Porsche 911 Turbo S im Tracktest Porsche 911 Turbo S

Mit 530 PS stellt der Porsche 911 Turbo S die aktuelle Spitze der 911-Reihe dar. AUTO ZEITUNG schickte ihn auf den Nürburgring

Jede F1-Strecke ist für einen Supersportler die Herausforderung schlechthin – erst recht der Nürburgring. Der Porsche 911 Turbo S ist ein würdiger Kandidat. Seine Kombination aus Supersportwagen-Attributen und hoher Alltagstauglichkeit ist von einzigartiger Qualität, wie zahllose Vergleichstest mit 911-Modellen belegen. 1992 zeigte Porsche erstmals einen 911 mit Turboaufl adung und dem Zusatz „S“. Technisch basierte er auf einem Rennwagen aus der amerikanischen Supercar-Serie und leistete 381 PS. Damit entsprach er der Grundidee der ersten Turbo-Porsche von 1974, nämlich einen Rennwagen für die Straße zu bauen. Auch ein Grund dafür, mit dem aktuellen 530-PS-Kaliber den Asphalt des Nürburgrings aufzusuchen.

SOUND EINER RAKETE
Ein Standard-Turbo mit fahrdynamischer Vollausstattung und 30 Zusatz-PS – so könnte man den S vereinfacht beschreiben. Aber da ist noch mehr. Der unter Volllast aggressivere Motorsound – er erinnert an das Zünden einer Feststoffrakete – entsteht durch eine veränderte Steuerung für Zündwinkel und Verstellung der Turboladerschaufeln. Für ein noch präziseres Einlenkverhalten sorgt ein modifizierter Radträger an der Vorderachse. Die Anhebung (4,5 mm) der Anlenkpunkte der Spurstangen sollen Vorspurveränderungen beim Ein- und Ausfedern reduzieren. So viel zur Theorie. Dass sich 911 Turbo-Fahrer über Leistungsmangel beklagen, ist nicht bekannt – die 500 PS des Sechszylinder-Biturbo-Boxer mit Benzin-Direkteinspritzung sind immer präsent. Das gilt erst recht für die 530 PS des S-Modells.

Die beiden Lader mit variabler Turbinengeometrie vertragen Abgastemperaturen von rund 1000 Grad. Statt 0,8 bar entwickeln sie im S 1,2 bar Ladedruck. Das maximale Drehmoment von 700 Nm steht schon ab 2100 Umdrehungen parat, um die Insassen in die Sitzlehnen zu pressen. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe plus Sport Chrono-Paket mit integrierter Launch Control-Funktion begeistert beim Beschleunigen aus dem Stand mit optimaler Drehmonentverteilung an alle vier Räder und bester Schaltstrategie. 3,0 Sekunden bis 100 km/h, 10,1 Sekunden bis Tempo 200 – der Turbo S gehört zu den Schnellsten in der AUTO ZEITUNG-Historie. Trotz des Verzichts auf Semi-Slick-Bereifung steht der Porsche bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach nur rund 33 Metern, immer und immer wieder. Die gut dosierbare Serien-Keramikbremse leistet verlässlich Schwerstarbeit. Die schmale, aber hohe Statur der Karosserie bietet sogar mit Schiebedachrahmen genügend Kopffreiheit, selbst für Helmträger. Auch die vielfach einstellbaren Sportsitze, getaucht in Bi-Color-Leder, und das griffige Lenkrad mit großen Alu-Schaltpaddeln bieten beste Voraussetzungen.

Die Vorbereitungen sind schnell erledigt: Die „Sport Plus“-Taste aktiviert die härtere Abstimmung für das adaptive Dämpfersystem PASM und beeinflusst darüber hinaus die Schaltstrategie sowie die Arbeitsweise der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und den dynamischen Motorlagern. Per Taste nachgeschärft, orientiert sich die Kraftverteilung stärker zur Hinterachse.

Der 3,8-Liter-Motor tritt beherzt aus dem Drehzahlkeller an, der Ausgang der Boxengasse ist schnell passiert. Die Einrollrunde zeigt zunächst eine neutrale bis eher untersteuernde Fahrwerksauslegung. Neben der schieren Motorkraft verhilft die grandiose Traktion zu verlustfreien Beschleunigungsorgien zwischen den Kurven. GPS-Messung und Lichtschranke sind bereit, der 911 rast über die Startlinie auf die enge Rechtskurve am Eingang der Mercedes-Arena zu. Sich bei 236 km/h für den richtigen Bremspunkt zu entscheiden, ist kaum machbar. Doch der Elfer muss auf Tempo 62 heruntergebremst werden. Leichtes Schlingern beim Anbremsen auf der letzten Rille, aber auch mit deaktiviertem PSM (ESP) kommt keine bedrohliche Unruhe im Fahrwerk auf.

Der Einlenkpunkt passt, ein leichtes Lastwechselübersteuern stellt sich ein. Gefühlvolles Beschleunigen in den lang gezogenen Linksbogen bis auf 144 km/h. Dann folgt der enge, kurvige Ausgang der Arena. Der Turbo S lenkt spontan und präzise ein, reagiert bei höheren Reifentemperaturen aber mit deutlichem Übersteuern auf Vollgasbefehle. Verantwortlich dafür ist auch das Porsche Torque Vectoring-System (PTV), das aus einer mechanischen Hinterachssperre und einer variablen Kraftverteilung an der Hinterachse besteht. Vor allem die gezielten Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad lassen den Turbo S spontaner in die Kurve eindrehen. Spurt bis zur Kurzanbindung, eine nach außen hängende Rechtskurve.

Der Porsche quittiert zu hohe Kurveneingangs-Tempi mit kurzem Schieben über die Vorderräder, ein Gaslupfer lässt das Heck aber gefühlvoll einschwenken. Übertreiben darf man das jedoch nicht, der Grat ist hier sehr schmal. Die dynamischen Motorlager verändern automatisch ihre Steifigkeit und Dämpfung. Unter Volllast oder in den schnellen Wechselkurven bis zum Hatzenbachbogen verringern sie störende Impulse durch Eigenbewegungen der Motormasse.

Bei Tempo 211 im Hatzenbachbogen trägt es den Porsche weit nach außen Richtung Rasenkante, am Bremspunkt liegen sogar 231 km/h an. Runter in den dritten Gang, Beschleunigen bis zum Eingang der letzten Kurve bis auf 147 km/h. Es staubt kurz, als der Allradler selbst die Randsteine am Kurvenausgang beansprucht, bevor er nach 1.41,00 Minuten den Zielstrich überquert. Ohne Semi-Slicks sind hier nur wesentlich kompromisslosere Sportwagen schneller.

Fazit

Dieser Tracktest war eine Grenzerfahrung. Der Porsche 911 Turbo S kann beides sein: eine brutale Fahrmaschine, die gewissenhaft bewegt werden will, aber auch ein zugegebenermaßen straffer Alltags-Sportler, dessen soziale Akzeptanz nicht durch optische Extravaganzen geschmälert wird. Selbst Leistung und Verbrauch stehen hier in einem gesunden Verhältnis – der Turbo S gehört zu den effizientesten Vertretern seiner Zunft. Das Prinzip 911 hat auch nach mehr als 40 Jahren Bauzeit seine Berechtigung. Apropos „aktuelle Spitze der 911-Reihe“: Der 620 PS starke Der neue Porsche 911 GT2 RS steht schon in den Startlöchern – für den nächsten Test.