Porsche 911 GT1, 917 K, 935 und Co.: Ikonen aus Le Mans Grosse Tierschau

Tierisch stark, brutal schnell und megaerfolgreich: In der Vollgas-Manege von Hockenheim trafen sich die Porsche-Le-Mans-Ikonen zum großen Schaulaufen

Wenn am Wochenende des  14. und 15. Juni 2014 in Le Mans die 82. Auflage des 24-Stunden-Rennens an der Sarthe steigt, ist das für Porsche ein ganz besonderes Wochenende.

16 Jahre nach dem letzten Gesamtsieg beim französischen Langstrecken-Klassiker durch einen 911 GT1 kehrt der Zuffenhausener Sportwagenhersteller in die höchste Klasse seines „Wohnzimmers“ zurück.

919 hybrid heißt der neue Renner, der sich in seiner Nomenklatur an den aktuellen Hybrid-Supersportwagen 918 Spyder und den ersten Porsche-Gesamtsiegerwagen, den 917, anlehnt.

917: SYNONYM FÜR DIE TECHNISCHE SCHLAGKRAFT VON PORSCHE

Der interne Startschuss für das Projekt 917 erfolgt 1968. Für dieses Jahr hebt die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze für die Sportprototypen von vormals drei auf nun fünf Liter an und reduziert gleichzeitig die Mindeststückzahl für die Homologation von 50 auf 25 Einheiten.

Oberster Chef der Mission ist Ferdinand Piëch, Neffe von Ferry Porsche und seit 1965 Leiterder Entwicklungsabteilung. „Das riskanteste Auto meines Lebens“, wird er später über den 917 sagen und das aus gutem Grund. Doch der Reihe nach.

In seinen Eckdaten konkretisiert wird der 917 im Frühjahr 1968, und die ausgewiesenen Werte lassen bereits erahnen, dass hier etwas ganz Großes entsteht. Hans Mezger, seit 1965 Leiter der Motorsportabteilung, fixiert in den Protokollen: „4,5-Liter-Fahrzeug, längster 4. Gang 420 km/h bei 9000 U/min.“

Bei der Entwicklung des 917 sind die bisher gesammelten Erfahrungen von Porsche in den kleinen Rennklassen äußerst hilfreich, denn bereits hier wurde der notwendige Leichtbau betrieben. So erhält der 917 eine Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK), deren Wandung nur 1,2 Millimeter beträgt und die fest mit dem Gitterrohrrahmen verbunden ist. Die Frontscheibe besteht aus Verbundglas, während die Türscheiben aus leichtem Plexiglas gefertigt werden.

Es werden zwei Varianten der Karosserie entwickelt: die Kurzheck-Version für kurvenreiche Pisten und die Langheck-Version für Rennkurse mit langen Geraden und entsprechend hohen Endgeschwindigkeiten.

Richtig ans Eingemachte geht es beim Motor, doch es muss auch schnell gehen. Schließlich will man bereits 1969 mit dem 917 antreten. So werden die Zylindereinheiten aus dem bewährten Dreiliter-Achtzylinder des 908 übernommen, was beim 917-Zwölfzylinder 4,5 Liter Hubvolumen gibt. Während der 908-Motor wie der Sechszylinder des Straßenwagens 911 als Boxer ausgelegt ist, entscheidet sich Mezger beim neuen Zwölfzylinder für die Konzeption als V-Motor mit 180 Grad Zylinderwinkel.

Eine kürzere und steifere Kurbelwelle sowie eine Reduzierung der Anzahl der Kurbelwellenlager sind wesentliche Vorteile dieser Lösung. Aus 85 Millimetern Bohrung und 66 Millimetern Hub errechnet sich ein Hubraum von 4494 Kubikzentimetern, aus dem der Zwölfzylinder gewaltige 580 PS bei 8400 Umdrehungen pro Minute schöpft. Das maximale Drehmoment beträgt 510 Nm bei 6800 Touren.

So kommt das mit zwei obenliegenden und via Stirnradsatz angetriebenen Nockenwellen bewehrte und mit vertikaler Gebläsekühlung ausgerüstete Triebwerk auf eine Literleistung von 129 PS. Doch bei den ersten Testfahrten jagt der 917 seinen Fahrern gehörige Schrecken ein. Die enormen Spitzengeschwindigkeiten machen den Wagen aerodynamisch problematisch, und rasch wird aus dem „Weißen Riesen“ in Fahrerkreisen „das Geschwür“.

Immerhin feiern Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Österreichring den ersten Sieg, doch bei den 24 Stunden von Le Mans fallen beide 917 mit Vic Elford/Richard „Dick“Attwood und Rolf Stommelen/Kurt Ahrens technisch bedingt aus. Erst im Jahr darauf klappt es schließlich mit dem Vorhaben, an der Sarthe den ersehnten Gesamtsieg einzufahren:

Hans Herrmann und Richard Attwood steuern den fahrfertig ohne Benzin genau 800 Kilogramm leichten 917 K mit der Startnummer 23 zum weithin bekannten historischen Sieg.

Im Jahr darauf gelingt die Wiederholung, diesmal unter der Startnummer 21 und mit Sponsor Martini auf der Glasfaserhaut. Während der Siegerwagen von 1970 noch mit 4,5-Liter-Maschine antrat, kommt jetzt bereits die nächste Ausbaustufe zum Einsatz: mit einem Millimeter mehr Zylinderbohrung und 4907 Kubikzentimetern Hubraum sowie glatten 600 PS Leistung.

Später tritt man mit einer nochmals um 0,8 Millimeter vergrößerten Bohrung, 4999 Kubikzentimetern und 630 PS an. Außerdem ersetzt den bisherigen Aluminium-Gitterrohr-rahmen ein noch leichteres Pendant aus Magnesium. Helmut Marko und Gijs van Lennep siegen 1971 nicht nur in Le Mans, sondern stellen mit 5335,313 Kilometern auch noch einen neuen Distanzrekord beim Rennen auf dem französischen Traditionskurs auf.

935/77 UND 935/78 „MOBY DICK“: TURBO-BOLIDEN AUF ELFER-BASIS

Von gänzlich anderem Geblüt als der Porsche 917 ist der Porsche 935. Nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruiert, setzt Porsche diesen Wagentyp von 1976 bis 1978 werksseitig in der Markenweltmeisterschaft ein. Um eine Homologation überhaupt zu erfüllen, muss der Wagen in seiner grundlegenden Karosserieform einem Serienfahrzeug entsprechen – in diesem Falle dem Porsche 930, gemeinhin bekannt als 911 Turbo.

Türen, Front- und Heckschürze des 935 bestehen aus leichtem GfK, ebenso die vorderen Kotflügel, deren Formgebung Entwicklungsleiter Norbert Singer zum Zweck gesteigerten aerodynamischen Abtriebs jedoch abflachen lässt. Für den Einsatz im 935 erhält das in seinen Grundfesten aus dem 930 stammende Triebwerk 2857 Kubikzentimeter Hubraum, was sich über den Turbo-Multiplikationsfaktor 1,4 zu 3998 Kubikzentimetern berechnet und dem 935 damit in der Klasse unter vier Litern Hubraum zur Startberechtigung verhilft.

Die weiteren Änderungen am Triebwerk sind mannigfaltig. So besitzt der 935 kein stehendes Lüfterrad wie der 911 Turbo, sondern ein Vertikalgebläse. Motorgehäuse und Kurbelwelle stammen dagegen vom 911 Turbo, während Ansaug- und Schmiersystem, Doppelzündung sowie die mechanische Bosch-Einspritzung notwendige Zugeständnisse an erfolgreiche Renneinsätze sind. Mit 1,4 bar vom KKK-Turbolader unter Druck gesetzt, leistet der Motor in dieser Konfi guration 590 PS. Mit einem Viergang-Getriebe ausgerüstet, werden 340 km/h erreicht.

Im darauffolgenden Jahr 1977 tritt der 935/77 weiter optimiert an. An die Stelle des bisherigen einzelnen Turboladers treten nun zwei kleinere KKK-Lader, die für ein verbessertes Ansprechverhalten des Motors sowie in Verbindung mit neuen Ladeluftkühlern sogar für noch mehr Leistung sorgen. 630 PS generiert der 2,8-Liter-Motor bei 8000 Touren und 1,4 bar Ladedruck. Rolf Stommelen und Manfred Schurti landen mit dem 935/77 in Le Mans nach technischem Ausfall in der dritten Rennstunde jedoch nur auf Gesamtrang 44. Claude Ballot-Léna und Peter Gregg beweisen jedoch die Schlagkraft des Wagens und feiern Gesamtrang drei. Ein Kuriosum ist die Heckscheibe des 935/77, wie er 1977 mit der Startnummer 41 eingesetzt wird:

Aus aerodynamischen Gründen verläuft die flache Plexiglasheckscheibe deutlich anders als beim Serienmodell. Um dem Reglement jedoch Genüge zu tun, greifen Singer und sein Team zu einem Trick und montieren darunter die serienmäßige Heckscheibe aus dem 911. Im Jahr darauf tritt Porsche erneut mit dem nun 935/78 benannten Renner an. Dessen Motor verfügt jetzt über einen Hubraum von 3211 Kubikzentimetern und leistet bis zu 845 PS bei 8200 Touren.

Erstmals in der Porsche-Geschichte kommen wassergekühlte Vierventil-Zylinderköpfe in Verbindung mit luftgekühlten Zylindern zum Einsatz. Der Ladedruck beträgt 1,6, kurzfristig auch 1,8 bar. Mit der „Moby Dick“ getauften Langheck-Version und der Startnummer 43 fahren Rolf Stommelen und Manfred Schurti 1978 in Le Mans auf den Gesamtrang acht und landen mit Platz drei in der Gruppe-5-Wertung einen Podesterfolg.

936/77: OFFENER SIEGERTYP MIT TURBO-TECHNIK FÜR DIE GRUPPE 6

Für die FIA-Sportwagenweltmeisterschaft in der Gruppe 6 entwickelt Porsche den Typ 936, bei dem sich die Karosserie nicht an einem Serienfahrzeug zu orientieren hat, jedoch offen konzipiert sein muss. Beim Motor greifen die Porsche-Techniker auf den bereits im 911 Turbo RSR bewährten Sechszylinder-Turbo-Boxer mit Magnesium-Gehäuse, zwei Ventilen pro Zylinder sowie je einer Nockenwelle pro Zylinderreihe zurück.

Der Hubraum beträgt 2142 Kubik und das statische Grundverdichtungsverhältnis 6,5:1. Obligatorisch sind die Gebläsekühlung des Sechszylinder-Boxers sowie zwei Turbolader von KKK. Damit schafft das Triebwerk enorme 540 PS bei 8000 Touren und erreicht eine Literleistung von 252 PS. Im ersten Jahr 1976 war der 936 noch mit lediglich einem Turbolader und 520 PS Leistung ausgestattet.

Von Beginn an beherrscht der 936 seine Kategorie, und 1976 holt sich Porsche mit ihm den WM-Titel in der Gruppe 6. Ein Auftakt nach Maß also für die Fahrer Jacky Ickx und Gijs van Lennep, die in diesem Jahr auch die prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans gewinnen und den Titel in der Sportwagen-WM bereits nach vier von insgesamt sieben Rennen in der Tasche haben.

Im Jahr darauf schlägt die Fahrerkonstellation Jacky Ickx, Jürgen Barth und Hurley Haywood mit dem 936/77 und der Startnummer vier zu.

Das Fahrzeug stammt aus dem Vorjahr, erhält jedoch einen um zehn Millimeter verlängertem Radstand sowie eine um 50 Millimeter kürzere Karosserie. Die Spurweite vorne und hinten wird um 50 respektive 30 Millimeter reduziert.

Auch diesmal siegt man in Le Mans. Jürgen Barth erinnert sich: „Der Wagen war für mich speziell in Le Mans einfach zu fahren – bis auf 1976, als wir Fahrer uns Verbrennungen am Gasfuß zuzogen, da dort der Ölschlauch zu nahe verlegt war. Nach Le Mans 1976 humpelten alle Fahrer nach dem Rennen.“

Im März 1982 absolviert der erste 956 sein Testprogramm auf der Versuchsstrecke in Weissach, und bereits wenig später erringen die drei Werks-956 in Le Mans einen grandiosen Dreifach-Triumph mit Jacky Ickx/Derek Bell im Siegerauto. Zweite werden Jochen Mass und Vern Schuppan im 956 mit der Startnummer zwei. Auf Rang drei landen Al Holbert, Hurley Haywood und Jürgen Barth.

Der Sechszylinder-Boxer des 956 verfügt über Biturbo-Aufladung und ein Hubvolumen von 2549 Kubikzentimetern, aus dem er immerhin 640 Pferdestärken schöpft. Es kommen wassergekühlte Zylinderköpfe mit direkt verbundenen Sackzylindern zum Einsatz – ein technisches Konzept, das Druckverluste aufgrund von Undichtigkeiten zwischen Zylinder und Zylinderkopf ausschließt. Der 956 erreicht mehr als 350 km/h Höchstgeschwindigkeit, und schon bei 321,4 km/h generiert er so viel Abtrieb, wie er wiegt. Oberhalb dieser Geschwindigkeit wird er daher an die Fahrbahn gepresst.

Eine bis heute unfassbare Bestmarke setzt Stefan Bellof 1983 mit dem 956 beim Training zum 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring: Erstmals umrundet ein Fahrer die Nordschleife des Nürburgrings mit mehr als 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Auch in jenem Jahr geht der prestigeträchtige Le-Mans-Sieg an den mit einem Aluminium-Monocoque aufgebauten 956.

Weltmeister wird erneut Jacky Ickx. Für 1984 wird die erlaubte Spritmenge für die 1000-Kilometer-Rennen reduziert, und als 956 B erhält der Wagen nun eine  elektronische  Einspritzung.  Geringerer Verbrauch und noch mehr Leistung sind das Ergebnis, und so erringen die Porsche 956 B auch in diesem Jahr fast ausnahmslos Doppelsiege, gekrönt vom deutschen Weltmeister Stefan Bellof. Von 1982 bis 1984 heimst der 956 alle Titel in der Gruppe C der FIA-Sportwagenweltmeisterschaft ein.

911 GT1: MIT CARBON-CHASSIS IN LE MANS ZUM DOPPELSIEG

Mit dem 911 GT1 stellt Porsche 1998 seinen letzten Gesamtsieger in Le Mans und haut technologisch nochmals so richtig einen raus. Als Mitte der 1990er-Jahre die Entwicklung des 911 GT1 beginnt, sind die Ziele klar: Werks- und Kundeneinsätze und natürlich die Jagd auf den Gesamtsieg in Le Mans.

Erstmals bei einem 911 kommt ein komplett flüssigkeitsgekühlter Mittelmotor zum Einsatz, und unter der Regie der Joest-Mannschaft heimst man schon 1996 in Le Mans sofort einen Doppelsieg in der GT1-Klasse sowie die Plätze zwei und drei im Gesamtklassement ein.

Noch besser kommt es 1998. 600 PS Leistung, leichtes Kohlefaser-Chassis, 950 Kilogramm Leergewicht und 350 km/h Höchstgeschwindigkeit sind die Ansage der Motorsportabteilung in Weissach.

Mit dem 3,2-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Boxer schafft der 911 GT1 pünktlich zum 50-jährigen Jubiläum der Marke Porsche einen glanzvollen Doppelsieg. Laurent Aiello/Allan McNish/Stéphane Ortelli siegen vor Jörg Müller/Uwe Alzen/Bob Wollek. Dem drittplazierten Nissan fehlen allein auf Rang zwei volle drei Runden.

Jürgen Gassebner