Porsche 911 Turbo S im Test 2013: Bilder und technische Daten Der maximale Neunelfer

Porsche 911 Turbo S - das Topmodell der 911-Baureihe schöpft aus dem Vollen: 560 PS, 750 Nm, Allradantrieb, Allradlenkung, intelligente Fahrwerksregelung, adaptive Aerodynamik und sensationelle Fahreigenschaften. Test

Endlich ist er da, der Turbo S der aktuellen 991-Baureihe. Nicht, dass uns die Carrera-Modelle zu unsportlich gewesen wären oder der GT 3 zu wenig technische Innovationen geboten hätte, aber im Turbo S addieren sich traditionell die Highlights der Elfer-Reihe zu einem absoluten Ausnahmeathleten. Entsprechend hoch sind die Erwartungen, mit denen wir dem Neuling gegenübertreten – und er übertrifft sie alle!

akTive aerodYnaMik FÜr PerFekTe balance

Bereits optisch hebt sich der getestete 911 Turbo S ebenso dezent wie deutlich von den schwächeren Versionen ab. Neben den charakteristischen Lufteinlässen vor den weit ausgestellten Hinterrädern und dem markanten Heckflügel verhilft dem Boss der Baureihe auch die eigenständige Front mit ihren riesigen Lufteinlässen zu einem unverwechselbaren Auftritt. Die unscheinbare Gummilippe unter dem vorderen Stoßfänger beherbergt zudem einen der technischen Leckerbissen: Ab 120 km/h fahren automatisch die beiden Ecken des Spoilers aus, um den Luftstrom um das Auto herumzulenken, und der Heckflügel hebt sich um 25 Millimeter. Im Sport-Modus oder auf Tastendruck schiebt sich auch der mittlere Teil des Bugspoilers heraus, während zeitgleich der hintere Flügel um weitere 50 mm in die Höhe strebt und sich um sieben Grad in den Fahrtwind neigt.

So gelingt es den Porsche-Technikern nicht nur, den Abtrieb zu erhöhen und die Straßenlage bei hohen Geschwindigkeiten zu verbessern, sondern sie stellen damit auch sicher, dass die aerodynamische Balance ausgewogen bleibt. Natürlich profitiert der Turbo S auch von den Vorzügen der 991-Baureihe: Längerer Radstand, geringere Überhänge, breitere Vorderachse und ein aktiver Wankausgleich lassen den Boliden viel gelassener agieren als den mitunter etwas nervösen Vorgänger der 997-Serie: Die Richtungsstabilität nahe der Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h ist beeindruckend.

Das verdankt der Renner zu einem guten Teil aber auch der perfekt abgestimmten elektro-mechanischen Lenkung, die – wie im GT 3 – die Hinterräder aktiv mitsteuert. Bis 50 km/h schlagen die hinteren Räder in die entgegengesetzte Richtung ein (bis zu 2,8 Grad), ab 80 km/h lenken sie parallel zu den Vorderrädern (maximal mit 1,5 Grad). Das erleichtert das Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit, wirkt bei hohem Tempo aber stabilisierend. Und das funktioniert verblüffend gut. Beim Einparken oder Abbiegen agiert der Turbo S wieselflink (Wendekreis: nur 10,7 m), auf der Autobahn hingegen bleiben die Handflächen selbst bei rund 300 km/h angenehm trocken. Zumal die elektro-mechanische Servolenkung als Muster an Rückmeldung und Präzision gelten darf. Und das, obwohl die Turbo-Modelle auf Allradantrieb setzen.

Doch von Antriebseinflüssen in der Lenkung ist nichts zu spüren, wohl aber von der gesteigerten Traktion: Bei Vollgas aus dem Stand schießt der Porsche 911 Turbo S mit infernalischem Boost nach vorn. Als Anfahrwert protokolliert unser Messgerät sensationelle 0,9 Sekunden für den Spurt auf 40 km/h. Bis 100 vergehen lediglich 2,9 Sekunden, womit der Testwagen sogar die Werksangabe um zwei Zehntel unterbietet. Und es geht munter weiter: Die 200 reißt der Porsche nach nur 9,6 Sekunden. Dabei hängt der Motor jederzeit gierig am Gas und zeigt keinerlei Turboloch. Gegenüber dem Vorgänger kommen kleinere VTG-Lader zum Einsatz, die noch schneller ansprechen und mit 1,05 bar Ladedruck (im Overboost: 1,2 bar) erzeugen.

Im Unterschied zu den Carrera 4-Versionen und den bisherigen Turbo/Turbo S setzt der aktuelle Topsportler auf einen Allrad, bei dem eine elektro-hydraulisch geregelte Lamellenkupplung für eine noch schnellere und präzisere Verteilung der Momente sorgt als bei den elektro-mechanischen Versionen. Außerdem verkraftet der neue Antrieb höhere Kräfte an der Vorderachse, weil das vordere Differenzial nun wassergekühlt ist. Ein elektro-mechanisch geregeltes Differenzial in der Hinterachse mit bis zu 100-prozentigem Sperrgrad generiert zusätzlich Grip und ermöglicht unglaublich starke Beschleunigungen selbst aus engen Kehren heraus.

Pdk FÜr Mehr sPorT und weniGer dursT

Das Einlenkverhalten profitiert zudem vom Torque Vectoring, wobei gezielt das kurveninnere Hinterrad abgebremst wird, um das Fahrzeug in die Kurve einzudrehen. Ein weiteres Schmankerl bilden die dynamischen Motorenlager sowie die bereits erwähnte Allradlenkung – mit dem Effekt, dass Untersteuern für den aktuellen Turbo S ein Fremdwort geworden ist. Selbst bei euphorischen Kurveneingangstempi folgt der Power-Elfer spontan und willig dem gewünschten Kurs und erlaubt dabei sogar noch Kurskorrekturen. Wer mit diesem Präzisionsinstrument geradeaus aus der Kurve schiebt, hat sich zuvor gewaltig verschätzt. In solchen Fällen hilft entweder das sensibel operierende PSM (ESP) – oder ein Tritt auf die bewährt gute Karbon-Keramik-Bremse.

h2> Als bewährtes Bauteil darf inzwischen auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) gelten. Wie gewohnt schaltet es blitzschnell und ruckfrei. Außerdem simuliert es zusätzliche Gangstufen, indem es die zwei Nasskupplungen bei geringer Last nicht vollständig schließt. Das soll sich – ebenso wie das Start-Stopp-System und die Segelfunktion – positiv auf den Verbrauch auswirken: Im Test verlangt der Porsche Turbo S nach durchschnittlich 14,1 Liter Super Plus. Ein Wert, der angesichts der fulminanten Fahrleistungen absolut angemessen ist – jedoch nur 0,2 Liter unter dem Messwert des Vorgängers liegt.

Bei den Preisen liegt der neue Turbo S dagegen deutlich über seinem Vorgänger: Rund 20.000 Euro mehr muss man für diesen ultimativen 911er hinlegen.

Martin Urbanke