BX GTi/190 E 2.3-16/405/21 Turbo: Classic Cars

Kompakte Familienlimousinen mit einer Extra-Portion Sportlichkeit bereiten nicht nur eine Menge Fahrspaß, sie heben auch das Image der ganzen Baureihe und der Marke. Citroën BX GTi 16V, Mercedes 190 E 2.3-16, Peugeot 405 MI 16 und Renault 21 2L Turbo im Classic Cars-Vergleich!

Citroën BX GTi 16V, Mercedes 190 E 2.3-16, Peugeot 405 MI 16 & Renault 21 2L Turbo im Classic Cars-Vergleich

Das Rezept stammt von Daimler-Benz. Man nehme eine kompakte, sportliche Familienlimousine – wie sie hier in Gestalt von Citroën BX GTi 16V, Mercedes 190 E 2.3-16, Peugeot 405 MI 16 und Renault 21 2L Turbo aufeinandertreffen – und werte sie optisch und technisch gründlich auf. Zusatz-Power für den Motor, Spoiler für Optik und Aerodynamik, straffes Fahrwerk fürs Gefühl.Dadurch entsteht ein Topmodell, in dessen Glanz sich auch die biederen Mitglieder der Baureihe sonnen können. Seit Herbst 1983 zeigt der Mercedes 190 E 2.3-16, wie erfolgreich das Rezept ist.

Zwar verkauft sich der teure Vierventiler nicht überragend, aber er hilft, die ganze Mercedes 190-Baureihe populär zu machen und ihr Sport-Image einzuhauchen. Derartige Erfolge ließen die Konkurrenz natürlich nicht ruhen. Überall entstanden Kraftbolzen. Die französischen Autobauer ließen sich etwas mehr Zeit, aber eiferten dann aber gleich zu dritt dem Daimler-Erfolg nach. Citroën BX GTI 16V, Peugeot 405 MI 16 (mit identischer Motorisierung) und Renault 21 2L Turbo sind die Topmodelle ihrer Baureihen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Renault 21 2L Turbo der stärkste im Bunde

Fangen wir mit dem stärksten an, dem Renault mit 175 PS (129 kW). Im Gegensatz zu seinen drei Konkurrenten, die sich zur Leistungssteigerung der Vierventil-Technik bedienen, bevorzugt Renault den Abgas-Turbolader. Aufgrund der langen Erfahrung mit dieser Technik und aufgrund der Möglichkeiten moderner Elektronik verständlich. So kombinierten die Ingenieur:innen ihren 115-PS-Zweiliter-Leichtmetallmotor (85 kW) mit einer modernen Steuerungselektronik, die Zündung, Benzineinspritzung  und den Turbolader kontrolliert. Gleich zwei Ladeluftkühler sorgen dafür, dass die vom Lader komprimierte und erhitzte Luft leistungsgerecht gekühlt wird. Der Erfolg der Mühe: 60 zusätzliche PS, insgesamt nun 175.

Um die gesund zu halten und auf die Straße zu bringen, hat Renault eine Menge Detailarbeit geleistet. Die Elektronik sorgt dafür, dass erst bei warmem Motor der volle Ladedruck aufgebaut wird, dass im ersten Gang nicht die vollen 270 Newtonmeter Drehmoment auf Antriebswellen und Vorderräder losgelassen werden. Trotz der elektronischen Überwachung kann der Motor sein Arbeitsprinzip nicht verleugnen. Er bietet das berüchtigte Turboloch, den süchtig machende Turbobums und zerrt vehement an den Vorderrädern. In anderen Disziplinen als der Traktion erfüllt der Turbo seine sportlichen Aufgaben sehr gut. Sein im Vergleich zu schwächeren R21 verbessertes Fahrwerk mit Servolenkung und ABS ist straff und gutmütig, Motor- und Windgeräusche halten sich in Grenzen.

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Peugeot 405 MI 16 mit Fehlern im Detail

In diesen Punkten kann der Peugeot 405 MI 16 nicht überzeugen. Das Geräusch des Motors und das Zischen des Fahrtwindes nerven. Auch in anderen Details hätte der 405 noch Feinarbeit benötigt: Die Kunststoffverarbeitung im Bereich des Armaturenbretts ist weit davon entfernt, optimal zu sein. Der von innen einstellbare Außenspiegel klappt durch Fahrtwind an, die Bremsen haben keinen definierten Druckpunkt. Und der Leerlauf des 16V-Motors ist so schwachbrüstig, dass das Drehen an der Servolenkung ihn absterben lässt. Der 1,9-Liter-Leichtmetallmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen war eine Neuentwicklung von Peugeot. Wie bei 16V-Motoren fast üblich, überzeugt er weniger durch Drehmoment als durch Drehfreude. In der Praxis bedeutet das: häufiges Schalten des präzise zu schaltenden Fünfgang-Getriebes. Wer das nicht mag, muss sich mit Geduld wappnen.

Das auf Landstraßen übliche Überholmanöver im Bereich zwischen 60 und 100 km/h absolviert der Renault im fünften Gang in 9,5 Sekunden. Der Peugeot braucht dafür 14,5. Das niedrige Drehmoment von 177 Newtonmetern hat auch einen Vorteil: Traktionsprobleme wie beim Renault Turbo sind dem Peugeot fast fremd. Der MI 16 glänzt zudem mit dem geringsten Verbrauch. 10,8 Liter Super konsumierte er auf der Verbrauchsstrecke. Das Fahrverhalten des Peugeot ist hingegen nicht so unproblematisch wie das des Renault. Zwar zeigt auch er einen guten Geradeauslauf, aber die Lastwechselreaktionen in Kurven sind sehr viel ausgeprägter und können Ungeübte überraschen. Der straff abgestimmte MI 16 bietet einen recht ordentlichen Federungskomfort, nur auf kurzen Bodenwellen beschweren sich die Fondpassagier:innen über Komforteinbußen.

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Citroën BX GTi 16V-Motor blechern

Citroën implantierte dem BX exakt den gleichen Motor, den Peugeot in den MI 16 einbaut, und nennt das Topmodell jetzt GTI 16V. Wie im Peugeot leistet er 158 PS (116 kW), sitzt quer zur Fahrtrichtung, treibt die Vorderräder an und bringt seine Kraft über ein Fünfgang-Getriebe  an  die  Antriebsachse, das sogar im gleichen Verhältnis übersetzt ist. Trotz dieses hohen Gleichmaßes würde man auf den ersten Metern Fahrt im BX nicht auf den Peugeot-Motor tippen. Hier im Citroën hört er sich deutlich blecherner, scheppernder an. Offensichtlich hat Citroën noch mehr Probleme als Peugeot, die Geräuschentwicklung der vielen Ventile zu absorbieren. Auch das, was der Auspuff an Lärm abstrahlt, verdient nicht die Bezeichnung "Sound", erfüllt nicht die Erwartungen an einen modernen Sportmotor. An der Leistungsentfaltung des BX-Motors merkt man dann doch, dass sie der des MI 16 entspricht.

Auch hier im BX will der Motor über Drehzahl gefordert werden, auch hier gibt er sich unterhalb von 4500/min wenig kraftvoll. Schnelle Autobahnetappen sind mit dem Citroën BX GTI 16V gut möglich. Doch stören – neben der Geräuschentwicklung – auch die flatternde Motorhaube (aus Kunststoff) oder der im Fahrtwind zitternde Scheibenwischer. Wenig solide wirken das Knistern und Knacken von Türen und Schiebedach. Dafür darf der Citroën für sich in Anspruch nehmen, mit einem Kaufpreis von 32.000 Mark nicht nur der mit Abstand preiswerteste Wagen in diesem sportlichen Quartett zu sein, sondern er ist zudem mit ABS, Servolenkung, Fünfgang-Getriebe, Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern und umklappbarer Rücksitzbank auch noch gut und vollständig ausgestattet.

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Der Kat bremst den Mercedes 190 E 2.3-16 ein

Und was hat der Mercedes 190 E 2.3-16, den Konkurrenten entgegenzusetzten? Nun, solche Probleme wie eben am Citroën beschrieben, plagen ihn überhaupt nicht. Er wirkt durch und durch solide, da klappert und rappelt nichts. Aber eigentlich ist das auch selbstverständlich, kostete er doch mit 62.700 Mark fast doppelt so viel wie ein BX GTI 16V. Dafür bietet jedoch der Mercedes als einziger in diesem Feld eine ordentliche Abgas-Reinigungsanlage mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator und mit Lambda-Sonde. Der Mercedes jedenfalls wurde durch seine zusätzliche Abgasreinigung regelrecht kastriert. Das macht sich nicht nur durch die verlorengegangenen 15 PS (170 statt einst 185 PS/125 statt 136 kW) bemerkbar, sondern vor allem durch die geringere Laufkultur des Aggregats.

Drehte der Motor früher freudig und kernig jubelnd hoch, so wirkt er mit Kat regelrecht zäh und angestrengt, und dies umso mehr, je höher die Drehzahl wird. Die Höchstgeschwindigkeit, früher bei hurtigen 230 km/h, ist auf 223 km/h gesunken, der Verbrauch dafür aber um knapp einen Liter auf 12,3 Liter pro 100 Kilometer gestiegen. Hinzu kommt ein wenig melodiöses, nichtsdestotrotz recht lautes Motorgeräusch. Geblieben sind die bekannten Stärken des Mercedes 190. Neben seiner guten Verarbeitung, dem hochwertig ausgestatteten Innenraum und der logischen Bedienung sind das auch die entspannte Sitzposition, die Sportsitze mit der sportlichen Seitenführung und die tadellosen Bremsen. Weniger überzeugend ist das Platzangebot auf den Rücksitzen, wie auch die Kopffreiheit größer sein könnte. Der Benz ist eben ein recht flaches, kompaktes Auto, das war Konzept.

Der Mercedes ist der einzige Wagen in diesem Vergleich, der seine Kraft über die Hinteräder auf die Straße bringt. Entsprechend hat er auch die wenigsten Traktionsprobleme beim Beschleunigen. Der Geradeauslauf des Wagens ist bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche hinein makellos. Windgeräusche produziert er am wenigstens unter den vier Konkurrenten, dennoch könnte das Geräuschniveau insgesamt niedriger sein. Das Fahrwerk überzeugt trotz sportlicher Tieferlegung mit gutem Komfort. In schnell gefahrenen Kurven verhält sich der 190 E 2.3-16 weitgehend neutral. Allerdings: Im äußersten Grenzbereich weiß man nie so genau, ob das Fahrzeug nun unter- oder übersteuern will. Weitere Schwachpunkte sind die träge Kugelumlauf-Lenkung und das unpräzise Fünfgang-Schaltgetriebe.
Von Gernot Röthig & Wolf-Henning Fanslau

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Technische Daten von Citroën BX GTi 16V, Mercedes 190 E 2.3-16, Peugeot 405 MI 16 & Renault 21 2L Turbo

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Es ist gar nicht so einfach, eine brave Familienkutsche nachträglich zum Supersportler aufzuwerten. Der Mercedes 190 E 2.3-16 repräsentiert in diesem Vergleich den höchsten Standard, ließ sich das jedoch einem alptraumhaften Preis bezahlen. Der Renault 21 bringt viel Spaß, sein Turbo-Motor verlangt jedoch Charakter. Peugeot 405 MI 16 und Citroën BX GTI sind zwei ausgesprochen muntere Limousinen, die noch einiger verbessernden Detailarbeit bedürfen.