Opel Ampera (2012): Elektroauto im ersten Praxistest Startklar

Mit dem Ampera ist Opel scheinbar die Quadratur des Kreises gelungen. Im Praxistest muss die Kombination aus E-Motor und Range Extender beweisen, was sie leisten kann

Sie sollten schon ein geselliger Mensch sein, falls Sie mit dem neuen Opel Ampera liebäugeln, der Anfang 2012 zu den Händlern stromert. Meist bilden sich in Kürze regelrechte Menschentrauben um den Technikbruder des Chevrolet Volt, sobald man das Auto abstellt. Schnell wird klar: Das Interesse ist enorm, denn mit dem Ampera bringen die Rüsselsheimer das erste – darauf ist man bei Opel besonders stolz – vollwertige Elektroauto auf den deutschen Markt.

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Nicht einmal bei der Achillesferse aller E-Mobile, der Reichweite, soll er Zugeständnisse verlangen. Ein Benzinmotor dient als so genannter Range Extender und soll einen Aktionsradius von über 500 Kilometern ermöglichen. Das alles klingt sehr viel versprechend, fast könnte man meinen, mit dem Fahrzeug sei Konzernmutter GM die Quadratur des Kreises gelungen. Die AUTO ZEITUNG hatte als erstes Fachmagazin die Gelegenheit, dem vermeintlichen Wunderknaben auf den Zahn zu fühlen und einem aussagekräftigen Praxistest zu unterziehen.

PROBLEMLOS IM ALLTAG
Mit ihrem Design kann die Fließheck-Limousine bereits die ersten Sympathiepunkte für sich verbuchen. Wer bei Elektroautos an streng nutzwertorientiert designte Fahrzeuge denkt, wird im Fall des Ampera positiv überrascht. Besonders die aggressive Front, die mit ihrer extrovertierten Leuchteinheit an einen Säbelzahntiger erinnert, kommt gut an. Ist man mit dem Ampera unterwegs, teilen einem Autofahrer spontan ihre Sympathie für den Stromer mit. So viel Beachtung wird üblicherweise nur Fahrern von italienischen Sportwagen zuteil – eine ungewohnte Erfahrung am Steuer eines Opel.

Allerdings bringt die futuristisch angehauchte Formensprache auch Nachteile mit sich. Der aus aerodynamischen Gründen recht hohe Heckabschluss macht den Opel Ampera etwas unübersichtlich, ein zusätzlich unterhalb der Abrisskante angebrachtes Fenster sowie die serienmäßige Rückfahrkamera schaffen allerdings Abhilfe. Ohnehin ist das 48.200 Euro teure Editionsmodell (Basisversion ab erstem Quartal 2012 für 42.900 Euro) extrem üppig ausstaffiert. Vom Navigationssystem über eine Bose-Soundanlage bis hin zu Ledersitzen, Klimaautomatik und Metalliclackierung ist alles an Bord – mit entsprechenden Auswirkungen auf das Fahrzeuggewicht.

Die umfangreiche Ausstattung treibt das stattliche Leergewicht von 1.657 Kilogramm auf stolze 1.723 kg. Dadurch schrumpft die maximale Zuladung auf mickrige 277 Kilogramm. Für die große Fahrt mit der Familie in den Urlaub ist der Ampera also nur eingeschränkt geeignet, der lediglich 310 Liter große Kofferraum passt da ins Bild. Da aus Kostengründen auf teuren Leichtbau verzichtet wurde, konnte das Gewicht des 198 Kilogramm schweren Akkupakets nur zum Teil kompensiert werden. Die 288 Zellen der T-förmigen Batterie speichern insgesamt 16 kWh Strom. Das hört sich viel versprechend an, doch das Ganze hat einen Haken: Opel gibt zwar acht Jahre bzw. 160.000 km Garantie auf den selbst entwickelten Akku, um diesen jedoch zu schonen, bewegt sich der Ladestand nur in einem schmalen Fenster von 80 bis 30 Prozent.

Es wird also gerade einmal die Hälfte der vorhandenen Kapazität genutzt. Der Grund dafür: Vor allem die für die Dauerhaltbarkeit schädliche Tiefenentladung wird dadurch vermieden, die Lebenserwartung dementsprechend gesteigert. Somit stehen für den elektrischen Fahrmodus rund acht kWh zur Verfügung, womit wir eine rein elektrische Reichweite von 48 Kilometern erzielen konnten. Dabei absolvierten wir einen Mix aus Stadtverkehr, Landstraßen und Autobahn mit maximal 130 km/h. Bis auf die Heizung, die im Ecomodus betrieben wurde, waren alle elektrischen Verbraucher ausgeschaltet.

Auf einer zweiten Runde testeten wir das andere Extrem: Die Heizung auf höchster Stufe, zusätzlich schalteten wir Klimaanlage, Sitzheizung, Abblendlicht, Heckscheibenheizung und das Radio ein, die Zuladung wurde voll ausgenutzt. Das Resultat: Die Reichweite reduzierte sich um zwölf auf 36 Kilometer. Dass der Aktionsradius von E-Mobilen extrem vom Fahrprofil abhängt, zeigt die im reinen Stadtverkehr ermittelte Reichweite von 75 Kilometern mit dem baugleichen Chevrolet Volt. Doch selbst wenn das Infodisplay anzeigt, der Akku sei leer, fährt der Opel Ampera zumindest noch teilelektrisch.

Angefahren wird stets ausschließlich mit der Kraft des 150 PS starken Elektromotors, bei vorsichtigem Gasfuß springt der Verbrenner erst bei etwa 55 km/h an, um die Akkus mit Hilfe eines Generators, der zugleich als zusätzlicher E-Motor fungiert, zumindest teilweise aufzuladen. Der Hauptanteil der selbst erzeugten elektrischen Energie fließt jedoch ohne Umwege direkt in den Elektroantrieb. Der 1,4-Liter-Benziner läuft dann – je nach Strombedarf – mit vier unterschiedlichen Drehzahlen, wobei das Klangspektrum von leisem Brummen bis lautem Aufheulen reicht. Der im reinen Elektromodus noch überragende Antriebskomfort wird dann deutlich geschmälert, besonders wenn man die vorhandene Leistung öfters abfordert.

Ist man jedoch mit geladenem Akku unterwegs, überzeugt der Ampera auch die kritischsten Skeptiker. Nahezu lautlos und mit kontinuierlichem Schub zieht der Opel Ampera davon. Wer möchte, hievt den weißen Blitz in neun Sekunden auf Tempo 100, bei 161 km/h wird elektronisch abgeregelt. Das Lächeln vergeht einem allerdings recht schnell, falls man öfters im Range Extender-Modus unterwegs ist. Mit leeren Akkus haben wir auf unserer AUTO ZEITUNG-Normrunde einen Verbrauch von 6,3 Litern gemessen. Ein Toyota Prius kommt mit einem Liter weniger aus. Somit fährt der Rüsselsheimer selbst mit leeren Akkus noch rund 550 Kilometer weit.

Hier zeigt sich, dass der Weg, die für den Elektromotor benötigte Energie über die dreigliedrige Energiekette Benzinmotor, Generator und Batterie bereitzustellen, hohe Verluste mit sich bringt. Deshalb wirkt in seltenen Fällen, also bei leerer Batterie und hoher Leistungsanforderung, der Benzinmotor kurzzeitig unterstützend direkt auf die Vorderachse. Die Hauptantriebsarbeit übernimmt jedoch stets der Elektromotor. Das Auftanken an der heimischen Steckdose – eine Schnellladefunktion an einer Ladesäule ist nicht vorgesehen – nimmt in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden Stromstärke (sechs bis 16 Ampere) zwischen vier und neun Stunden in Anspruch.

Das Anstecken und Laden gestalten sich vollkommen problemlos – mit einer Einschränkung: Wer das Ladekabel nicht in der eigenen Garage hängen lässt, sondern zum Laden ständig mit im Auto führt, um beispielsweise auch zwischendurch auf dem Firmenparkplatz zu laden, muss es jedes Mal aufrollen und im Fach unter dem Kofferraumboden verstauen. Spätestens wenn das Frachtabteil voll beladen ist, zeigt sich, dass ein seitlich im Gepäckraum angebrachtes Fach die bessere Lösung wäre.

VERSPIELTES COCKPIT
Im Innenraum haben die Designer die futuristische Formensprache konsequent fortgesetzt. Alle Fahrzeuginformationen werden – grafisch verspielt – mittels zweier TFT-Monitore angezeigt. Bei der Mittelkonsole sind die Designer aber etwas über das Ziel hinausgeschossen – die berührungsempfindlichen Tasten reagieren nicht bei jedem Versuch aufs erste Mal. Auch was die Dosierbarkeit der Bremse anbelangt, ist noch Feinschliff vonnöten.

Bei leichtem Druck aufs Bremspedal verzögert der Ampera ausschließlich mit Hilfe des Generators. Erst wenn man stärker bremst, werden auch die Scheibenbremsen betätigt. Das Ganze lässt sich nur mäßig dosieren, beim Heranrollen an eine rote Ampel kommt man deshalb mitunter etwas später zum Stehen als gewollt. Da der uns zur Verfügung gestellte Wagen noch aus der Vorserie stammt, hat Opel bis Anfang 2012 ja noch etwas Zeit.

Ein Handicap wird jedoch bleiben: Bei der nüchternen Kosten-Nutzen-Betrachtung macht dem Ampera der hohe Kaufpreis einen Strich durch die Rechnung, selbst wenn man über die Lebensdauer so häufig wie möglich Strom statt Benzin tankt und damit zumindest die Betriebskosten einigermaßen niedrig hält. Dennoch ist der Opel Ampera das derzeit intelligenteste und gebrauchstüchtigste Elektroauto. Respekt.
Alexander Lidl

VIER LEUTE, VIER MEINUNGEN
Jeder hat eine andere Sichtweise auf die Dinge. Das trifft erfahrungsgemäß besonders dann zu, wenn es sich dabei um Autos handelt. Vier Mitarbeiter der AUTO ZEITUNG haben den neuen Opel Ampera ausgiebig gefahren und damit ihre Erfahrungen im Alltag gesammelt.

MARTIN URBANKE, RESSORTLEITER TEST, TECHNIK UND REIFEN
Der Elektro-Opel bietet hinsichtlich des Komforts handfeste Vorteile: Er arbeitet leise, tritt ab Start mit vollem Drehmoment an, und das Getriebe arbeitet ruckfrei. Gewicht und Package sowie die Energiebilanz des Range Extenders überzeugen mich aber noch nicht.

JULIA IMMENDORF, ASSISTENTIN TEST UND TECHNIK
Das futuristische Cockpit-Design des Ampera hebt sich positiv von den anderen Opel-Modellen ab – allerdings schränkt dies die Bedienbarkeit der Mittelkonsole ein. Im Elektromodus lässt der Opel Ampera Autos mit konventionellem Antrieb ziemlich alt aussehen.

PAUL ENGLERT, REDAKTEUR TEST UND TECHNIK
Drei Details stören mich im Alltag besonders: Zum einen die Gummilippe unter der Frontschürze, die oft über den Asphalt schleift. Zum anderen die fehlende Hutablage sowie die dünne Ledermatte, die die Lücke zwischen den Fondsitzen zum Kofferraum schließt.

ALEXANDER LIDL, REDAKTEUR TEST UND TECHNIK
Solange man elektrisch fährt, hat der Ampera ein enormes Faszinationspotenzial. Der hohe Verbrauch des Range Extenders zeigt aber die Schwächen dieses Konzepts. Die geringe Zuladung konterkariert Opels Ansatz, den Ampera als vollwertiges Auto zu positionieren.

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