BMW 503 Cabrio: Traumwagen-Klassiker Von blauem Geblüt

Das BMW 503 Cabriolet ist ein Schatz, der im Verborgenen liegt. Auf ewig steht es im Schatten des Roadsters BMW 507. Beide wurden von Albrecht Graf Goertz entworfen

Jeder kennt Van Goghs "Sonnenblumen", aber keiner kennt seine "Tulpenbeete". Viele Kunstfreunde wüssten nicht mit Sicherheit zu sagen, ob er sie überhaupt gemalt hat. Wenn, dann wären sie in Vergessenheit geraten. Ähnlich verhält es sich mit dem hier abgebildeten Auto. Jeder Fan kennt den BMW 507. Er ist eine Sportwagen-Ikone der Nachkriegsjahre, gezeichnet vom Designer Albrecht Graf Goertz. BMW selbst nahm sich diesen fabelhaften Roadster bei der Gestaltung des Z8 zum Vorbild.

BMW 503 Cabrio: Großer Bruder des BMW 507

Soweit reicht das automobile Allgemeinwissen, und kein Experte müsste Fragen nach diesem Auto bei einem Quiz ans Publikum weiterreichen. Aber würde er den großen Bruder des 507 kennen? Würde er wissen, dass Graf Goertz neben dem Roadster auch Zeichnungen eines eleganten 2+2-Sitzers anfertigte, aus denen parallel zum 507 auf ungekürztem Limousinen-Chassis der große BMW 503 entstand? Oder hielte er dies für eine Falschmeldung? Der 507 war ein Showstar, der 503 ein Fall fürs Feuilleton. Er steht bis heute im Schatten des Roadsters. Seine zurückhaltende Figur ohne Wespentaille und Pettycoat-Po lässt uns nicht vom Stuhl kippen vor Begeisterung. Seine Reize sind von subtilerer Art.

Dabei markierte der 503 einen Wendepunkt im BMW-Design: Er leitete den Übergang ein vom Vorkriegsbarock zur modernen, sachlichen Formensprache. BMW ließ bis dahin von der im Volksmund "Barockengel" genannten V8-Limousine Coupés und Cabriolets im Zuckerbäckerstil schneidern, die bestenfalls nostalgisch, oft aber nur skurril wirkten. Erst der Vorschlag von Graf Goertz wies den Bayern und ihren Karosserielieferanten Baur und Autenrieth den Weg zu formaler Eleganz. Die schlichte Pontonform verkniff sich jede Effekthascherei und betonte dadurch die idealen Proportionen eines Gran Turismo: lange Motorhaube, gestreckte Flanke, kleines Dach und kurzes Heck.

Nur die aufrechte, nach vorn gewölbte Kühlermaske im Doppelnieren-Design ließ die Verwandtschaft zur Limousine offenkundig werden. Ansonsten hatte der 503 dem Viertürer namens 502 weit mehr als nur eine Endziffer voraus: Dieser BMW war wie der 507 ein Auto von Welt, in Augenhöhe mit den zeitgenössischen Kreationen großer italienischer Designer. Technisch gesehen brauchte das BMW 503 Cabrio sich ohnehin nicht zu verstecken, denn die Basis hatte Charakter: Unter der nach vorn öffnenden Motorhaube thronte der erste Leichtmetall-V8 der Welt – ein Prachtstück, eine Seltenheit und ein Affront zugleich. Denn im Wirtschaftswunder-Deutschland galten acht Zylinder und über drei Liter Hubraum als der Gipfel der Verschwendung.

Ein 250-Kubik-Eintopf musste und konnte fürs Erste genügen, wie BMW selbst mit der Isetta bewies. Sogar die Crème de la Crème im europäischen Luxuswagenbau – von Jaguar bis Maserati, von Mercedes-Benz bis Rolls-Royce – erachtete sechs Brennräume als ausreichend. Nur BMW besaß derer acht. Daraus resultiert eine akustische Sonderstellung: Kein anderer Motor aus den 50ern klingt so wie dieser: kultiviert und drehwillig, aber nicht so weich wie ein Sechszylinder, kernig und voluminös, aber lange nicht so träge rumpelnd wie ein US-Hubraummonster. Einen solch energischen Tonfall traut man diesem fein ziselierten BMW 503 Cabriolet gar nicht zu.

BMW 503 Cabrio: Oldtimer mit feinen Materialien

Ausstattung und Inneneinrichtung sind fürstlich. Ledersitze waren damals nicht obligatorisch, elektrische Fensterheber und ein ebenfalls per Elektrik vollständig  versenkbares Textilverdeck sollten erst Jahrzehnte später zur Norm werden. Die Trommelbremsen haben Servounterstützung, die Lenkung arbeitet auch ohne solche Hilfe leichtgängig genug, weil sie so indirekt ausgelegt ist, wie es der dünne Bakelitkranz vermuten lässt. An der Lenksäule sitzt der Schalthebel, typisch für diese Zeit. So können die Vordersitze aneinander stoßen und eine Schmusebank bilden. BMW platzierte das Getriebe zunächst in Wagenmitte unter den Vordersitzen. Erst ab September 1957 wurde es mit dem Motor verblockt und der Schalthebel in die Mitte vor die Vordersitze verlegt.

Der Fahrer hockt wie ein Kirchgänger mit geradem Rücken und angewinkelten Beinen im Auto, das vertikale Lenkrad fällt ihm förmlich in den Schoß. Nennenswerter Halt ist von den weichen Sitzen nicht zu erwarten. Doch gut ablesbare Uhren und leicht zu erreichende Zugschalter für die wichtigsten Funktionen trösten darüber hinweg. Ergonomie war in den 50er-Jahren eine weithin unbekannte Wissenschaft. Ökonomie scheinbar auch: Jeder BMW 503 entstand individuell in Handarbeit, BMW verlangte unvorstellbare 31.500 Mark für das Cabriolet. Dafür gab es seinerzeit gleich fünf offene VW Käfer, und auch den konnte sich Ende der 50er kaum jemand leisten. Der Traum vom Neuanfang mit den edlen V8-Fahrzeugen platzte. Selbst den Amerikanern waren sie zu teuer. BMW trieb sich damit an den Rand des Selbstmords, womit der Bogen zu van Gogh gespannt wäre. Nur kannte der keinen investitionsfreudigen Großaktionär namens Quandt. Der Rest ist Geschichte.

Karsten Rehmann