Sechszylinder der 80er und 90er: 10 Modelle im Vergleich 10 Sechszylinder

Sanfter Motorlauf und ein fast schon luxuriöser Charakter zeichnen die Sechszylinder der 80er- und 90er-Jahre aus. Heute sind die meisten von ihnen rar geworden. 10 von ihnen im Vergleich

MERCEDES E 280

Nach der Modellpflege 1993 hieß der W124 „E-Klasse“. Die sechs Zylinder standen noch in Reihe

Das „E“ stand bis ins Jahr 1993 bei Mercedes für „Einspritzer“ und hinter der vom Hubraum abhängigen Typbezeichnung auf dem Kofferraumdeckel. Mit der zweiten großen Modellpflege hieß die beliebte mittlere Baureihe dann „E-Klasse“. Der Reihensechszylinder im E 280 verfügte weiterhin über eine elektronisch geregelte  Einspritzung. Er war der zweitstärkste einer damals neu eingeführten Benziner-Generation von Mercedes, die sich durch Vierventil-Technik und einen optimierten Drehmomentverlauf auszeichnete. Die vergleichsweise leichte E-Klasse ist mit dem kräftigen 2,8-Liter gut motorisiert. Das Geräuschniveau ist angenehm niedrig, die Fahrleistungen sind fast schon sportlich. Das Fahrwerk der komfortablen, geräumigen Limousine ist etwas straffer abgestimmt als bei früheren W124. Der Spurtreue tut das gut. Etwas mehr Präzision wünscht man sich allerdings für das Schaltgetriebe – die Automatik ist die bessere Wahl. Wer einen gepflegten E 280 kauft, kann nicht viel falsch machen. Nur genau hinsehen sollte er: Rost ist ein weit verbreitetes Problem beiden Baujahren ab 1993 mit wasserbasierten Lacken.

MARKTLAGE

Zustand 2: 4300 Euro
Zustand 3: 2300 Euro
Zustand 4:   800 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

ALPINA B10 3.5

Eines der schnellsten Autos seiner Zeit, toll gemacht und standfest. Doch der B10 ist selten

Alpina hat schon seit 1983 offiziell den Status eines Autoherstellers. Im Kern basieren alle Fahrzeuge der feinen Firma aus Buchloe im Allgäu von Anfang an und bis heute auf BMW-Produkten. Die werden bei unveränderter Grundform von Kopf bis Fuß geschmackvoll verfeinert und edel ausgestattet.Herzstück eines Alpina ist aber immer der Motor. Im Fall des B10 3.5 basiert das Triebwerk auf dem legendären Reihensechszylinder des BMW 535i, dort mit 218 PS schon durchaus kräftig im Einsatz. Alpina machte daraus mit einer konventionellen Kraftkur inklusive Feinschliff des Kurbeltriebs, halbkugelförmigen Brennräumen, Gusskolben und einem gekonnten Eingriff ins Kennfeld der Bosch-Motronic standfeste 261 PS. Damit wurde der B10 zu einer der durch-zugsstärksten und schnellsten Limousinen seiner Zeit: 251 km/h Spitze und in 6,4 Sekunden von null auf 100 km/h. Und der B10 war gegenüber dem konventionellen 535i im Testverbrauch sogar fast zwei Liter sparsamer. Doch der Perfektionismus macht beim Motor nicht halt. Alpina-Fahrwerk und -Räder sorgen für ein ausgewogenes, agiles Fahrverhalten ohne Tücken und mit genug Komfort. Und erst dieser Innenraum... Klar, die sachlich-kantige Grundlinie des BMW E28 ist noch da. Aber liebevoll verarbeitete Materialien wie das handvernähte Leder am kleinen Sport-Lenkrad oder die Bezüge der Sportsitze mit den Firmenfarben Grün und Königsblau werten das Interieur optisch und emotional auf. So ein Auto sollte man in der Garage haben. Aber die Suche wird langwierig – gerade einmal 77 Exemplare des B10 3.5 wurden gebaut.

OPEL SENATOR 3.0i

Die meisten Tester sind gerne mit dem Senator gefahren. Heute ist der schnelle Opel gesucht

Opel hatte eine lange, erfolgreiche Sechszylinder-Tradition. In großen Limousinen mit längs eingebauten Reihensechszylindernsegelten die Väter des Wirtschaftswunders durch Nachkriegs-Deutschland. Passender Modellname voller Prestige: Opel Kapitän. Später kamen Admiral und Diplomat hinzu. Auch der kompaktere Commodore auf Basis des Rekord wurde von Reihen-Sechsern angetrieben.Die zweiten Generation des Senator, gebaut von 1987 bis 1993 auf Basis des Omega, bildete zugleich Höhe- und Schlusspunkt der Entwicklung von Opels Reihensechszylindern. Es gab sogar eine 204 PS starke Version mit Vierventilkopf und variablem Ansaugsystem. Der normale 3.0i mit Katalysator und 177 PS harmoniert perfekt mit dem geräumigen, sanften Senator. Er entwickelt mehr Dynamik als seine Vorgänger, ohne deren entspannten, kernigen Charakter mit guter Durchzugskraft und eher rauem Ton zu verleugnen. Aus dem letzten Groß-Opel macht er keinen Sportwagen, aber eine schnelle Reiselimousine. Als Ober-Omega wurde der Sena-tor B früher abgelehnt, heute ist er als Youngtimer gesucht.

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MARKTLAGE

Zustand 2: 3500 Euro
Zustand 3: 1900 Euro
Zustand 4:   800 Euro
Wertentwicklung: leicht fallend

LEXUS GS 300

Sein japan-untypisches Design fiel auf. Im Verkauf tat sich der Lexus GS 300 aber schwer

Eigentlich war diese stattliche Limousine nur für Japan gedacht, wo der Toyota-Konzern seinem dominanten Marktanteil mit einer breiten Modellpalette Rechnung tragen muss. Stimmiges Design von Giugiaro, sanfter, kräftiger Alu-Reihensechszylinder mit Vierventil-Technik aus dem Konzern-Regal, fertig war der Toyota Aristo. Doch in Europa, vor allem in Deutschland, sehnten sich die Lexus-Verkäufer nach einem zweiten Modell neben dem exklusiven Achtzylinder LS. So bekam der Motor eine Abgas-Kur, erhielt die Karosserie neue Logos, der Innenraum eine Aufwertung und das
ganze Auto eine Feinabstimmung – fertig war der Lexus GS 300. Das  Design der fast fünf Meter langen, sanft gerundeten Limousine fand ebenso Anklang wie Qualität, Komfort und Fahrverhalten. Doch das Platzangebot und speziell der klein geratene Kofferraum ernteten Kritik. Auch Variabilität – selbst in der Oberklasse längst ein Thema – hatte der GS nicht zu bieten: Hinter den Rücksitzen steht schön verkleidet, aufprallgeschützt, aber aufrecht der 80-Liter-Tank. Trotzdem, der Lexus GS ist ein guter Kauf, schon wegen seiner zeitlosen Form, aber auch wegen seiner Zuverlässigkeit.

MARKTLAGE

Zustand 2: 4400 Euro
Zustand 3: 2000 Euro
Zustand 4:   800 Euro
Wertentwicklung: leicht fallend

MAZDA MX-3 V6

Mazda suchte in den 90ern Nischen – der Sechszylinder-Sportler MX-3 traf eine davon

Mazda hatte sich lange auf seine Limousinen-Baureihen konzentriert, als den Japanern mit dem visionären Retro-Roadster MX-5 der Durchbruch in die Nische gelang. Der zweite Anlauf kam sogleich, mit dem schnuckeligen Coupé MX-3. Der Verkauf blieb zwar in Deutschland überschaubar, das Coupé brachte aber einen Sechszylinder-Leckerbissen mit sich. 1,8 Liter Hubraum, vorn quer eingebaut, Antrieb auf die Vorderräder: Das klingt zunächst nicht so spannend. Aber der kompakte V6 passt wie angegossen in das kleine Coupé, sieht lecker aus unter der kleinen Motorhaube, dreht freudig und vibrationsfrei bis 7000 Touren, trompetet dabei aufgeregt und glockenhell und leistet immerhin 133 PS bei 6800 Umdrehungen. In Verbindung mit der kompakten und aerodynamisch gelungenen Karosserie, dem niedrigen Schwerpunkt und dem geringen Gewicht reicht die Leistung für rasante Sprints. Trotz Frontantrieb ist der Mazda keineswegs kopflastig, sondern agil und kurvengfreudig. Später wurde der kleine, feine Motor zunächst an die Euro 1-, dann an die Euro 2-Abgasnormen  angepasst und büßte dabei vier PS ein. Dem Fahrspaß tat das keinen Abbruch. Rund 20.000 Mazda MX-3 wurden in sieben Jahren in Deutschland ausgeliefert. Der deutlich kleinere Teil davon als V6, alle übrigen mit dem ziemlich sachlichen 1,6-Liter-Vierzylinder und 88 PS. Was zugleich bedeutet, dass so ein Freuden spendender Sechszylinder zwar preisgünstig, aber gar nicht leicht zu fi nden ist, zumal in einem guten Allgemeinzustand. Aber wer einen hat, der genießt fast anonym hohe Exklusivität.

MARKTLAGE

Zustand 2: 3600 Euro
Zustand 3: 1700 Euro
Zustand 4:   900 Euro
Wertentwicklung: leicht fallend

JAGUAR XJS 4.0

Der XJS ist ein imposantes Auto mit einem mächtigen Sechszylinder – einem der größten seiner Zeit

Dieser Sechszylinder ist einfach groß. Nicht nur in den schieren Abmessungen ist er ein Trumm von  Motor, auch vom Volumen her. 666 Kubikzentimeter pro Topf – da bemüht ein japanischer Motorradhersteller gerne mal gleich vier Zylinderchen. Aber so ein opulenter Motor mit vier Litern Hubraum steht dem Jaguar. Er läuft sehr kultiviert und sanft, passend zum geschmeidigen Charakter des ganzen Autos. Ein Gleiter, kein Hektiker.Der XJS ist Zeit seiner Laufbahn ein exklusives Gesamtkunstwerk gewesen. Gebaut wurde der etwas andere Nachfolger des sehnigen E-Types 20 Jahre lang, von 1976 bis 1996. Bedingt durch die Vielfalt – Coupé, SC mit teilversenkbarem Dach und Cabrio, verschiedene Sechs- und Zwölfzylinder, eine fast nicht überschaubare Zahl von Modellpflegen und geänderten Details – gibt es kaum zwei identische Autos. Vom 4,0-Liter-Coupé mit den größeren Heckleuchten entstanden zwischen 1991 und 1993 weniger als 4000 Exemplare. Der Zwölfzylinder ist etwas häufiger zu finden. 

MARKTLAGE

Zustand 2: 13.500 Euro
Zustand 3:    8500 Euro
Zustand 4:    3200 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

PEUGEOT 505 V6

Der 505 ist gediegen, bietet viel Platz und Komfort. Das wurde aber oft übersehen

Er war der letzte Peugeot mit dem Markengesicht der 60er. Der letzte Peugeot mit Hinterradantrieb. Und der letzte Peugeot, der in den USA angeboten wurde. Aber in vielerlei Hinsicht war der 505 auch auf der Höhe der Zeit. Ausgereift, gut verarbeitet, langlebig, geräumig und komfortabel. Und wer sich heute in einen Peugeot 505 setzen darf, merkt gleich wieder, wie angenehm so eine übersichtliche Karosserie ohne aerodynamischen und stilistischen Schwulst ist  – was sich andererseits durch einen c_W-Wert von 0,37 und heftige Windgeräusche ab 140 km/h ne-gativ bemerkbar macht. Das fällt natürlich umso mehr auf, wenn unter der Haube das leise V6-Triebwerk der Baureihe seinen Dienst verrichtet. Wobei die meisten 505 von blechern klingenden Vierzylindern oder  von akustisch sehr präsenten Dieseln angetrieben werden. Nur ab und zu pfeift auch mal ein Turbo-Benziner dazwischen. Doch erst der Aluminium-Euro-Sechszylinder in  seiner  2,9-Liter Ausbaustufe macht den 505 zu dem, was er in Wahrheit sein will: eine komfortable französische Reiselimousine ohne jede Protz-Attitüde – aber mit Premium-Anspruch.

MARKTLAGE

Zustand 2: 4900 Euro
Zustand 3: 2800 Euro
Zustand 4: 1000 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

MASERATI 222 4V

Die Maserati-Biturbo-Familie hat viele Mitglieder. Der 222 4V ist ein besonders exklusives

Premium über alles, das war der Anspruch von Maserati spätestens mit Einführung des auf dem Biturbo basierenden 228 im Jahr 1987. Die eher unscheinbare Karosserie war weicher gerundet und dadurch attraktiver, wenngleich noch immer dezent. Die Ausstattung war komplett: Servolenkung, Leichtmetallfelgen, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Holz und sogar handvernähtes Leder serienmäßig. Die Leichtmetall-V6-Motoren waren vorn längs eingebaut und trieben die Hinterräder an. Im raren Topmodell der Baureihe, dem Maserati 222 4V, geschieht dies mit eindrucksvollen 279 PS. Der etwas ruppige Charme der keilförmigen 80er-Jahre-Karosserie tritt sofort in den Hintergrund, wenn der Maserati-Fahrer die Haube öffnet und sich den Traum von einem Motor ansieht. Poliertes Metall, roter Schrumpflack, der Maserati-Dreizack obenauf – ein bisschen schrill, aber schön. Dann nimmt man in dem wohlriechenden Ledersessel hinter dem flach stehenden Lenkrad Platz, tritt mit etwas zu stark angewinkeltem linken Bein die Kupplung und startet den Turbo. Der klingt einfach schön und heiser, dieser Italiener, trotz zweier japanischer Turbolader und einem Katalysator nach US-Norm. Und er bringt die kapriziöse Italo-Fuhre vehement nach vorn. Wenn beim heftigen Gasgeben nichts kaputt geht, beschleunigt der 222 4V in deutlich unter sechs Sekunden auf Tempo 100. Und erst bei 255 km/h ist Schluss mit dem Rausch. Trotz einer treuen Fan-Gemeinde hat so ein Maserati Seltenheitswert. Vom 228 und 222 wurden zwischen 1987 und 1993 gerade 809 Stück gebaut, vom 4V sogar nur 130 Exemplare.
 

MARKTLAGE

Zustand 2: 25.000 Euro
Zustand 3: 14.000 Euro
Zustand 4:    8000 Euro
Wertentwicklung: leicht fallend

SAAB 9000 CD V6

Wer´s eilig hat, greift zum Saab 9000 Turbo. Aber der V6 ist kultivierter und zudem seltener

Was ist für einen wahren Saab-Fan ein richtiger Saab? Genau: Jedes Autos, das vor der Übernahme des schwedischen Autobauers durch GM entwickelt und gebaut wurde. Also 96, 99, 900, 9000 in all ihren Ausprägungen. Obwohl: Letzterer war ja schon eine Co-Entwicklung mit Fiat, Lancia und Alfa Romeo. Aber es gab ihn mit den hauseigenen Vierzylindern, oft als Turbo – Saab-Feeling gesichert. Die Stufenheck-Version hieß ab 1994 CD, die Top-Ausstattung trug den Beinamen „Griffi n“. Und unter der Haube trägt das schwedi-sche Topmodell quer eingebaut die erste Technik-Gabe von GM, den 3,0-Liter-V6 aus dem Opel Omega der zweiten Generation. Der ist zwar nicht ganz so gut bei Kräften wie der weiter gehätschelte Turbo. Ihm fehlt der „Turbo-Bumms“, er braucht höhere Drehzahlen, aber er wirkt kultivierter als der immer etwas knurrige Vierzylinder. Der Motor läuft im Saab sogar ruhiger als im Opel. Wie sie das hinbekommen haben, ließen sich die Saab-Leute bis Produktionsende 1998 nie entlocken. 

MARKTLAGE

Zustand 2: 6500 Euro
Zustand 3: 3200 Euro
Zustand 4: 1500 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend

FORD SCORPIO 24V

Die letzte Ausbaustufe der letzten großen Ford-Limousine hierzulande: Der Scorpio fehlt uns

Viele Designkritiker konnten es nicht fassen: Da traute sich 1994 ausgerechnet Großserienhersteller Ford bei seinem Flaggschiff Scorpio, eine stilistische  Schleuderwende zu machen. Glubschaugen, der grinsende Grill und ein rundgelutsch-tes Heck mit abgesacktem Leuch-tenband statt der an der Schwelle zur Oberklasse übliche Seriositätund Strenge – konnte das gutgehen? Heute wissen wir: Es konnte nicht. Vier Jahre später zog sich Ford in Europa aus den großen Klassen zurück.Was aber gut ging, war die Technik unter dem umstrittenen Blech. Da war der Scorpio auf der Höhe der Zeit. Die gut verarbeitete Karosserie, das großzügige Platzangebot und das aufwändige Fahrwerk geben noch heute keinen Anlass zur Kritik. Und der Motor im Spitzenmodell Ford Scorpio 24V ist ein echtes Prunkstück. Der grundsolide Grauguss-V6 mit 2,9 Litern Hubraum verfügt nach der Verjüngungskur bei der Rennsport-Schmiede Cosworth über einen Vierventilkopf, eine variable Saugrohrschaltung, ein elektronisches Management, das auch die sanft und präzise schaltende Automatik steuert, und leistet 207 PS. Die Maschine dreht leicht und willig hoch, beschleunigt den stämmigen Scorpio in neun Sekunden auf Tempo 100 und sorgt für 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Dabei klingt der Cossie kernig sportlich, wird aber niemals aufdringlich oder gar laut. Wie es überhaupt im Innenraum des großen Ford recht komfortabel zugeht. Bequeme Sitze, logisch angeordnete Bedienelemente, viel Ausstattung – vor allem natürlich, wenn das Ghia-Paket dem Erstbesitzer 3370 Mark extra wert war. So ein Top-Scorpio fehlt heute. Gerade weil er anders war.

MARKTLAGE

Zustand 2: 3500 Euro
Zustand 3: 1900 Euro
Zustand 4:   700 Euro
Wertentwicklung: stagnierend

Wolf-Henning Fanslau