BMW 507 und BMW 328: Classic Cars Massanzug und heisse Kurven

Sie tragen dasselbe Markenlogo, doch vom Typ her sind sie grundverschieden: brettharter Sportler trifft auf Boulevard-Cruiser. BMW 328 und 507 begeistern – jedes Classic Car auf seine eigene Art!

Wirtschaftswunder in Deutschland, jedoch tiefrote Zahlen bei BMW. Der Barockengel: zu teuer. Die Isetta: anfangs erfolgreich, doch im Grunde zu spät auf dem Markt. Und zwischen diesen Autos eine Riesenlücke. Doch anstatt in der Mittelklasse anzugreifen, sehen sich die BMW-Bosse eher als Mercedes-Konkurrenz  und wollen dem 300 SL Konkurrenz machen. Eine auch intern durchaus sehr umstrittene Strategie. Doch immerhin: Der richtige Motor für solche Kapriolen liegt im Regal.Der Prestige-trächtige V8 mit 3,2 Litern Hubraum erscheint als ein geeignetes Aggregat, um im Reigen der europäischen Sportwagen ein Wörtchen mitzureden. Nach dem ersten glücklosen Entwurf von Veritas-Rückkehrer Ernst Loof macht sich Albrecht Graf Goertz daran, um den Motor ein Auto zu schneidern. Der deutsche Designer-Star entwirft gleich zwei BMW-Sportwagen: den größeren BMW 503 mit typischer BMW-Niere und 2835 Millimetern Radstand und den hinreißend leicht gezeichneten BMW 507, der kürzer ausfällt und noch viel mehr das Sportlerherz begeistert. Der reine Zweisitzer wird in nur 18 Monaten fertig entwickelt. Goertz hält beim Design alle Fäden in der Hand. BMW lässt ihn machen. Mehr zum Thema Classic Cars

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Classic Car: BMW 528

Er nutzt die Chance, und ihm gelingt ein ganz großer Wurf, wie man ihn nur selten in der Automobilgeschichte erlebt hat: Der 507 wirkt wie aus einem Guss, jedes Detail innen wie außen ist stimmig und atmet den Zeitgeist der 50er-Jahre, ohne sich in modischen Finessen zu verlieren. Als der Wagen präsentiert wird, überschlagen sich die Journalisten und die Autofans geradezu vor Begeisterung, trotz des hohen Preises von anfangs 26.500 Mark. Der deutlich stärkere Mercedes 300 SL (sechs Zylinder, 2996 cm³, 215 PS) kostet als Coupé 29.000 Mark und als Roadster 32.500 Mark. Der Mehrpreis des Mercedes dürfte solventen Sportwagenkäufern damals nicht die Laune vermiest haben. Denn der schnelle Schwabe spurtete etwa drei Sekunden schneller von null auf 100 km/h und glänzte mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 260 km/h (507: 220 km/h). Und sein Styling war mindestens genauso aufregend wie das des Bayern. Dem 507 blieb so nur ein geringer Verkaufserfolg beschieden. Eigentlich hatte man mit dem Roadster vor allem amerikanische Käufer im Visier, doch es gab starke Konkurrenz. Neben Mercedes tummelten sich auch feine Exoten wie etwa Facel Vega auf dem Markt.

Und die Franzosen bauten ebenfalls pfeilschnelle und extra-vagante Autos, auf die Filmstars in Hollywood ebenso abfuhren wie die  aufstrebende  Hautevolee  an der Côte d‘Azur. Und da waren da ja auch noch der Ferrari 250 GT, der Jaguar XK 150 und für den kleineren Geldbeutel die knackigen britischen Roadster sowie last but not least Porsche mit dem 356 und dem 550 Spyder. Doch wie so oft zieht die Geschichte ganz andere Schlüsse, als es Zeitgenossen tun würden. Gerade wegen seiner Seltenheit ist der filigran gezeichnete, 150 PS starke BMW 507 heute ein absoluter Hochpreis-Klassiker und für BMW eine Ikone der Markengeschichte, an die nur wenige andere Modelle der Bayern heranreichen. Und wer einmal das große Glück hatte, einen solchen BMW zu fahren, wer einmal das axial verstellbare Lenkrad eingestellt hatte und mit sorgsam austarierten Torsionsstabfedern das graue Asphaltband unter die Diagonalreifen nehmen konnte, der kann nur begeistert sein vom 507, dem feinen Bayern von Welt.

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BMW 328 ist ein Classic Car

Auch  wenn der BMW 328 durch seine Form besticht, auch wenn seine puristisch-schlichte Blechhaut bis heute jeden Autofan in ihren Bann zieht – der eigentliche Star dieses Sportwagens ist der Motor. Es ist ein ganz erstaunlicher Reihen-Sechszylinder, der in der Zwei-Liter-Version zunächst kreuzbrave 45 PS in der Limousine BMW 326 auf die vierfach gelagerte Kurbelwelle wuchtete. Wie aber holt man 80 PS aus einem Motor, der sonst gerade mal etwas mehr als die Hälfte leistet? Drei Vergaser statt einem nehmen? Gute Idee! Aber das reicht nicht. Verdichtung erhöhen? Ja! 7,5:1 statt 6:1 – das war in den 30ern ein Wort. Nun kam es auf einige Kopfarbeit an, denn bei einer solchen für damalige Zeiten sehr hohen Verdichtung war jede kleine Kante im Brennraum ein Fallstrick: Motorklingeln war dann programmiert. Chefingenieur Fritz Schleicher sah nur einen Ausweg: Er konstruierte einen Leichtmetall-Zylinderkopf mit Halbkugel-förmigen Brennräumen. So erwuchs ihm das nächste Problem. Bei einem solchen Konstruktionsprinzip stehen sich Ein- und Auslassventil am besten V-förmig gegenüber. Dazu baut man die Nocken-welle in der Regel oben ein. Oder man nimmt gleich zwei. Was aber, wenn nun die Nockenwelle seitlich liegt, wie beim vorhandenen 45-PS-Motor, und kein Geld für eine Neukonstruktion des gesamten Blockes da ist?

Schleicher entschied sich für Stößelstangen und Kipphebel für die Einlass-Seite sowie Stoßstangen, die quer über den Zylinderkopf führen und auf der anderen Seite die Kipphebel für die Auslassventile betätigen. Das klingt kompliziert und anfällig. Doch in der Praxis  funktionierte das wunderbar. Nebeneffekt: Wie bei modernen Motoren wird der Brennraum quer durchströmt. Das bedeutet besten Gasfluss und optimale Füllung. Ein Rennmotor war geboren. Und was für einer! Trotz des langen Hubs lieferte er seine Maximalleistung erst bei 4500/min ab. In der Rennpraxis konnte er sogar – hohen Kolbengeschwindigkeiten zum Trotz – bis über 6000/min gedreht werden. Für ein Vorkriegsfahrzeug, das durchaus für den Straßeneinsatz gedacht war, ein sehr hoher Wert. Zum Vergleich: ein Opel Olympia – damals untere Mittelklasse und 1935 präsentiert – leistete seine 24 PS bei 3300/min. So ein Drehzahlniveau war in jener Zeit normal.

Der 328 gab sein Debüt beim Eifelrennen am 14. Juni 1936, wo nicht nur Silberpfeil & Co. starteten, sondern auch die Wagen der Zwei-Liter-Klasse.  Der Motorradrennfahrer Ernst Henne setzte sich im nagelneuen 328 noch vor dessen Produktionsstart gegen die Konkurrenz mit einem Start-Ziel-Sieg durch. Der nächste glanzvolle Sieg ließ nicht lange auf sich warten: Bei der Tourist Trophy auf dem Ards-Rennkurs bei Belfast holte BMW im Herbst 1936 einen Dreifach-Sieg in der Sportwagenklasse. Der Plan, mit Rennerfolgen in die Schlagzeilen zu kommen, ging vollends auf. Selbst bei der Mille Miglia trat man an – und fuhr  vorne  mit! 1940 fand eine verkürzte Mille Miglia statt (Gran Premio di Brescia delle Mille Miglia). Hier traten gleich vier silberne Touring-Coupé-Versionen des 328 an und setzten Maßstäbe. Huschke von Hanstein gewann überlegen und fuhr einen Schnitt von 166,7 km/h. Allerdings leistete der für Rennzwecke optimierte 328-Motor auch stramme 135 PS. Schon vor dem Krieg gab es Lizenzfertigungen des BMW 328 in Großbritannien von Frazer-Nash. Nach dem Krieg wurden sie weitergebaut (auch unter der Bezeichnung Bristol). Echte 328 wurden leider nur in geringer Stückzahl hergestellt: ganze 464 Exemplare – übrigens bei BMW Eisenach. Nach dem Krieg setzten viele Privatfahrer den 328 erfolgreich bei vielen Rennen ein, und auch Ernst Loof (Veritas) nutze sie und vor allem die Motoren gern als Basis. Ein echter Erfolgswagen!

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¹Werksangaben

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