Sportlimousinen der 70er Jahre: 8 Modelle im Vergleich Weltmeister der Sportlimousinen

Achtmal Dampf in der sportlichen Mittelklasse: Welche Sportlimousine gab in den Siebzigern den Ton an? Die führenden Auto-Nationen kämpften mit verschiedenen Konzepten um die Kunden. Vergleich

So viel Raum wie nötig, so viel Leistung wie möglich: Das ist die Formel, nach der schon immer all jene Befriedigung suchten, die sich einen Sportwagen nicht leisten oder ihn aus Platzgründen (Familie!) nicht fahren konnten. In den 70ern atmete diese Zielgruppe auf. Denn die Automobilindustrie begann passende Limousinen mit relativ kompakten Außenmaßen zu liefern. Meist stellten sie das Topmodell und somit das Aushängeschild der jeweiligen Baureihe dar. Ihr Leistungsniveau lag zwischen 100 und 150 PS, und die Fahrleistungen konnten sich sehen lassen. Zehn Sekunden für den Sprint von null auf hundert und die damalige Gänsehaut-Schwelle von 180 km/h kamen in erreichbare Nähe oder wurden souverän geknackt.

Doch die Konzepte zum Erreichen dieses Niveaus waren höchst unterschiedlich: Während zum Beispiel die einen Hersteller ihren Basismotoren mit klassischem Motortuning auf die Sprünge halfen, kamen andere auf die Idee, Maschinen der nächst  höheren Klasse zu implantieren. Bei Saab wiederum presste man den Aggregaten per Turbolader ordentlich Dampf in den Kessel. So entwickelte  sich ein ebenso bunter wie spannender Wettbewerb auf der Straße, der schon bald in eine hochkarätige  Weltmeisterschaft mündete. Deutsche, Franzosen, Schweden, Engländer, Italiener, aber auch die Amerikaner mischten vorne mit. Und jeder interpretierte das Motiv der kompakten Sportlimousine auf seine ganz individuelle Art und Weise.

VIER, SECHS ODER GAR ACHT ZYLINDER

Das Testfeld für diesen Vergleich bildet den damaligen Stand der Technik ab. Was je nach Hersteller entweder vier, sechs oder gar acht Zylinder in Verbindung mit Vorder- oder Hinterradantrieb bedeutete. In Europa hatten zu Beginn die Deutschen die Nase vorn. BMW, bereits seit 1968 mit der zweitürigen Limousine 2002 ti der Liebling sportlicher Fahrer, legte die Latte dank Doppelvergaser auf 120 PS. Wenige Jahre später bekam der 2002 die Kugelfischer-Einspritzung, ein weiteres „i“ sowie noch einmal zehn PS mehr, ehe 1973 der legendäre Turbo mit extremen 170 PS alles in den Schatten stellte. Doch die Ölkrise verhinderte einen nachhaltigen Verkaufserfolg, und BMW wendete sich fürs Erste von der Turbo-Technologie wieder ab. Audi sah seine Chance auch ohne Turbolader gekommen. Die zwei- oder viertürige Limousine Audi 80 bot mit ihrer konsequenten Leichtbauweise und den komplett neu konstruierten OHC-Motoren viel Potenzial. Drei Jahre  nach der Markteinführung war es soweit: Mit Hilfe der neuen Bosch-Benzineinspritzung K-Jetronic holten die Techniker aus dem 1,6-Liter-Motor des GT-Modells 110 PS für den GTE heraus. Damit waren die Ingolstädter zwar nominell noch nicht auf Augenhöhe mit den Münchenern, aber fahrdynamisch konnte der agile Fronttriebler auf Anhieb mithalten. Das bis heute andauernde  Duell der süddeutschen Hersteller war eröffnet – wobei damals beide noch nicht zum Premium-Segment gehörten. Der dritte Deutsche, ein Kölner mit Wurzeln in Übersee, war der Ford Taunus. Gegenüber seinen kompakteren Wettbewerbern wirkte er zwar weniger sportlich. Dafür hatte er mit dem bulligen 2,3-Liter-V6 bald seinen Ruf als Mini-Mustang weg. Die grimmide Knudsen-Nase mit den breiten Chromleisten passte perfekt dazu.

KAMPF UM JEDES PS MIT HOHEM AUFWAND

Im europäischen Starterfeld versuchten Triumph, Peugeot und Fiat den Anschluss zu halten. Die Franzosen kitzelten 104 PS aus ihrem ansonsten eher eleganten als rasanten Peugeot 504 TI, wie bei BMW 2002 tii durch Verwendung der Kugelfischer-Einspritzanlage. Die Engländer schickten eine per Vierventiltechnik aufwändig nachgeschärfte Version ihres Dolomite ins Rennen, den Sprint. Und die Italiener machten ihrem biederen 131 mit dem Doppelnockenwellen-Motor aus dem größeren 132-2000 Beine. Ganz im Norden der alten Welt tüftelten Saab-Ingenieure derweil mit Abgasturboladern, wie sie der Konzernpartner Scania im Lkw-Bereich erfolgreich einsetzte. Und auch in den USA versprach man sich viel davon, ein Auto zu bauen für Kunden, die sowohl praktisch orientiert waren als auch einen gewissen Fahrspaß suchten. Chrysler hatte dafür seine Mittelklasse-Marke Dodge auserkoren und pflanzte V8-Motoren in den Dart. Für amerikanische Verhältnisse handelte es sich dabei um ein relativ kleines Auto. Und zwar nicht obwohl, sondern weil der Wagen weniger als fünf Meter lang war und eine Maschine mit 5,2 Liter Hubraum besaß. Denn schließlich ging in den USA gerade erst die Ära der Muscle-Cars zu Ende – man war ganz andere Kaliber gewohnt. Nach Europa gelangte der Wagen freilich nur in homöopathischer Dosis. Um hohe Einfuhrzölle zu umgehen, nutzten die Amis das so genannte CKD-Verfahren (für engl. Completely Knocked Down). Heißt: Der Dart kam in Einzelteilen über den großen Teich und wurde erst in der Schweiz bei der Firma AMAG zusammengesetzt. Bei unserer WM der sportlichen Kompakt-Limousinen ist er ein Exot, aber irgendwie auch ein Sportsfreund, dem wir gerne die Außenbahn reservieren.

BEGEISTERND DREHENDER MOTOR IM AUDI

Damit ist das Stichwort gefallen. Der Startschuss hallt über die Teststrecke, und die acht Probanden machen Feuer. Zuerst der Audi. Nach einer Aufwärmrunde um den Platz stürmt der giftgrüne GTE mit quietschenden 175ern nach vorn. Dabei dringt ein lustvolles Schnorcheln aus dem Motorraum, während feinstes Super Plus in die Saugrohre eingespritzt wird. Dank gehärteter Ventilsitze darf heute auf Bleizusatz im Sprit verzichtet werden. In der ersten Kurve lehnt sich die viertürige Limousine zwar weit nach außen, zieht aber gleichzeitig wieselfl ink nach innen. Beim Herausbeschleunigen dreht der Motor willig hoch und legt auch bei 5000 Umdrehungen noch an Power zu, dass es eine Wonne ist. Übrigens nicht nur für die Ohren, sondern ebenso fürs Auge. Denn auch der Blick über das gelochte Dreispeichen-Lenkrad auf die Ziffern des großen Drehzahlmessers erfreut. Ansonsten gibt sich der Audi im Innenraum recht nüchtern. Schwarze Plastik-Verkleidungen bestimmen das Bild, abgesehen vom grünen Lack der Türholme. Dafür erfreut die hohe Funktionalität der Bedienelemente. Handbremse, Schaltung, Lenkung: Alles arbeitet exakt und auf kurzen Wegen. Dazu gibt es Halogenlicht, Automatik-Gurte vorn, Kopfstützen und eine Wisch-Wasch-Anlage – keine Selbstverständlichkeiten im Jahre 1976. Für die große Show sorgen aufgeklebte Rallyestreifen und ein Ölwannen-Schutz. Auf Wunsch gab es sogar eine mattschwarz lackierte Motorhaube.

¹ Auto Zeitung Ausgabe 1/1976

MARKTLAGE

Zustand 2: 7500 Euro
Zustand 3: 4600 Euro
Zustand 4: 1000 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

DER BMW IST SEHRHOCHWERTIG GEBAUT

Nicht weniger knackig geht der BMW an den Start. Mit seinen chromgefassten Halogen-Rundscheinwerfern lugt er neugierig Richtung Teststrecke. Die gegenüber den allerersten 02er-Modellen etwas weiter heruntergezogene Stoßstange steht ihm gut, ebenso die nicht originale, aber zeitgenössische 185er-Bereifung auf Minilite-Felgen.Im Innenraum herrscht auf den ersten Blick eine ähnliche Atmosphäre wie im Audi. Viel Schwarz, nur die Sitzfl ächen sind mit hellem Stoff bezogen. Doch bei genauem Hinsehen und -fühlen wirkt der BMW deutlich hochwertiger. Das beginnt bei den massiven Türöffnern, die man wie einen Revolver umgreift, und setzt sich bei den breiten, auf Chromstreben thronenden Kopfstützen fort. Selbst Details wie die Entriegelungsschieber zum Vorklappen der Vordersitzlehnen oder die kleinen Ausstellfenster (durch die  Raucher früher ihre Zigarettenasche herausschnippten) wirken solide und durchdacht. Dafür sitzt man hinten beengter als im Audi. Als der Vierzylinder die Sporen bekommt, stürmt der Bayer mit Vehemenz nach vorn. Das nachgerüstete kleine Sportlenkrad liegt fest in der Hand. Kriegsbemalung hat der in wunderschönem Atlantic Blau lackierte Wagen nicht nötig. Er überzeugt durch Leistung. Wer es darauf anlegt, kann in schnellen Kurven Übersteuern provozieren. Der drehfreudige und laufruhige Motor ist dabei stets ein ergebener Verbündeter. Die markentypische Freude am Fahren spiegelt sich in einem Lächeln des Lenkers wider. Nur knapp verfehlt der Münchner die  10-Sekunden-Grenze  beim Sprint von null auf 100 km/h. Allerdings: Der schwächere Audi ist noch eine Sekunde schneller. Denn er ist deutlich leichter.

¹ Auto Zeitung Ausgabe 10/1973

MARKTLAGE

Zustand 2: 18.800 Euro
Zustand 3: 10.200 Euro
Zustand 4:    5300 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

LÄSSIGER FORD TAUNUS, KOMFORTABLER PEUGEOT

Von ganz anderer Natur als seine beiden Landsleute präsentiert sich der Ford. Nicht, dass 11,6 Sekunden für den Standardsprint langsam wären. Oder dass die wuchtige Optik des Kölner Zweitürers mit Vinyldach keinen Eindruck schinden würde. Aber vom Charakter her ist der Taunus kein Sprinter. Das fällt umso stärker auf, wenn man aus Audi oder BMW umgestiegen ist. Seine Stärke ist die bullige Lässigkeit, mit der er sich in Szene setzt. Durchzugsstark um die  Mitte, mit sattem Auspuffbrummen, geht der große V6 zu Werke. Dabei lümmeln Fahrer und Beifahrer auf breiten, kommoden Sesseln mit beigem Kunstlederbezug.

Der hoch aufragende Getriebetunnel zwischen ihnen teilt die Wohnlandschaft in ein Links und ein Rechts, während dahinter Mitfahrer das Geschehen auf einer ebenfalls üppig gepolsterten Bank verfolgen. Kopfstützen, die den Blick nach vorn verstellen könnten, gibt es keine. Wer den Taunus tritt, sollte sich eine vorausschauende Fahrweise aneignen. Denn die Bremsen haben mit dem 1130 Kilogramm schweren Auto ihre liebe Mühe. Das bemängelten die Tester der AUTO ZEITUNG bereits bei ihren ersten Tests 1972. „Bei zurückhaltender Fahrweise verrichten sie brav ihren Dienst, wurde jedoch etwas forciert gefahren und entsprechend gebremst, zogen sie mal nach links und mal nach rechts.“ Kaum zu glauben, aber wahr: Noch einmal 45 Kilo mehr als der Taunus wiegt der Peugeot 504 TI. Dabei wirkt er optisch wesentlich zierlicher, speziell von hinten. An der abfallenden Kofferraumlinie schieden sich in den Siebzigern die Geister. Aber sie macht den 504 unverwechselbar. Auch das Gesicht mit den trapezförmigen Scheinwerfern und den darunter platzierten Positionsleuchten war damals etwas Besonderes und bewirkte, dass der Franzose im Dunkeln zweifelsfrei zu identifizieren war. Beim Fahren ist von den zusätzlichen Pfunden nichts zu spüren.

Im Gegenteil, wenn man sich einmal daran gewöhnt hat, dass relativ viel Kurbelei am dünnen Lenkkranz nötig ist, lässt sich die individualistische Limousine zackig ums Eck bewegen. Und wenn es sein muss, bringen Scheibenbremsen rundum den 504 aus Tempo 100 nach zeitgemäßen 49 Metern ohne Ausbrechen zum Stehen. Wie der Taunus ist aber auch er vom Wesen her mehr Reisender als Sprinter. Die in unserem Fotomodell verbaute Getriebeautomatik und das Stahlschiebedach unterstreichen diesen Charakter noch. Im Komfortkapitel macht dem Peugeot folglich so schnell niemand etwas vor: Selbst im Vergleich mit höher positionierten 2,0-Liter-Limousinen wie Mercedes 220 oder Volvo 144 schnitt der 504 einst hervorragend ab. O-Ton aus der AUTO ZEITUNG von 1972: „Sowohl im leeren als auch im beladenen Zustand machte der Peugeot das Rennen souverän für sich aus. Die Federung ist einmalig schluckfreudig, auf holprigem Untergrund sind keine Lenkkorrekturen erforderlich, und auch unter voller Belastung hat der Wagen eine gute Spurhaltung.“

^¹Angaben für Taunus GXL 2.3 ² Auto Zeitung Ausgabe 02/1972

MARKTLAGE

Zustand 2: 5900 Euro
Zustand 3: 4000 Euro
Zustand 4: 1600 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

^¹ Auto Zeitung Ausgabe 1/1972  ² Aufpreis Automatil: 1050 Mark

MARKTLAGE

Zustand 2: 4300 Euro
Zustand 3: 2300 Euro
Zustand 4:   800 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

KURIOS UND KERNIG: DER TRIUMPH DOLOMITE SPRINT

Doch nun zu etwas völlig anderem. Der Triumph Dolomite Sprint öffnet knarzend seine Türen. Wer ihn nicht kennt, könnte meinen, das sei so etwas wie eine Einladung zum Tee, so wie er dasteht. Wie bitte? Dieses kastige, hochbeinige Sofa mit dem barock überhängenden Dach und dem schwarzen Abschlussblech will ernsthaft bei einer Weltmeisterschaft mitmachen? Verwunderung macht sich breit. Das Interieur trägt auch nicht dazu bei, die Skepsis zu mildern. Während man BMW und Audi am liebsten in einer Trainingsshorts mit drei Streifen besteigt, fragt man sich beim Triumph spontan, ob im Keller vielleicht noch eine Cordhose herumliegt. Eigentümlich eingerichtet haben sie ihn, die Engländer aus dem British Leyland-Verbund. Dabei gehörte Holz zu ihrem bevorzugten Werkstoff, wovon das Armaturenbrett und die beinahe blumentopftauglichen Fensterbänke zeugen. Eine Prägetapete ziert den Dachhimmel. Hinten entdeckt der aufmerksame Tabakgenießer winzige kleine Aschenbecherchen in den Türen.

Fehlen eigentlich nur noch Kronleuchter mit Kerzenbirnen an den B-Säulen. Doch halt. Da war doch was. Richtig: In der englischen Tourenwagenmeisterschaft erlebte dieses Auto einst glanzvolle Zeiten. Ein gewisser Andy Rouse holte sich auf einem Dolomite Sprint 1975 den Sieg. Ein Jahr zuvor hatte er bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps einen sauberen fünften Platz erzielt. Und bis heute sind liebevoll aufgebaute Sprint bei Bergrennen auf den vorderen Plätzen anzutreffen. Kein Wunder: Unter der nach vorn öffnenden Motorhaube hat es der Engländer faustdick hinter den Ohren. Denn um etwa mit dem BMW 2002 mithalten zu können, spendierten die stets etwas klammen Triumph-Konstrukteure ihrem Athleten den ersten Serien-Zylinderkopf der Welt mit 16 Ventilen. Angesteuert werden diese über nur eine Nockenwelle. Damit ausgerüstet, nimmt die Limousine ruppig, aber zügig Tempo auf. Und sammelt mit jedem Meter Sympathie-Punkte. Das Fahrwerk ist erstaunlich hart, die Lenkung angenehm präzise. Und an der Ampel bringt ein gut gehender Sprint sogar einen 2002 tii in Verlegenheit.

¹ Herstellerangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 8600 Euro
Zustand 3: 5200 Euro
Zustand 4: 2000 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

FIAT 131: BIEDERMANN MIT RENNSPORT-GENEN

Über die Rennsport-Vergangenheit des Fiat braucht man Rallye-Freunden nicht viel zu erzählen. Es genügen die Stichworte Monte, Abarth und Röhrl. Für alle anderen in Kurzform: 1978 landete der junge Walter Röhrl bei der Rallye Monte Carlo auf dem 4. Platz, mit einem Fiat 131, allerdings in der Abarth-Ausführung. Zwei Jahre später holte er auf diesem Auto seinen ersten WM-Titel. Der Fiat für unseren Vergleich ist ein deutlich zahmerer 131 Sport, in Italien auch Racing genannt. Den Überrollbü-gel auf den Bildern hat er aus acht wilden Jahren im Rallye-Einsatz mit den Brüdern Helmut und Volker Pauly. Doch auch mit seinen 115 PS war der nur als Zweitürer in Anthrazit oder Orange ausgeliefer-te Fiat ein ernstzunehmender Gegner für die Deutschen, den Briten und erst Recht für den Franzosen.

Seine hintere Starrachse hinderte ihn dabei nicht daran, komfortabel und speziell in engen Kurven sehr stabil und mit hoher Geschwindigkeit seine Bahn zu ziehen. Für eine Überraschung sorgen dagegen die unterdimensionierten und sportlichen Ambitionen nicht gewachsenen Bremsen. Auch die Inneneinrichtung mit Sitzbezügen aus Samtvelours verbreitet keine Rennatmosphäre. Dafür sind die Sessel großzügig bemessen und sehr bequem. Außerdem schlucken sie jene Stöße, die das straffe Fahr-werk durchlässt. So möchte man mit dem Fiat 131 Sport am liebs-ten über kurvenreiche Landstraßen swingen. Und vielleicht lässt sich ja, wenn die Rücksitze mal nicht besetzt sind, sogar eine Schotterpassage einschieben. Dann holt der Italiener ganz von alleine den Röhrl im Fahrer heraus.

¹ Auto Zeitung Ausgabe 21/1978

MARKTLAGE

Zustand 2: 9900 Euro
Zustand 3: 6200 Euro
Zustand 4: 2800 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

DER SAAB 900 IST EIN POWER-INDIVIDUALIST

Für den nächsten Kandidaten, ein grünes Saab 900 Turbo Kombi-Coupé, dürfen sich die Tester auf einen kleinen Zeitsprung gefasst machen. Der langgestreckte Schwede wirkt wie aus einer anderen Epoche. Obwohl technisch eng mit seinem älteren und deutlich kürzeren Bruder 99 Turbo verwandt, umgibt ihn die Aura einer Zukunftsvision auf Rädern. Das liegt einerseits am keilförmigen Design mit der fl achen Front und dem prägnanten Heck. Dann ist da der sensationell geräumige Gepäckraum, der entsteht, wenn man die Rücksitze umlegt. Oder die Sicherheits-Features: Selbstreparierende Stoßfänger, Seitenaufprallschutz, in die C-Säule integrierter Überrollbügel – wer sonst hatte das damals in dieser Klasse? Zum Power-Individualisten wird der Saab aber natürlich erst durch seinen Turbomotor. Wenn der Zeiger auf der Ladedruckskala rot sieht, drückt der immerhin 1255 Kilo schwere Fronttriebler mit gnadenlosem Punch nach vorn. Und auf der Autobahn hängt er seine europäischen Konkurrenten mit knapp 200 km/h locker ab. Dafür musste man 1979 allerdings fast 30.000 Mark hinblättern.

¹ Auto Zeitung Ausgabe 22/1979

MARKTLAGE

Zustand 2: 6400 Euro
Zustand 3: 3800 Euro
Zustand 4: 1300 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

KEINER IST COOLER ALS DER DODGE DART

Bleibt schließlich der Dodge. Ihm gebührt die letzte Runde auf dem Testparcours. Und während alle anderen schon mit knisternden Auspufftöpfen pausieren, zeigt er mal ganz cool, wo der Hammer hängt. Wählhebel der Dreistufen-Automatik nach hinten, Gaspedal aufs Blech und den Blick nach vorn. Prompt malen die 215er Weißwandreifen meterlange Striche auf den Asphalt. Dazu wummert der V8 seinen kehligen Song aus dem unscheinbaren Endrohr, während der Fahrer gelangweilt sein Schirmkäppi zurechtrückt. Das hat Stil. Das rockt. Und klar, das hat nichts zu tun mit den ambitionierten Bemühungen der Europäer, kompakten Limousinen Sportlichkeit einzuhauchen. Der Dart Swinger ist auch  kein Kurvenkünstler, zumindest nicht auf unseren Straßen. Aber das will er mit seiner blattgefederten Starrachse auch gar nicht sein. Er begeistert mit seiner ehrlichen Art, V8-Power mit reisetauglichem Komfort und für seine Klasse großzügigen Platzverhältnissen zu kombinieren – zu dem seinerzeit sehr günstigen Preis von rund 3000 US-Dollar.

¹ Herstellerangaben

MARKTLAGE

Zustand 2: 14.500 Euro
Zustand 3:    9700 Euro
Zustand 4:    4100 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

Gerrit Reichel