Subaru WRX STI 2014: Kultige Neuauflage im Test Lebende Legende

Auch in der fünften Generation kommt das Kultmobil Subaru WRX STI im Kampfanzug daher und hat es mal wieder faustdick unter dem Blech. Test der Sport-Limousine im Rallye-Gewand

Zugegeben, man braucht schon ein robustes Selbstbewusstsein, um sich mit der jüngsten Ausgabe des Subaru WRX STI im Straßenverkehr zu bewegen. Der dezente Auftritt ist nämlich nicht ihre Sache. Der optionale Heckspoiler scheint direkt aus der Luftfahrt zu kommen, und die Front mit den mächtigen Lufteinlässen stammt nicht unbedingt aus dem Regal für Understatement-Accessoires. Das kennt man aus dem Rallye-Bereich, wo sich der Nippon-Sportler über die Generationen hinweg unzählige Meriten verdient hat.

Subaru WRX STI 2014: hohe Fahrdynamik dank Allrad

Dennoch ist hier Naserümpfen völlig unangebracht, denn beim Subaru WRX STI folgt die Form der Funktion. So versorgt der Einlass in der Motorhaube den Beistelltisch-großen Ladeluftkühler des 2,5-Liter-Boxer-Turbos mit kühlendem Fahrtwind, und der Heckspoiler erhöht den Anpressdruck an der Hinterachse der bis zu 255 km/h schnellen Limousine. Innen empfangen ordentlich konturierte Sportsitze Fahrer und Beifahrer. Das meiste, was man zur Bedienung braucht, liegt griffgünstig zur Hand.

Die über das Bordcomputer-Menü aufrufbare, etwas pixelig animierte Ladedruckanzeige sowie die Hartplastik-Innenverkleidungen zeigen, dass der Subaru eher auf Bodenständigkeit setzt als sich mit dem Premium-Mainstream anzulegen. Das ist ehrlich, zumal die üppige Hightech-Ladung bereits ab 41.900 Euro (Version Active) angeboten wird. Das sind 8000 Euro weniger als für den Vorgänger und liegt mit Blick auf die europäische Konkurrenz für eine 300 PS starke Allrad-Limousine recht nahe am Discount-Tarif.

Wie schon beim Vorgänger setzt Subaru auf einen 2,5-Liter-Boxer mit Turboaufladung, der 300 PS leistet und aktuell die Euro-6-Norm erfüllt. Lenkung und Fahrwerk wurden aufwändig überarbeitet. Zur Verbesserung der Fahrpräzision kommen an den Querlenkern der Hinterachse zum Beispiel spielfreie Uniball-Gelenke zum Einsatz. Der Allradantrieb verfügt über ein zentrales Sperrdifferenzial, das die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse automatisch von 41 zu 59 Prozent bis 50 zu 50 Prozent verteilt.

Per Wippschalter kann die Sperrwirkung zusätzlich in sechs Stufen eingestellt werden. Hinzu kommt neben dem Helical-Differenzial an der Vorderachse ein Torque-Vectoring-System, das zur Steigerung der Agilität durch Abbremsen des kurveninneren Vorderrads mehr Antriebskraft auf das kurvenäußere Rad leitet und damit den Einlenkimpuls unterstützt. Die Vorderachse verfügt zwecks Verringerung der ungefederten Massen über invertierte (umgedrehte) Federbeine, bei denen die Kolbenstange unten liegt. An der Hinterachse ist ein Torsendifferenzial verbaut. Reichlich Aufwand also und ein Fest für technophile Zeitgenossen, die vor allem aber wissen wollen, wie sich das Ganze in der Praxis anfühlt.

Also Startknopf gedrückt und los. Das Subaru-typische Boxer-Wummern aus den vier Auspuffendrohren erfüllt wohltönend die Luft. Entschlossenheit ist gefragt, denn die Kupplung erfordert einen kräftigen Tritt, und die Schaltwege wirken etwas lang. Wer sich der engagierten Fahrweise verschrieben hat, wird die 586 Euro für die Schaltwegverkürzung sicher gern investieren. Was die Feder-Dämpfer-Abstimmung angeht, so wird schon auf den ersten Metern klar, dass der WRX-Pilot nicht nur Entschlossenheit, sondern auch Ausdauer benötigt, denn das sehr straff ausgelegte Fahrwerk reicht jede noch so kleine Bodenwelle weiter und hält Karosserie sowie Insassen stets in Bewegung.

Das ist schnell vergessen, wenn einsame, kurvenreiche Mittelgebirgsstraßen vor der Windschutzscheibe auftauchen. Hier darf der Fahrer den „SI-Drive“-Regler in den „Sport Sharp Modus“ drehen, was das Ansprechverhalten des Motors schärft. Dann stürmt der Turbo los, legt bei etwa 3500 /min noch eine Portion Extra-Schub nach und wirft sich dem Horizont entgegen, bevor bei 6500 /min der Drehzahlbegrenzer den Boxer vor einem technischen K.o. bewahrt. Bei Bedarf fällt die 100-km/h-Marke nach 5,2 Sekunden. Die 407 Nm Maximal-Drehmoment sorgen für brauchbare Elastizitätswerte, nur beim Testverbrauch von 11,7 Liter Super Plus pro 100 Kilometer gibt es noch Optimierungspotenzial.

Mit seiner direkten Lenkung lässt sich der straßenzugelassene Rallye-Bolide spontan in Kurven werfen und äußerst zielgenau durch die unterschiedlichsten Radien zirkeln. Beim Herausbeschleunigen spürt man förmlich, wie sich speziell das kurvenäußere Hinterrad aufstützt und der Subaru mit schier grenzenloser Traktion in der angepeilten Richtung aus der Kehre feuert, während die Dunlop Sport Maxx-Reifen im Format 245/40 ZR 18 wie Komponenten-Kleber auf der Fahrbahn haften.

Beachtlich sind darüber hinaus die hohe Fahrstabilität sowie das neutrale Eigenlenkverhalten. Die Dosierbarkeit der Bremsen lässt ebenso wenig Wünsche offen wie das serienmäßige Sport-ABS. Und damit der Spaß von Dauer ist, gewährt Subaru üppige fünf Jahre Garantie auf die komplexe Technik.

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Elmar Siepen