Kompaktklasse-Diesel: BMW 120d gegen VW Golf GTD im Vergleich Viel für wenig

Kompaktklasse im Vergleich: Kräftige Diesel mit Spatzendurst verbinden Sportsgeist mit Vernunft – ganz so wie BMW 120d und der neue VW Golf GTD bei ihrer ersten Begegnung

Es ist noch gar nicht so lange her, da erntete Stirnrunzeln und Kopfschütteln, wer bei Dieseln Literleistungen von über 90 PS in der Großserie prognostizierte. Heute sind derlei Bedenken Geschichte – wie auch der neue VW Golf GTD dokumentiert. Er folgt der Wolfsburger Tradition, Fahr- und Sparspaß zu kombinieren.

Mit Erscheinen des 70 PS starken 1,6-Liter-Turbodiesels im Golf I im Jahr 1981 begann die Götterdämmerung für die spaßbremsenden, phlegmatischen Selbstzünder. In der aktuellen GTD-Version auf Basis des Golf VII mobilisiert ein neuer 2,0-Liter-TDI jetzt 184 PS. Die Leistung entspricht sicher nicht zufällig genau der des BMW 120d. Die Münchner, ebenfalls bekannt als Lieferanten besonders fahraktiver Ware, setzen bei ihrem kompakten 1er allerdings auf Hinterradantrieb. Optisch tritt der Bayer dezent auf, während der GTD mit zusätzlichen Lufteinlässen in der Frontschürze, Wabengrill und Heckspoiler auf sich aufmerksam macht.

Preislich sind die Unterschiede marginal: So verlangt VW für den mit optionalem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und fünf Türen bestückten GTD 32.150 Euro, BMW für den auf Wunsch mit Achtstufen-Automatik vorfahrenden, ebenfalls fünftürigen 120d 31.500 Euro.  Deutlich größer fallen die Differenzen beim Raumangebot aus. Der VW ist großzügiger geschnitten, wovon vor allem die Fond-Passagiere profitieren. Und beim Ladevolumen offeriert der Golf bei umgeklappter Rückbank mit maximal 1270 Litern immerhin 70 Liter mehr als der 1er.

GUTE FAHRLEISTUNGEN FÜR HOHE SOUVERÄNITÄT IM ALLTAG

Zudem bieten die klassischen GTI-Sitze, die mit ihrem Karomuster auch den GTD ab Werk zieren, dank ihrer üppiger dimensionierten Sitzwangen besseren Seitenhalt als die Sportsitze (ab 490 Euro) des BMW. In puncto Bedienung herrscht dagegen Gleichstand. Mit dem iDrive-Controler (Serie) ist die Steuerung von Navi (ab 1590 Euro) und Radio (Serie) im Münchner ein Kinderspiel. Der Wolfsburger kontert mit einer ähnlich guten Touchscreen-Bedienung für das Radio (ab 205 Euro) oder das Navigationssystem (ab 965 Euro).

Nicht nur die Leistung beider Motoren ist identisch, sondern auch das maximale Drehmoment von 380 Nm. Es sorgt hier wie dort jederzeit für kräftigen Druck aus dem Drehzahlkeller, den beide Autos übrigens mit bemerkenswerter Traktion auf die Fahrbahn bringen. Die Fahrleistungen unterscheiden sich laut Werk nur geringfügig: 7,3 (120d) respektive 7,5 Sekunden (GTD) von null auf 100 km/h und 228 km/h Spitze sind in allen Verkehrssituationen mehr als ausreichend. Überholmanöver, Steigungen oder schnelle Autobahnetappen lassen sich so souverän absolvieren. Auffällig ist dabei, dass der Motor des 120d mit deutlich „weicherem“ Verbrennungsgeräusch arbeitet als der etwas knurrige GTD.

Erfreulich: Dank eines serienmäßigen NOx-Speicherkats erfüllt der Golf ab Werk die Euro-6-Norm, beim 1er kostet der Kat 1190 Euro Aufpreis. Die weich, aber blitzschnell schaltende Achtstufen-Automatik im 120d garantiert gegenüber dem nicht minder zackig agierenden Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe im GTD ein etwas niedrigeres Drehzahlniveau, was aber auf den ersten Kilometern laut Bordcomputer nicht für signifi kant geringere Verbräuche sorgte. Je nach Gangart waren es bei beiden zwischen sechs und sieben Litern. Genaueren Aufschluss hierüber wird ein späterer Test geben.

ADAPTIVE FAHRWERKE TAUGEN FÜR SPORT UND KOMFORT

Gegen Zuzahlung von 1100 Euro (BMW) beziehungsweise 990 Euro (VW) lassen sich die Dämpfungseigenschaften der zwei Kandidaten variieren. Im Komfort-Modus absorbieren sie Bodenwellen gekonnt, mäßige Landstraßen pariert der 120d allerdings etwas verbindlicher als der hier und da etwas stößig auftretende GTD, was zum Teil auf dessen optionale 18-Zoll-Bereifung zurückzuführen ist. Dafür gerät die 1er-Karosserie auf schlechten Straßen mehr in Bewegung.

Bei sportlicher Gangart ermöglichen 1er und Golf hohe Kurventempi. Um den Grenzbereich zu erreichen, bedarf es im Straßenverkehr allerdings einer gehörigen Portion Unvernunft – derartige Manöver sollten besser auf einer abgesperrten Strecke stattfinden. Dort wird sich später auch zeigen, wer in der Summe fahrdynamisch die Nase vorn hat – der leichtfüßige, mit einem besonders feinfühligen Hinterradantrieb gesegnete 1er oder der dynamischste Diesel-Golf, den es je gab.

Elmar Siepen