Porsche 918 Spyder 2014: Tracktest mit dem Supersportwagen Rekordhalter

Auf der Nordschleife brach er den Rundenrekord für straßenzugelassene Fahrzeuge. In unserem Tracktest pulverisiert der Porsche 918 Spyder gleich mehrere Bestmarken

Sechster Gang im manuellen Modus, Tempo 60, der V8 dreht etwa 1500 Touren. Wir treten das Gaspedal voll durch und erleben das, woran eine ganze Horde von Ingenieuren jahrelang gearbeitet hat: Fahrleistungen, die bis dato keiner für möglich gehalten hätte. Allein auf sich gestellt, würde der 4,6 Liter große Mittelmotor-Sauger den Porsche 918 Spyder aus dem Drehzahlkeller nur langsam auf Trab bringen. Mit der Unterstützung von zwei Elektromotoren und einem maximalen Drehmoment von 1280 Newtonmetern ab knapp über der Leerlaufdrehzahl jedoch beschleunigt der fast 1,7 Tonnen schwere Hybrid-Supersportwagen so unbeschreiblich durckvoll und brachial, dass wir nur 2,2 Sekunden später mit Landstraßentempo fahren und der Vortrieb einfach nicht enden will.

Porsche 918 Spyder 2014: 2,6 Sekunden auf Tempo 100

Um rekordverdächtige Sprintwerte zu erzielen, 345 km/h schnell rennen zu können und eine Querbeschleunigung von über 1,6 g möglich zu machen, hat Porsche das Prinzip Sportwagen von Grund auf neu definiert. Klar, Leichtbau ist wichtig, deshalb wurde an fast allen Ecken und Enden mit kohlefaserverstärktem Kunststoff gearbeitet.

Auch die aktive Aerodynamik, bei der sich zum Beispiel der Heckflügel und die Front-Luftklappen dem gewählten Fahrprofil anpassen, trägt ihren Teil dazu bei. Entscheidend ist jedoch der Antrieb, und da kommt ein Trio zum Einsatz: Fest mit dem 608 PS starken Achtzylinder-Mittelmotor verbunden ist ein 115 kW starkes E-Aggregat, das zunächst als Starter, im Fahrbetrieb dann als Booster für den Verbrenner arbeitet.

Hinter der Vorderachse sitzt ein zweiter Stromer, hier mit 95 kW maximaler Leistung, der über eine feste Übersetzung die Vorderräder antreibt und sich erst oberhalb von 265 km/h abkoppelt. Bis dahin fährt der 918 Spyder also mit Allradantrieb. Doch so außergewöhnlich und innovativ er auch sein mag, muss auch dieser Porsche die normale Testprozedur durchlaufen.

Aber darauf scheint er nur gewartet zu haben: Mit kalter Karbon-Keramik-Bremse kommt das gut 116 Zentimeter flache Coupé nach nur 30,3 Metern aus Tempo 100 zum Stillstand – sind die gelochten Scheiben auf Temperatur, sogar fast noch einen Meter eher.

Das entspricht 13,13 m/s². Nie hat ein Testwagen besser verzögert. Und das Gefühl? Als würde eine unsichtbare Hand den 918 am ausladenden Heckflügel einfach festhalten. Doch als hätte sich der mit dem Weissach-Paket ausgestattete Spyder gerade erst warm gemacht, brennt er gleich darauf die nächsten Bestwerte auf den Asphalt. Dafür wählen wir über den kleinen Drehregler am Lenkrad die Stufe „Race“ und beschleunigen, ach was, katapultieren den Zweisitzer mithilfe der Launch-Control aus dem Stand nach vorn.

Kurz sortiert sich das Quartett aus Motoren und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, dann schaltet unser Gehirn fast ab. An was wir uns vage erinnern, ist der Tanz der Drehzahlnadel, eine Lärm-Orgie à la Le Mans und das immer näher rückende Ende der Asphalt-Geraden. In Zahlen: 100 km/h nach 2,6 Sekunden, 200 nach 7,4 – und Tempo 300 zeigt das Messgerät nach exakt 19,5 Sekunden an. Wir trauen unseren Augen nicht und starten noch einmal durch. Die Zahlen sind die selben.

Eigentlich brauchen wir jetzt eine Pause, doch die Zeit drängt, also rüber zum Slalom. Zehn Tore à 18 Meter und nur ein Ziel: möglichst schnell wedeln. Auch hier fegt der 918 den alten Rekord einfach weg und reagiert unter Zug so gut wie gar nicht auf Lastwechsel.

Wir lösen die beiden ultraleichten Dachhälften aus der Verankerung, verstauen sie im Kofferraum und rollen rein elektrisch von der Teststrecke – ganz genau, elektrisch. Rund 20 Kilometer weit kommen wir, dann sind die tief und direkt hinter den Sitzen platzierten Batterien leer. Weiter geht’s im „Hybrid“-Modus, wobei der Benziner in beinahe jeder Schub- sowie Bremsphase abschaltet und die Akkus durch Rekuperation wieder Energie ziehen. Auf der Autobahn rollen wir gemütlich dahin – mit für diese Fahrzeugkategorie formidablem Federungskomfort. Auch der Geradeauslauf ist Spitze, trotz extrem breiter Sportreifen und unabhängig vom Tempo. Nur die sehr lauten Wind- und Motorgeräusche kreiden wir dem 918 an.

Doch zum Cruisen ist der Über-Porsche nicht angetreten, sondern für den Rennstreckentest. Zwei Runden fahren wir uns und die Pilot Sport Cup 2-Pneus von Michelin warm, dann gehen wir mit vollen Energiespeichern auf die erste schnelle Runde des 4,57 Kilometer langen Hockenheimrings. Anbremsen der Nordkurve aus 230 km/h und unter Zug weiter in Richtung Parabolica. Auf dem langen Linksbogen schielen wir auf das GPS-Display. 285 km/h und vor der Spitzkehre wieder voll auf die Bremse.

Das faszinierende dabei: Der 1,94 Meter breite 918 fährt wie auf Schienen und genau dorthin, wo man ihn haben will. Das Tempo ist zwar immer extrem und übertrifft alles, was wir bis dato gefahren sind. Allerdings liegt der Grenzbereich des Weissachers ebenso hoch, sodass nie das kleinste bisschen Unsicherheit aufkommt. Durch die S-Kurve vor der Mercedes-Arena beschleunigen wir mit leichtem, wohl dosiertem Übersteuern, jeden Millimeter mehr Lenkeinschlag setzt die Vorderachse exakt um.

Vor dem Eingang ins Motodrom stehen wieder 210 km/h auf der Anzeige. Anbremsen, einlenken. Etwas zu schell. Ein leichter Gaslupfer bringt den 918 aus dem Tritt, das Heck kommt etwas quer, wir lenken gegen und bringen das knapp 850.000 Euro teure Geschoss wieder auf Kurs – als wäre es das Einfachste auf der Welt.

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Paul Englert