistung: 143 PS - 0-100 km/h in 8,8 Sekunden - Test-Verbrauch: 5,2 l D / 100 km - Grundpreis: 26.250 €

PLATZIERUNG: 4 (3010 Punkte)

FORD FOCUS 2.0 TDCi
Bei Ford gehört ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis zur Firmentradition. Auch beim Focus folgen die Kölner dieser Philosophie und bringen mit einem Grundpreis von 23 250 Euro den günstigsten Kompakten in diesem Vergleich an den Start. Dass die Insassen dennoch keinen Verzicht üben müssen, beweist das Platzangebot. Fahrer und Beifahrer genießen reichlich Bewegungsfreiheit und werden nur seitlich von den massiven Türverkleidungen leicht eingeschränkt.

Die hinteren Passagiere freuen sich zwar über einen angenehmen Sitzkomfort, allerdings leidet die Kopffreiheit ein wenig unter dem nach hinten abfallenden Dach. Auch die gute Ergonomie und die einfache Bedienung des Focus machen es dem Fahrer leicht, schnell mit dem Kompakten zurechtzukommen. Erst die Verarbeitungsqualität zeigt, wo Ford sparen musste. Bis auf den Honda zeigen alle anderen Kompaktklässler eindeutig mehr Liebe zum Detail.

GELUNGENE ABSTIMMUNG
Erheblich mehr Augenmerk legten die Techniker auf die Fahrwerkskonstruktion und ihre feine Abstimmung – beim Focus passt die Balance aus Komfort und Dynamik. Seine Federelemente sprechen feinfühlig an und verdauen auch gröbere Stöße weitgehend klaglos. Zudem folgt der Kölner Richtungsbefehlen ohne Verzögerung und mit großer Präzision.

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Die mitteilsame Lenkung zeigt sich dabei trotz Frontantrieb weitgehend frei von nervenden Antriebseinfl üssen. Selbst die spürbaren Lastwechselreaktionen stören nicht, sondern steigern vielmehr die Fahrfreude. Dass der flinke Focus auf dem Handlingparcours dennoch nicht besser abschneidet, liegt an seinem im Vergleich zur Konkurrenz zwar drehfreudigen, aber nicht ganz so spurtstarken Motor. Auch mit seinem Verbrauch von 6,4 Liter Diesel auf 100 Kilometern kann sich der Focus nur im Mittelfeld platzieren.

Sehr effektiv und zudem ausgesprochen standfest präsentieren sich die Bremsen. Mit kalter Anlage steht der Ford nach 35,4 Metern aus Tempo 100 und erreicht damit den Bestwert in diesem Vergleichstest. Mit warmen Bremsen (35,0 Meter) ist nur der BMW (34,9 Meter) noch ein Quäntchen besser.

Auch die Preisgestaltung ist sehr erfreulich. Trotz aufpreispfl ichtiger Metalliclackierung und Leichtmetallfelgen halten sich die zusätzlichen Ausgaben für die AUTO ZEITUNG-Normausstattung im erschwinglichen Rahmen. Sogar eine Klimaanalge ist serienmäßig an Bord, für die bei den noblen Vertretern von Audi und BMW ein weiterer Obolus fällig ist.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1997 cm3 - Leistung: 136 PS - 0-100 km/h in 9,1 Sekunden - Test-Verbrauch: 6,4 l D / 100 km - Grundpreis: 23.250 €

PLATZIERUNG: 5 (3002 Punkte)

HONDA CIVIC 2.2 i-CTDi
Der Honda Civic fällt auf, der Japaner hat seinen eigenen Stil. Die futuristisch gezeichnete Karosserie mit sehr ähnlich gestalteter Front- und Heckpartie erfüllt aber weitgehend die Anforderungen, die in der Kompaktklasse gestellt werden. Zwar ist das Raumangebot vorn wie hinten nicht unbedingt üppig, aber dennoch ausreichend.

Die sehr schräg verlaufenden C-Säulen verlangen aber eine bewegliche Halswirbelsäule von den Fondpassagieren, wenn sie sich beim Ein- und Aussteigen nicht den Kopf stoßen wollen. Wirklich störend ist jedoch die sehr schlechte Übersichtlichkeit der Civic-Karosserie. Der Blick nach vorn endet für normal große Fahrer bereits bei den Scheibenwischern, wodurch sich der Rest der Front beim Rangieren nur erahnen lässt. Auch die Sicht nach hinten ist durch den wuchtigen Heckspoiler stark eingeschränkt.

Im Innenraum verfolgt Honda ebenfalls ein sehr eigenständiges Konzept. Die Bedienung verlangt zumindest ein kurzes Studium des Bordbuchs. Dann lassen sich aber alle gewünschten Funktionen sicher abrufen.

Als erfreulich groß entpuppt sich der Kofferraum des Civic. Er bietet bereits bei aufgestellter hinterer Lehne 456 Liter und wird damit nur noch von dem des Skoda überboten. Durch Umlegen der Fondsitzreihe steigt das Ladevolumen sogar auf 1350 Liter. Das übertreffen nur noch der Mazda 3 und der Skoda Octavia.

HARTES FAHRWERK
Der Honda gehört eindeutig zu den sportlichen Vertretern dieser Klasse. In positiver Hinsicht einerseits, weil er mit seinem erfrischend agilen Handling auf kurvenreichen Strecken für gute Stimmung sorgt. Negativ andererseits ist, dass er viel zu hart gefedert ist. Fahrbahnunebenheiten werden mehr als deutlich an die Insassen weitergereicht.

Dass man mit dem Civic dennoch längere Strecken klaglos zurücklegen kann, liegt an seinen ordentlichen Sitzen. Vor allem die gute geformte Rückenlehne sorgt für Entlastung, und die Sitzfl äche bietet eine gute Kontur und Polsterung. Die Sitzfl äche könnte allerdings etwas länger ausfallen.

Das 2,2 Liter große Vierzylinder- Triebwerk hat eindeutig bessere Manieren als das ungehobelte Fahrwerk. Der Motor gehört nicht nur zu den sprintstärksten Turbodieseln in unserem Vergleichstestfeld, sondern auch zu den kultiviertesten. Lediglich der Verbrauch von 7,3 Litern auf 100 Kilometern passt nicht so recht ins ansonsten gute Bild.

23 590 Euro kostet der Civic mit dem 140-PS-Dieseltriebwerk. Damit gehört er zu den günstigen Angeboten in der Kompaktklasse.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 2204 cm3 - Leistung: 140 PS - 0-100 km/h in 8,5 Sekunden - Test-Verbrauch: 7,3 l D / 100 km - Grundpreis: 23.590 €

PLATZIERUNG: 9 (2880 Punkte)

MAZDA 3 2.2 CD
Bei japanischen Herstellern gibt es viel Auto fürs Geld. Diese Einschätzung geriet in den letzten Jahren wechselkursbedingt ein wenig ins Wanken. Bei Mazda trifft sie aber immer noch zu, denn der kompakte Diesel aus Hiroshima (Grundpreis: 24.800 Euro) bringt bereits serienmäßig eine komplette Ausstattung mit. Sofern gewünscht, muss lediglich eine Metalliclackierung extra bezahlt werden.

Ohne Aufpreis sorgt eine Zwei-Zonen-Klimaanlage für Wohlbefinden an Bord, das CD-Radio für die akustische Untermalung, und die Alu-Räder schmeicheln dem Auge. Bei der Sicherheitsausstattung gibt es sogar eine „Toter-Winkel-Warnung“ serienmäßig. Damit kann etwa der VW Golf nicht dienen.

Motorseitig stehen 2,2 Liter Hubraum zur Verfügung, aus denen die Japaner 150 PS holen. Dabei begeistert der selbstzündende » Mazda 3
mit einer für Dieselmotoren ungewöhnlichen Drehfreude und spontanem Ansprechen auf Gaspedalbefehle. Die hierfür fälligen 6,7 Liter Testverbrauch sind akzeptabel und ermöglichen eine Strecke von 820 Kilometern ohne Tankstopp. Zumindest dann, wenn man die möglichen 205 km/h Höchstgeschwindigkeit nicht dauernd ausschöpft.

Den Standardsprint absolviert der Japaner in 8,9 Sekunden und dürfte damit auch eiligen Naturen entgegenkommen. Auf verwinkelten Landstraßen bereitet der Mazda aufgrund seiner Leichtfüßigkeit eine Menge Fahrspaß. Allerdings: Bei schnell aufeinanderfolgenden, abrupten Richtungswechseln neigt seine Lenkung zum Verhärten, und in Kurven gibt es auch beim Thema Traktion – gemessen an so manchem Konkurrenten – durchaus noch Verbesserungspotenzial.

ROUTINIERT VERARBEITET
Auf Langstrecken sind Abroll- und Windgeräusche sehr präsent. Der Federungskomfort ist ordentlich, Querfugen werden vereinzelt jedoch in Form kurzer Stöße recht trocken an die Insassen weitergereicht. Bei der Verarbeitung fällt der Mazda durch saubere Passungen auf.

Allerdings ist der Japaner nicht frei von ergonomischen Schwächen. So ist beispielsweise der Bildschirm des Navigationssystems kaum größer als eine Zigarettenschachtel. Dies bedingt nicht nur eine zu klein geratene Kartendarstellung, sondern auch eine Schrift in Miniaturgröße, die den Blick länger fesselt als nötig. Zudem erschweren die zahlreichen Tasten auf dem Lenkrad anfangs die Orientierung.

Mit einem Kofferraumvolumen von 340 bis 1360 Litern bietet der Mazda 3 klassenübliche Werte. Dafür erlaubt er immerhin fast 500 Kilogramm Zuladung.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 2184 cm3 - Leistung: 150 PS - 0-100 km/h in 8,9 Sekunden - Test-Verbrauch: 6,7 l D / 100 km - Grundpreis: 24.800 €

PLATZIERUNG: 7 (2943 Punkte)

OPEL ASTRA 2.0 CDTI
Beim Blick auf die formal gelungene Astra-Karosserie dürfte auch dem letzten Zeitgenossen klar werden, dass die Rüsselsheimer dem mutlosen Biedermann-Styling der Vergangenheit endgültig abgeschworen haben. Aber hält der Inhalt, was die Verpackung verspricht?

Bezüglich des Raumangebots und des praktischen Nutzens folgt hier die Funktion eindeutig der Form: Im Fond fühlen sich die Insassen infolge des coupéhaft gestalteten Dachs etwas beengt untergebracht, und auch die Übersicht nach hinten fällt alles andere als großzügig aus. Vorn dagegen haben auch anspruchsvolle Passagiere keinen Grund, über Platzmangel zu klagen.

Um sich mit den Funktionen der zahlreichen Tasten in der Mittelkonsole vertraut zu machen, benötigen Neulinge etwas Zeit. Nicht gewöhnen kann man sich dagegen an die Bestätigungsfunktion – etwa bei der Navigationsbedienung –, die über den Druck auf den Außenring des Bedienknopfes erfolgt. Erfreut zur Kenntnis nimmt man bei der Gelegenheit jedoch die Tasten zur Einstellung des optionalen FlexRide-Fahrwerks (930 Euro), dessen adaptive Dämpfer per Knopfdruck zwischen „Normal-“, „Sport-“ und „Tour-“Modus wechseln.

In Letzterem zeigt der neue Astra einen Federungskomfort, der dem seines Vorgängers deutlich überlegen ist und mit zum besten zählt, was man in der Kompaktklasse bekommen kann. Einen Anteil daran hat auch die neue Verbundlenkerhinterachse, die in der nunmehr vierten Astra-Generation mit einem Wattgestänge zur besseren Aufnahme der Querkräfte bei Kurvenfahrt ausgerüstet ist. Dies erlaubt „weichere“ Achslager, die den Fahrkomfort erhöhen.

GUTE AUSSTATTUNG
Doch der neue Astra verfügt auch über reichlich dynamische Talente. Die zielgenaue Lenkung und das sichere Fahrverhalten im hoch angesiedelten Grenzbereich zählen ebenso dazu wie die guten Bremsen. Spaßbremsend entpuppt sich dagegen die Sechsgangautomatik (1650 Euro) wegen ihrer trägen Reaktion. Schade eigentlich, denn der Zweiliter-Common-Rail- Diesel mit 160 PS ist ein ebenso kultiviertes wie drehfreudiges Aggregat, das mit maximal 380 Nm ein üppiges Drehmoment zur Verfügung stellt.

Die Automatik drückt auch auf die Fahrleistungen und sorgt dafür, dass der Opel mit 7,2 Liter Diesel pro 100 km mehr konsumiert als andere Rivalen und damit teurer ist als nötig.

Ohne Automatik sind 23 905 Euro fällig, was angesichts des Gebotenen als fair gelten darf, denn Klimaanlage und CD-Radio sind bereits Serie. Die niedrigsten Versicherungstarife im Test schonen die Haushaltskasse ebenfalls.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1956 cm3 - Leistung: 160 PS - 0-100 km/h in 9,1 Sekunden - Test-Verbrauch: 7,2 l D / 100 km - Grundpreis: 25.555 €

PLATZIERUNG: 3 (3021 Punkte)

RENAULT MÉGANE dCi 160 FAP
Renault trifft mit dem Mégane die französische Seele: Den Tag genießen, ohne in Hektik zu verfallen. Genau das gelingt mit dem sympathischen Gallier. Bereits der Zugang in den Innenraum durch die großen Türausschnitte, die von den weit öffnenden Türen freigegeben werden, gelingt sehr elegant. Dank des großen Einstellbereichs des Lenkrads und des Sitzes findet der Fahrer schnell eine entspannte Position.

Alle Bedienelemente liegen gut zur Hand, und der Instrumentenmix aus analoger Drehzahluhr und LCD-Tacho mit großen Ziffern lässt sich auch bei Dunkelheit vorbildlich ablesen. Ohnehin ist das Interieur des Mégane sehr ansehnlich gestaltet. Positiv: die insgesamt hohe Materialgüte und die saubere Verarbeitung.

Auch das Platzangebot ist zumindest für Fahrer und Beifahrer sehr luftig bemessen. Hinten liegen zwar Knie- und Ellbogenfreiheit auch auf Klassenniveau, aber die Kopffreiheit ist aufgrund der abfallenden Dachlinie etwas eingeschränkt.

KOMFORTABEL GEFEDERT
Sehr geschmeidig und damit typisch französisch ist der Federungskomfort des Mégane. Nur er kann hier mit Opel Astra und VW Golf mithalten. Allerdings verarbeiten bei ihm lediglich herkömmliche Dämpfer sämtliche Unebenheiten, während bei Golf und Astra optional adaptive Dämpferelemente für noch besseren Komfort sorgen. Die großen und sehr bequemen Vordersitze machen den Renault zum Langstreckenfreund. Bei schneller Kurvenfahrt fehlt es den Sitzen jedoch an Seitenhalt. Dem Franzosen gefällt allerdings auch eine zügige Gangart. Obwohl er komfortabel ausgerichtet ist, umrundet er Kurven stabil, sicher und zudem recht handlich.

Für die Gelassenheit, die der Mégane an den Tag legt, sind nicht nur seine fahrwerksseitigen Stärken verantwortlich, sondern auch sein kraftvoller Antrieb. Der Zweiliter- Turbodiesel überzeugt mit seinem sehr harmonischen Klangbild und einer vorbildlichen Laufruhe. Die besten Fahrleistungen im Vergleich zur Konkurrenz bietet der 160 PS starke Renault ohnehin. Die kleine Anfahrschwäche lässt sich da leicht verschmerzen, der zu hohe Kraftstoffkonsum – 7,8 Liter Diesel auf 100 Kilometern – allerdings nicht. Dies und die mäßige Bremsleistung werfen den Mégane am Ende zurück auf Platz acht.

Sympathiepunkte hingegen sammelt der Mégane in der Kostenbilanz. Bereits in der Grundausstattung sind fast alle Details der AUTO ZEITUNG-Normausstattung serienmäßig. Lediglich die hohen Kraftstoffkosten verhindern, das der Renault das Kostenkapitel nicht für sich entscheiden kann.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1995 cm3 - Leistung: 160 PS - 0-100 km/h in 8,3 Sekunden - Test-Verbrauch: 7,8 l D / 100 km - Grundpreis: 23.550 €

PLATZIERUNG: 8 (2922 Punkte)

SKODA OCTAVIA 2.0 TDI
Dass der Skoda Octavia einen Podestplatz abonniert hat, liegt an seiner Verwandtschaft: Der Tscheche nutzt die erfolgreiche Plattform des VW Golf. Eine gute Basis, wie sich auch in diesem Test einmal mehr zeigt. Insbesondere die für diese Klasse weit nach hinten ragende Karosserie bringt Vorteile: einen riesigen Kofferraum. Üppige 560 Liter lassen sich im Skoda verstauen, wenn die hintere Sitzbank besetzt ist. Bei vorgelegter Lehne erhöht sich das Ladevolumen auf 1420 Liter – beides absolute Spitzenwerte im Feld der neun Konkurrenten. Aber nicht nur fürs Gepäck ist reichlich Platz vorhanden. Auch für die Insassen gibt es keinen Grund zur Klage. Beim Raumangebot orientiert sich der Octavia am Golf. Zudem übernimmt er die sehr intuitive und problemlose Bedienung des Wolfsburgers.

Allerdings dürfen die Tschechen nicht auf alle technischen Finessen des Volkswagen-Konzerns zurückgreifen. So bleiben die optionalen adaptiven Dämpfer dem Golf vorbehalten. Der geräumige Skoda muss ohne sie auskommen und zeigt dennoch einen guten Federungskomfort. Selbst mit voller Zuladung (582 kg) bleibt er ruhig und gelassen. Lediglich das Ansprechverhalten könnte eine Spur feinfühliger ausfallen.

Fahrsicherheit steht beim Skoda Octavia vor sportlichem Handling. Den langen Tschechen bringt nichts aus der Ruhe. Er schiebt im Grenzbereich sanft und sicher über die Vorderräder und baut so überschüssige Energie wirkungsvoll ab. Das ESP greift nur bei sehr groben Fahrfehlern regulierend ein. Lediglich die hohen Haltekräfte, die bei schnellen Kurvenfahrten in der Lenkung auftreten, finden nicht unsere Zustimmung.

PUMPE-DÜSE-DIESEL
Im Gegensatz zu Audi A3 Sportback und VW Golf hat der Skoda 2.0 TDI noch das Pumpe-Düse- Triebwerk unter der Haube. Die Nachteile bei der Laufkultur und der nicht so spritzigen Kraftentfaltung, insbesondere bei höheren Drehzahlen, kompensiert aber das aufpreispfl ichtige Doppelkupplungsgetriebe (DSG) recht erfolgreich. Die Fahrleistungen fallen dank Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung sogar besser aus als bei den Konzernmitgliedern mit Common-Rail-Motoren – umso erstaunlicher, da der Audi auch mit Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet ist.

Das DSG, das sowohl manuell als auch komfortabel im Automatikmodus betrieben werden kann, ist eine gute Empfehlung für den Octavia. Selbst wenn sich dadurch der Grundpreis um 1700 Euro auf 25 540 Euro erhöht, erhält man bei Skoda dann immer noch sehr viel Auto für sein Geld.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 2-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1968 cm3 - Leistung: 140 PS - 0-100 km/h in 8,5 Sekunden - Test-Verbrauch: 6,4 l D / 100 km - Grundpreis: 25.540 €

PLATZIERUNG: 2 (3030 Punkte)

VW GOLF 2.0 TDI
Evolution statt Revolution – so lautet die Erfolgsformel für den Wolfsburger Bestseller. Deshalb bleibt uns die bekannte Karosserie-Silhouette auch in der sechsten Modellgeneration erhalten. Aus gutem Grund, denn das Raumangebot lässt kaum Wünsche offen und ermöglicht bequemes Reisen auch mit vier Erwachsenen an Bord. Das Kofferraumvolumen zählt zwar nicht zu den größten in diesem Test, kann aber durchaus als alltagstauglich bezeichnet werden. Störend fällt allerdings die Stufe im Ladeboden bei umgelegter Rücksitzlehne auf. Sowohl die Bedienung als auch die Ergonomie sind ausgesprochen gut. Und die Qualität zählt mit zum Besten, was man in dieser Fahrzeugklasse bekommen kann.

Vorbildlich ist auch darüber hinaus das Angebot an Sicherheitsdetails, auch wenn viele häufi g nur gegen Aufpreis erhältlich sind. Apropos Preise: Für die viertürige Version samt 140-PS-Diesel sind üppige 25 115 Euro fällig – was abermals bestätigt, dass ein VW Golf noch nie ein Sonderangebot war. Die vergleichsweise niedrigen Unterhaltskosten fangen den hohen Preis nur zum Teil auf. Immerhin verursacht der Wolfsburger die niedrigsten Werkstattkosten im Vergleich. Auch bei den Kraftstoff-Aufwendungen und den Kfz-Steuern sparen Golf-Besitzer. Hier ist nur der BMW 118d noch etwas günstiger.

GUTE FAHREIGENSCHAFTEN
Der Common-Rail-Diesel verhilft dem VW zu Fahrleistungen, die auch lange Strecken in kurzer Zeit möglich machen: 9,0 Sekunden von null auf 100 km/h sowie 209 km/h Höchstgeschwindigkeit sind mehr als ausreichend, der Testverbrauch mit 5,9 Litern ist sehr gut. Das Fahrwerk überzeugt ebenfalls. Die adaptive Dämpferregelung DCC (945 Euro) lässt dem Fahrer die Wahl zwischen normaler, komfortabler und sportlicher Einstellung. Im Komfortmodus zeigt der Golf im Test das beste Absorptionsvermögen.

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Im Sportmodus sorgt dagegen eine angepasste Dämpferkennung für nochmals gesteigerte Fahrdynamik, ohne es dabei an der notwendigen Fahrsicherheit fehlen zu lassen. Das bedeutet, dass der VW auch bei extremen Fahrmanövern stets von seinem sehr gut abgestimmten ESP im Zaum gehalten wird.

Wenn Fronttriebler von drehmomentstarken Dieselmotoren befeuert werden, bleibt die Traktion oft auf der Strecke. Die elektronische Differenzialsperre XDS (für 200 Euro) erweist sich hier als sinnvolles Extra, denn sie wirkt dem Scharren der Antriebsräder sehr erfolgreich entgegen.

In der Summe sind dies allesamt Eigenschaften eines Siegers.

TECHNISCHE DATEN
Motor: 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbodiesel - Hubraum: 1968 cm3 - Leistung: 140 PS - 0-100 km/h in 9,0 Sekunden - Test-Verbrauch: 5,9 l D / 100 km - Grundpreis: 25.115 €

PLATZIERUNG: 1 (3100 Punkte)

AUTO ZEITUNG