Hecksportler-Triell: R8 Gordini, VW Käfer GSR & Simca Rallye 2

Sie gehören zu den heißesten Exemplaren ihrer millionenfach produzierten Baureihen: R8 Gordini, VW 1303 S GSR und Rallye 2. Welche der kleinen Heckschleudern macht am meisten Spaß?

Anfang der 60er-Jahre gehörten immer noch die Tütenlampen ins Wohnzimmer und die "Hobby" als Lektüre auf den Nierentisch daneben. In der Einfahrt stand häufig noch immer ein kompaktes Auto mit Heckmotor, nur war dieser Platz längst nicht mehr nur dem altehrwürdigen VW Käfer vorbehalten. Die Autos, die dort parkten, hießen auch schon mal Fiat, NSU, Renault oder Simca und erinnerten eher an Schachteln auf Rädern im Vergleich zu ihren rundlichen Vorgängern. Und sie gingen gut mit ihrem Fliegengewicht und ihrer Hecklastigkeit. Richtig gut. Bald bevölkerten ihre sportlichen Ableger Autobahnen sowie Rundstrecken und machten klassischen Sportwagen das Leben schwer. Namen wie Simca Rallye oder Renault Gordini brannten sich für alle Zeiten ins Auto-Gedächtnis ein, obwohl ihnen nur eine kurze Lebensdauer beschieden war. Ihre Idee verlor sich im Wandel der Zeit, ihr Bestand schrumpfte in der Streckenbegrenzung oder spätestens im dritten Winter.
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Goldene Heckmotorzeiten mit Renault 8 Gordini, Simca Rallye 2 & VW 1303 S GSR

In aller Früh auf einem wie leer gefegten Parkplatz eines Dortmunder Industriegebiets etwa 60 Jahre später: Mitten in dieser blaugrauen Ödnis leuchtet ein schwarz-gelber Käfer durch den Morgendunst. Trotz seiner beißenden Lackierung wirkt er immer noch wie die treue Seele, die die Deutschen dem örtlichen Volkswagenhändler millionenfach aus der Hand rissen. Ganz anders der blaue Renault 8 Gordini mit weißer Kriegsbemalung, der sich mit einem finsteren Knurren daneben positioniert. Und während sich Besitzer Dominik Roeske aus dem Schalensitz fädelt, beginnt sein 88 PS (65 kW) starker Gefährte schon, sein Revier zu markieren. Aber was wäre das Hobby Oldtimer ohne solche Problemchen? Mit routiniertem Blick ist das Leck schnell gefunden. Mal eben reparieren? Kein Problem, Renault-Fan Roeske hat den Gordini zehn Jahre lang mit seinem Vater in Eigenregie restauriert und kennt jede Schraube. Mittlerweile ist auch der Dritte im Bunde – der Simca Rallye 2 von Thomas Janotta – eingetroffen. Der Ölschlauch des R8 ist kurzgeschlossen, und unsere kleine Heckmotor-Tour kann endlich losgehen.

Zwar ist der Renault 8 das jüngste Modell des Trios, doch die Gordini-Ausführung kam Jahre früher als Simca Rallye beziehungsweise Käfer 1303 S. Hinter dem berühmten Namen steht der nur mäßig bekannte Wahl-Franzose Amédée Gordini. Er machte sich schon vor dem Zweiten Weltkrieg einen Namen als Motoren-Genie mit Fiat- und Simca-Technik, trat Anfang der 50er sogar in der Formel 1 an. Über die Jahre wurde Renault auf ihn aufmerksam und ließ ihn 1957 die Dauphine „gordinifizieren“. Der Nachfolger der Dauphine, der R8, kam 1962 auf den Markt. Zwei Jahre später stand wieder eine Sportversion auf dem Plan. Renault wollte es wissen und vertraute deswegen nicht nur auf die Gordini-Entwicklung, sondern stellte auch einen eigenen Hochleistungs-R8 auf die Räder. Es kam zum Showdown im Autodrom von Monthléry. Tatsächlich konnte Gordini den R8 der Renault-Rennsportabteilung schlagen – aber nur, weil er den Heckdeckel aufgestellt hatte. Dadurch strömte kühlere Luft in den Motorraum.

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Modernes Handling im R8 Gordini

Das Gordini-Auto mit verstärkten C-Säulen, halbkugelförmigen Brennräumen und zwei Querstrom-Doppelvergasern schaffte es in die Serie. Zum Modelljahr 1967 folgte eine Überarbeitung, die einen zweiten Tank, zusätzliche Fernscheinwerfer, ein Fünfgang-Getriebe sowie einen 1255er-Motor mit 88 PS (65 kW) zur Folge hatte. Sie bildete auch die Basis für den Gordini-Cup, einen der ersten Markenpokale überhaupt. Er sollte im Lauf der Zeit zum Karrieresprungbrett für viele erfolgreiche Pilot:innen werden. Zu diesen späteren Modellen, bekannt als R1135, gehört auch der R8 von Roeske. Zumindest von den vorderen Schalensitzen aus ist der Vierzylinder nicht so laut wie von außen. Die wichtigsten Instrumente wie Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige sind unmittelbar über dem Lenkrad angeordnet. Der Schaltstock windet sich wie eine Schlange aus dem Fahrzeugboden, daneben liegen die Handbremse und der Schalter für den Wechsel zwischen den beiden Tanks.

Die blau-weiße Limousine fährt sich viel moderner, als man auf den ersten Blick vermutet: Trotz der sportlichen Abstimmung bietet das Fahrwerk immer noch angenehmen Komfort. Die Scheibenbremsen rundum in Kombination mit dem Bremskraftverstärker sowie das präzise schaltbare Getriebe tun ihr Übriges. Der Gordini erarbeitet sich spielerisch das Vertrauen des Fahrers und ermutigt zu immer schärferer Gangart. Dank der Pendelachse mit leicht negativem Sturz legt sich der R8 satt in jede Kurve und beschleunigt unter kernigem Fauchen willig wieder heraus. Dass die Kiste auf der Bahn 175 km/h schafft, wirkt plötzlich gar nicht mehr so unglaubwürdig, obwohl die seitenwindempfindliche Karosserie zur Vorsicht mahnt. Bei so einer riesigen Packung Fahrspaß fragt man sich, wieso von 1964 bis 1970 nur 11.607 "Gorde" unter die Kundschaft fanden. Es lag vermutlich vor allem am Preis: Mit 10.750 Mark konnte man sich 1966 auch einen Opel Rekord mit Sechszylinder bestellen.

Scheibenbremsen von Lockheed im Simca

Ein Jahr vor dem Renault 8 stand der Simca 1000 auf dem Pariser Autosalon. Die Konstruktion war in ihren Grundzügen ein gescheiterter Versuch von Fiat-Chefkonstrukteur Dante Giacosa, den Fiat 600 durch ein moderneres Konzept zu ersetzen. Weil Simca gute Drähte zu den Turiner:innen hatte, gingen die Pläne nach Frankreich und bildeten die Grundlage für den 1000. Dort war die kantige Limousine ein Hit und verkaufte sich prächtig. Allerdings konnte mit einer Leistung von 36 PS (26 kW) nicht gerade von Sportlichkeit die Rede sein. Erst 1968 wagte sich der Simca 1000 als Spezial mit 52 PS (38 kW) in den Fahrspaß-Sektor. Das Experiment glückte, und schon 1969 hoben man die Rallyeserie aus der Taufe.

Es folgten der 1000 Rallye, Rallye 1, Rallye 2 und Rallye 3 mit immer mehr Leistung und Kriegsbemalung. Der Rallye 2 wilderte ab Ende 1972 mit 82 PS (60 kW) dort, wo bis 1970 noch der Renault 8 Gordini sein Unwesen trieb. Tatsächlich ging es wegen der Dominanz der Simca in der Gruppe 1 – ähnlich dem Gordini – wie in einem Markenpokal zu. Am Serienauto waren unter anderem Scheibenbremsen von Lockheed, zwei Solex-Doppelvergaser und der nun in der Fahrzeugfront angebrachte Wasserkühler neu.

Echtes Gokart-Gefühl bietet der Simca Rallye 2

Auch wenn es die weiße Lackierung nie für den Simca Rallye 2 gab, haben wir es doch mit einem echten Rallye 2 zu tun: Besitzer Thomas Janotta ist Rallyefahrer der ersten Stunde und tourte schon 1978 mit einem weißen Rallye 1 durch Europa. 20 Jahre später packte ihn das Rallyefieber erneut und er begab sich auf die Suche nach einem Überlebenden der rostgeschüttelten 70er. Er musste nur weiß sein – so wie damals. Leichter gesagt als getan: Es vergingen mehrere Jahre, bis er endlich einen guten Simca Rallye 2 fand. Der wurde prompt weiß lackiert und dient Janotta seitdem als treuer Gefährte auf Rallyes und Ausfahrten. Das erklärt auch den Tripmaster am Armaturenbrett. Der Überrollkäfig aus Alu ist dagegen ein Relikt aus der aktiven Rennsportzeit in den 70ern – und federte tatsächlich schon den ein oder anderen Überschlag ab. Die ausgeformten Sitze geben sich einen Tick bequemer als die des Renault und warten mit ähnlich gutem Seitenhalt auf. Der Rest der Fahrgastzelle präsentiert sich karg und zweckmäßig.

Beim entspannten Cruisen ist der Simca etwas ausgewogener als der R8, was daran liegen mag, dass er ein paar Jahre weniger auf dem Buckel hat als die blau-weiße Limousine. Die Federung verhält sich jedoch gerade bei unebener Fahrbahn etwas holprig. Wer das kleine, griffige Lenkrad in den Händen hält, der fühlt sich direkt ins Gokart gebeamt. Der Simca ist übersichtlich, leicht und heiß auf Kurven. Die Straßenlage begünstigen die 13 Zoll großen Niederquerschnittsreifen an Janottas Auto zusätzlich. Man will jede Kurve wie im Slalom nehmen und schießt mit mächtig Gaseinsatz und herrlichen Auspuff-Fanfaren aus dem Scheitelpunkt. Allerdings ist beim giftigen Grenzbereich des Rallye 2 Vorsicht geboten: In einem Moment untersteuert der Hecktriebler noch deutlich, im nächsten haben die Hinterräder einen bereits überholt und entführen einen im schlimmsten Fall in Richtung Straßengraben. Neben heftigsten Durchrostungen sind Unfälle zweifelsohne der Hauptgrund dafür, dass nur wenige Simca Rallye bis heute überlebt haben.

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Scharfe Kritik für den Käfer GSR

Auch vom Gelb-Schwarzen Renner, jener sportlich angehauchten Sonderversion des VW Käfer, dürften heute nur noch wenige Exemplare existieren. Von den 3500 gebauten Modellen gelten unter Fans noch rund 100 als Überlebende. Im Gegensatz zu Renault und Simca dürfte es vor allem der Rostfraß und weniger die sportliche Fahrweise gewesen sein, der den Bestand drastisch dezimierte. Der GSR kam als sportlich angehauchtes Modell 1973 zu einem denkbar schlechten Zeitpunkt: Die Ölkrise traf Deutschland mit voller Härte, Sonntagsfahrverbote und Bundestagsdebatten gehörten zu den Folgen. Die Kritik galt damals besonders dem BMW 2002 turbo, der mit Kriegsbemalung und hohem Spritverbrauch auffiel.

Weil aber auch die Käfer-Sonderedition ähnlich aufgemacht war, erregte sie Unmut. Und das, obwohl unter dem gelb-schwarzen Blech immer noch die allseits bekannte 1303 S-Technik mit 50 PS (37 kW) starkem Boxermotor werkelte. Auf der anderen Seite war es von der Vermarktungs-Abteilung in Wolfsburg durchaus gewollt, den GSR sportlich einzusetzen. So listete eine Händlerinfo geeignete VW-Tuner auf. Und das geschlitzte Frontblech ermöglichte problemlos die nachträgliche Montage eines Ölkühlers. Typisch 1303 waren die Elefantenfuß-Rückleuchten sowie die stärker gewölbte Frontscheibe. Letztere war ein Tribut an amerikanische Sicherheitsvorschriften, die allerdings nie in Kraft treten sollten.

Dem 1303 S spürt man sein Alter an

Im Innenraum begrüßt einen der Gelb-Schwarze Renner mit einer etwas tristen Landschaft aus jeder Menge schwarzem Kunststoff. Immerhin: Die saturngelbe Außenfarbe hat es dank der lackierten A-Säulen und Innentüren auch ins Interieur geschafft und verleiht dem Käfer etwas Pep. Highlight sind sicherlich das armdicke Sportlenkrad und die griffigen Sitze. Letztere können allerdings nicht mit den Pendants in Renault und Simca mithalten. Überhaupt sitzt man viel höher als in den beiden anderen Heckschleudern. Obwohl alle drei Autos aus der gleichen Ära stammen, spürt man doch irgendwie, dass der VW in seinem Grundkonzept noch ein paar Jahre mehr auf dem Buckel hat. Sicher, er fährt nicht mehr so frugal wie seine Vorgänger auf Diagonalreifen. Und dank Zahnstangenlenkung sowie McPherson- Federbeinen vorn und Schräglenker- Hinterachse war er Anfang der 70er-Jahre immer noch auf der Höhe der Zeit.

Im Vergleich zu Gordini und Rallye 2 ist die Seitenneigung allerdings beträchtlich. Der 1,6 l große Boxer ist akustisch allzeit präsent, verändert seine Tonlage bei höherer Drehzahl jedoch nur begrenzt. Es sägt und rattert dumpf hinter einem – nur das Dröhnen verstärkt sich beim Tritt aufs Gaspedal. Tatsächlich fühlt sich der GSR deutlich flinker an, als seine Sprintzeit von 18,3 s vermuten lässt. Die meisten Zähler lässt man definitiv während der Schaltvorgänge liegen, weil sich der Knauf nur mit der richtigen Kombination aus Gefühl und Nachdruck einlegen lässt. Es ist eine andere Art des Fahrens, der Käfer entschleunigt eher als dass er beschleunigt. Dafür kann man den Passant:innen genug Zeit lassen, den Schwarz-Gelben Renner zu würdigen. Ihm fliegen von allen drei Kontrahenten zweifelsfrei die meisten Herzen zu.

Technische Daten von Renault 8 Gordini, Simca Rallye 2 und VW 1303 S GSR

Tim Neumann

Unser Fazit

Dass der Käfer in diesem Vergleich hinterherhinkt, überrascht nicht. Ein Langweiler ist er deshalb nicht: Als Gelb-Schwarzer Renner versprüht er eine charmante Kombination aus knalliger Optik und bewährter Technik. Für sportlich Ambitionierte sind Rallye 2 und R8 Gordini die Waffen der Wahl. Der Renault gibt sich als Motorsportgerät mit Straßenzulassung, während sich sein Landsmann eher wie ein scharf gemachtes Großserienmodell anfühlt.