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Volvo V70 und Volvo 740 GL Kombi im Vergleich Generationen-Treffen
Zwischen dem V70 (links) und dem 740 liegen 30 Jahre Automobilentwicklung – der 740 kam 1982 als Limousine auf den Markt, drei Jahre später folgte der Kombi
Hat sich viel verändert? Ja! Zum Beispiel steht der 740 auf schmalen 195/65 R 15-Reifen, die optionalen 245er-18-Zöller des V70 sehen weit beeindruckender aus
Statt auf Kanten wie bei "The Brick", wie der 740 in den USA heißt, setzt Volvo heute auf eine "Soft Nose", die nicht nur optisch deutlich freundlicher zu Fußgängern sein soll
Der zum Volvo-Vergleich herangezogene 740 Kombi ist von 1989, im Jahr darauf bekam er ein kleines Facelift. Der V70 ist schon aus dem Modelljahr 2012
Auffällig: fast ausschließlich rechte Winkel an der 740-Front. Selbst das runde Volvo-Logo stekt in einem viereckigen Rahmen
Auch auf Dauer betrachtet, wirkt die Form des 740 Kombi harmonisch. Weiß war in den Achtzigern eine beliebte Farbe und zudem aufpreisfrei
Typisch Volvo, damals: Standlichter im Blinkergehäuse
Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard verantwortete die Form des 740. Der Kombi wirkt harmonischer als die Limousine und war in Deutschland deutlich beliebter. Weltweit war das genau umgekehrt: Von einer Million gebauter 740 waren 358.952 Kombis
Die Leichtmetallfelgen in putzfreundlicher Form gab es für die Turbo-Modelle. Dieser hier ist kein Turbo, sondern ein Sauger mit 113 PS
Kurz zu den Daten: 2,77 Meter Radstand bei 4,78 Meter Länge. Macht bei 1,75 Meter Breite 8,365 Quadratmeter Grundfläche
Die Stoßfänger sind unlackiert und halten einiges aus. Die Heckklappe ist aus Aluminium gefertigt und bleibt darum lange frei von Korrosion
Breite und wahrhaft langstreckentaugliche Sitze mit robusten Bezügen – der Volvo ist ein praktisches Auto
Die damals verwendeten Kunststoffe wären heute nicht mehr angemessen. Die Spaltmaße auch nicht. Sei's drum, wo kein Softlack ist, kann auch keiner abblättern
Eindeutig erkennbar: Das runde ist das Lenkrad. Die Instrumente stecken in einem eckigen Gehäuse, das einem Brotkasten ähnelt. Mit dem Alter wird die Tankanzeige eigenwillig: Sie zeigt dann mal die Karosserieneigung und mal den ungefähren Bestand an Super an. Abgesehen davon lässt sich der Volvo extrem einfach bedienen und toll überblicken
Neuzeit: Volvo V70 D5 des Modelljahres 2012. Seit 1989 sind rund 400 Kilo Leergewicht dazugekommen. Die Karosserie wuchs um fünf Zentimeter auf 4,82 in der Länge, wurde elf Zentimeter breiter (jetzt 1,86 m)
Gewaltige Aufpreis-Räder mit dem schönen Namen "Fortuna" und Reifen der Größe 245/40 R 18 für 820 Euro extra auf dem V70 D5 Summum
Selbstbewust trägt der V70 große "VOLVO"-Lettern auf dem Kofferraumdeckel. Der öffnet heute – je nach Ausstattung – elektrisch. Was nicht unbedingt nötig ist, aber gut funktioniert und das Leben erleichtert
Jetzt kommt's dicke: Zweifarbiges Lederlenkrad mit Chromspange, Alublenden, Ledersitze, elegante Mittelkonsole. Da hat sich ordentlich was getan. Auch im Preis: Der abgebildete Testwagen kostet rund 60.000 Euro
Seit dem Facelift wohnt das Navi in einer Hutze auf dem Armaturenbrett. Mit dem Dreh-Drückknopf oben rechts auf der Mittelkonsole oder den Tasten in der rechten Lenkradspeiche lässt es sich ganz ordentlich bedienen
Zwei runde Uhren, darin Digitalanzeigen für die präzise Angabe des Tankinhalts, Durchschnittsverbrauch, Reichweite und Einstellungen der Assistenzsysteme. Sehr komfortabel, abgesehen von der Tatsache, dass Navigationshinweise oder der Radiosender hier nicht angezeigt werden
In einem echten Test müsste jetzt etwas über "zu kleine und zu viele Tasten" bemerkt werden. Wir arrangieren uns und freuen uns, dass Spieltrieb und ästhetisches Empfinden weit besser befriediegt werden als vor 22 Jahren
Diese Knöpfe verändern den Charakter: Comfort für die Stadt, Sport für die Autobahn und Advanced, wenn ein BMW oder Mercedes am Heck hängt. Der hängt dort nicht lang, wenn der Fahrwerksschalter auf extradry schaltet und…
…der Fünfzylinder-Turbodiesel seine 215 PS und 420 Newtonmeter von der Kette lässt. Einziger Nachteil des bulligen und fast ansatzlosen Antritts: In engen Kurven ringen die Vorderräder nach Halt – oder der Fahrer stellt sich drauf ein, das Lenkrad gerade und gibt erst dann Vollgas
Wir baten zwei Volvo Kombis zum Vergleich, um zu klären, was sich in 22 Jahren geändert hat und welcher von beiden glücklicher macht
Wo ist er, der automobile Fortschritt? Komfortabel, geräumig, praktisch war ein Volvo Kombi vor 20 Jahren auch schon. Und zufrieden waren die Käufer vermutlich auch mit ihrem schwedischen Oberklasse-Kombi.
Doch jetzt haben wir es schriftlich. Bestätigt von J.D. Power. Das Institut hat Autofahrer befragt und herausgefunden, dass Volvo-Fahrer am glücklichsten sind mit ihrem Fahrzeug, mit dem Service und dem Autohaus. Wo liegt es also, das Glück im Volvo? Wir machten uns auf den Weg, das Glück beim Volvo-Fahren zu erkunden.
Als Referenzobjekt zum frisch überarbeiteten V70 haben wir einen 740 GL Kombi von 1989 herangezogen. Das schwedische Alteisen ist zwar in Belgien vom Band gelaufen und hat das Verhältnis zu seinen Besitzern schon mit schweren Reparaturen belastet, doch das soll nicht das Thema sein. Immerhin ist der Wagen 22 Jahre alt, da wird schon einmal ein Neuteil fällig. Seit er durchrepariert ist, schnurrt er, fährt präzise und macht Freude.
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Beim Umstieg in den Neuen fällt auf: Alles geht so schön leicht hier. Die Schaltung flutscht präzise durch die Gassen, die Kupplung lässt sich ohne großen Kraftaufwand dosieren. Schon ab Standgas beißt der Fünfzylinder-Turbodiesel zu, dreht flüssig hoch und gibt seine 215 PS gleichmäßig ab.
Der 740 verbraucht zehn Liter, der V 70 kommt mit 8,5 schnell voran
Der Alte benötigt im Schnitt zehn bis elf Liter. Nur bei Schleichfahrt wird der Verbrauch einstellig. Der Neue kam laut Bordcomputer über rund 2000 Kilometer mit 8,4 Litern aus. Dabei rannte er teilweise mit 220 km/h die Berge der A3 und A8 hinauf. Der Alte schafft es nur in der Ebene auf Tacho 190; Meist fährt man jedoch mit 110 bis 130 km/h dahin. Dabei ist er nach Gefühl lauter als der Neue bei 180. Hier ist er, der Fortschritt.
Eine andere Welt ist der Durchzug. Zwar gibt auch der Vierzylinder-Saugbenziner des 740 seine Kraft gleichmäßig ab. Das war es aber auch schon. Früh anliegendes Drehmoment lässt den Motor kräftiger erscheinen, als er mit seinen 113 PS tatsächlich ist: Man kommt voran.
Seit dem Facelift kommt der V70 D5 mit 215 PS und 420 Newtonmeter. Wer die Sechsstufen-Automatik bestellt, kann sich über 440 Newtonmeter freuen. So oder so: Es genügt für zügige Spurts und das gute Gefühl souveräner Motorisierung.
Damals und heute: gleicher Hubraum, halbe Leistung
Bevor hier jemand sagt, wir verglichen Äpfel mit Birnen: Ja, es gab auch einen Turbodiesel im 700er. Der Sechszylinder kam von VW und machte den 760 Anfang der Achtziger zur schnellsten Diesel-Limousine. Dieser 2,4-Liter war genau so groß wie heute der D5-Fünfzylinder und leistete in etwa die Hälfte: 114 PS und 200 Newtonmeter – so viel, wie der Saug-Benziner auch zusammenbringt.
Absurd hohe Steuern und dafür keine Feinstaubplakette: Heute ist der Benziner die bessere Wahl. Zudem soll der Diesel anfälliger sein und teils schon vor Erreichen der 500.000 Kilometer Probleme machen. Drei Gründe also, weshalb der Benziner die vernünftigere Wahl ist.
Gemeinsam haben die beiden Volvo die Form des Hecks. Das aus drei Gründen sehr praktisch ist: Laderaum, Übersicht und Wiedererkennungswert. Schon wegen ihrer aufrechten Linie lassen sich V70 und 740 auf jedem Parkplatz leicht wiederfinden. Beim 740 klappt das auch von vorne recht gut, selten gab es eine ähnlich kantige Front.
Erstaunlich ist, dass einige Dinge sich über die Jahre kaum verändert haben. Die Position der Innenleuchte etwa knapp vor dem hinteren Fußraum. So sind beide Sitzreihen gleichmäßig beleuchtet. In V70 und 740 ist die Frontscheibe relativ niedrig. Das erzeugt ein Gefühl der Geborgenheit.
Die seitliche Fensterlinie und die Proportionen sind sehr ähnlich. Denn trotz Hinterradantrieb hat der 740 einen recht langen vorderen Überhang – wie auch der V70 mit Frontantrieb und Quermotor. Der Minimal-Wendekreis des Heckantriebs-Volvo hat leider nicht überlebt: Genügen dem Alten knapp zehn Meter für einen Turnaround, wendet der Neue im Stil einer Schwedenfähre.
Dafür sorgen die – optionalen – 18-Zoll-Reifen mit den 245er-Pirelli P Zero des Testwagens für eine Kurvenhaftung, die im Vergleich zum Alten eindeutig sportlich ist. Mit dem Four C-Fahrwerk lassen sich gegen Zuzahlung die Dämpfer von soft über hart bis knackig verstellen. „Sport“ ist ideal für schnelle Autobahnetappen. „Advanced“ beseitigt letzte Indifferenzen und ist genau das Richtige, um den V70 schneller über ebenen Asphalt zu jagen, als es die Allgemeinheit von einem Volvo erwartet. Der Motor reißt dann am Gas wie ein Terrier an der Linie.
Der 740 hingegen verfügt über einen Beschleunigungsfußhebel, der beim Niedertreten über ein Drahtseil mit der Drosselklappe kommuniziert. Was sich manchmal etwas zäh anfühlt und zum Charakter des alten Volvo beiträgt.
V 70 oder 740 – Welchen nehmen? Beide!
Welchen also wählen? Praktisch sind beide. Der Neue kann alles viel besser, ist schneller und sparsamer. Charakter haben beide. Sie sind auf eine unauffällige Weise gut, machen auf Dauer Freude. Gerade in den Neuen möchte man nach einer Sieben-Stunden-Fahrt gerade noch einmal einsteigen und weiterfahren. Deshalb wäre die Entscheidung, müsste sie denn gefällt werden, klar: Den V70 bitte ohne das Rear-Seat-Entertainment für 1900 Euro (der Testwagen hatte es) und den Alten behalten. Vielleicht für die Stadt. Denn der Wendekreis und die Übersichtlichkeit sind unschlagbar. Auf jeden Fall für Sonntags. Irgendwann wird er zum Klassiker, ganz bestimmt.
Andreas Of
AUTO ZEITUNG