DSG alias Doppelkupplungsgetriebe: Alles zu Funktion & Defekten

Wie funktioniert ein Doppelkupplungsgetriebe?

Ein Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich beim Fahren wie ein normales Automatikgetriebe an – doch technisch gesehen funktioniert es völlig anders. Denn Doppelkupplungsgetriebe setzen auf zwei Teilgetriebe und zwei Kupplungen – daher der Name. Ein Teilbereich wählt die ungeraden Gänge 1, 3, 5 und gegebenenfalls 7 sowie 9 vor, der andere Teilbereich wählt die geraden Gänge 2, 4, und 6, selten 8 sowie 10. Dabei arbeitet jedes Teilgetriebe mit einer eigenen Kupplung, die kräftemäßig mit dem Schwungrad verbunden ist (So erkennt man eine defekte Kupplung).

Beim Doppelkupplungsgetriebe ist also stets ein Gang aktiv, die anderen Gänge warten im Stand-by-Modus auf ihren Einsatz. Bei einer Autofahrt im vierten Gang liegt daher schon der fünfte Fahrgang an. Der läuft aber wegen der offenen Kupplung auf seinem Gangradpaar kraftlos mit und wartet nur auf seinen Einsatz. Bei einer Beschleunigung des Motors mit Drehzahlanstieg errechnet die Motorsteuerung dann einen Gangwechsel. Im Hundertstelsekunden-Bereich stellt die Kupplung des fünften Fahrganges einen Kraftschluss her und die Kupplung des vierten Ganges öffnet sich. So läuft die Kraft über das Gangradpaar des fünften Ganges und die Welle mit dem vierten Gang bleibt kraftlos. Ohne spürbare Zugkraftunterbrechung beschleunigen dann Motor und Auto. Das DSG legt nun automatisch den sechsten Gang vor.

Unterschiede gibt es beim DSG bei der Art der Kupplung: Während bei schwächeren und kleineren Motoren mit weniger Kraft und Drehmoment (oft bis 250 Nm) meist eine Trockenkupplung zur Trennung der Kraft reicht, setzen stärkere Motoren auf eine im Ölbad laufende Mehrscheiben-Lamellenkupplung, um das Drehmoment möglichst verschleißfrei zu übertragen. Nachteil bei dieser Technik: Der Wirkungsgrad des Antriebs nimmt leicht ab, weil die Reibungsverluste im Getriebe höher sind.
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Der VW Golf R (2023) im Fahrbericht (Video):

Wie erkennt man einen Defekt am DSG?

Auch wenn ein DSG im Vergleich einem sauber bedienten Handschalter oder einem Auto mit Automatikgetriebe etwas ruckeliger anfährt, muss es nicht gleich defekt sein. Technisch bedingt schließen die Kupplungen schneller und ruckartiger als ein das sanfte Kupplungsschleifen eines erfahrenen Menschen. Wenn das Anfahren aber außergewöhnlich abrupt und extrem ruckelig ist, liegt unter Umständen ein Defekt vor. Auch ein zu hoch drehender Motor, bei dem die Gänge nicht automatisch hochschalten, deutet auf einen Defekt hin. Weitere Probleme, die auftauchen können:

• Hängen im Leerlauf, Gang lässt sich nicht einlegen

• Kein Gangwechsel in Fahrstufe D möglich

• Ungewöhnliche Geräusche des Getriebes (z.B. Rasseln)

• Motorwarnlampe leuchtet

• Notlaufmodus ist aktiv, Fahrzeug fährt nur noch niedrige Geschwindigkeit

Ein DSG des Volkswagen-Konzerns fiel durch einen weiteren Defekt negativ auf: Beim DSG DQ200 (bis 200 Nm) mit sieben Gängen kann die Mechatronik, also die elektronische Steuerung des Getriebes, ausfallen. Diese muss dann aufwendig getauscht werden, was in einer Fachwerkstatt mehr als 1500 Euro kostet.

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Warum können DSG kaputt gehen?

Wie manuelle Getriebe unterliegen auch DSG einem gewissen mechanischen Verschleiß. Dazu können übermäßige Hitze, Feuchtigkeit, Korrosion oder technische Fehlfunktionen dem DSG zusetzen und zu einem Ausfall beitragen. Häufig liegt der Fehler in der Mechatronik, einer Kombination aus Druckpumpe, Stellmotoren und Hochdruckventilen. Wenn diese aufwendige Elektronik gestört ist, lässt sich das Getriebe nicht einwandfrei nutzen. Dass Gangradpaare bei einem DSG schneller verschleißen als bei einem manuellen Getriebe, passiert eher selten.

Kann man ein DSG reparieren?

Defekte DSG lassen sich unter Umständen reparieren, auch wenn das sehr aufwendig und damit teuer ist. Selten kostet eine Reparatur an einem DSG weniger als 1.500 Euro. Manche Vertragswerkstätten bieten jedoch keine Reparatur, sondern lediglich einen Austausch des Getriebes an. Wer ein Auto mit einem defekten Doppelkupplungsgetriebe besitzt, das außerhalb der gesetzlichen Gewährleistung oder Garantie liegt (hier der Unterschied zwischen Gewährleistung und Garantie), sollte sich eine auf das jeweilige Getriebe spezialisierte Fachwerkstatt suchen. Das gilt allerdings auch für manuelle Getriebe und Automatikgetriebe.

Was kostet eine Reparatur eines DSG?

Wie teuer die Reparatur eines Doppelkupplungsgetriebes (DSG) ist, hängt sehr stark von Marke, Modell und Typ des jeweiligen Getriebes ab. Bei einem drehmomentschwachen DSG mit verschlissenen Kupplungsscheiben werden rund 1500 bis 2500 Euro fällig – bei größeren Getrieben, die mehr Leistung und Kraft übertragen müssen, zwischen 2500 und 5000 Euro inklusive Arbeitslohn. Je nach Alter und Zustand des Autos kann es sich dann um einen wirtschaftlichen Totalschaden handeln. Beim Gebrauchtwagenkauf sollte daher der Zustand des DSG unbedingt geprüft werden.

Wie lässt sich die Lebensdauer eines DSG verlängern?

Wie den Motor lässt sich auch ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) schonen und pflegen. Das fängt beim langsamen Warmfahren an und geht bis hin zur regelmäßigen Ölkontrolle (so den Ölstand messen). Auch wenn Hersteller den meisten Getrieben ohne Ölwechsel eine Laufleistung von bis zu 300.000 km zutrauen – nach rund 100.000 km kann das Getriebeöl gewechselt werden. Manche Werkstattprofis empfehlen sogar noch kürzere Intervalle. Auch eine regelmäßige Sichtprüfung, Inspektion und aufmerksames Fahren bei Geräuschen kann die Lebensdauer des DSG, verlängern.

Vor- und Nachteile des DSG

Wie jede Technik hat auch das Doppelkupplungsgetriebe beziehungsweise DSG seine spezifischen Vor- und Nachteile. Das sind vor allem folgende:

Vorteile des Doppelkupplungsgetriebes:

• Klein und leicht

• Sparsam (bis zum zehn Prozent weniger Verbrauch als Schaltgetriebe)

• Keine Zeitverzögerung und Zugkraftunterbrechung beim Schalten

Nachteile des Doppelkupplungsgetriebes:

• Höherer Preis als Schaltgetriebe (ca. 1000 bis 3000 Euro)

• Vergleichsweise abruptes Anfahren

• Nicht verschleißfrei, teure Reparatur

Sind DSG und Doppelkupplungsgetriebe dasselbe?

Technisch gesehen bezeichnen DSG, DKG und Doppelkupplungsgetriebe dasselbe. DSG ist allerdings eine Produktbezeichnung von Volkswagen und mittlerweile ein Deonym, ein von einem Eigennamen abgeleitetes Wort. So nennen verschiedene Hersteller das Doppelkupplungsgetriebe:

• Alfa Romeo: TCT

• Audi: S tronic

• Bugatti: DSG

• BMW: Steptronic

• BMW M: DKG Drivelogic

• Citroën: DSC

• Dacia: EDC

• Ferrari: DCT

• Fiat: DCT

• Ford: Powershift

• Hyunda-Konzern: DCT

• Lamborghini: LDF

• Mercedes-Benz: DCT

• Mini: Steptronic

• Mitsubishi: Twin Clutch SST

• Opel: DCT

• Peugeot: DSC

• Porsche: PDK

• Renault: EDC

• Seat: DSG

• Skoda: DSG

• Suzuki: TCSS 

• Volvo: Powershift

• Volkswagen: DSG

Wann wurde das DSG bei VW eingeführt?

Bereits 1939 sowie 1940 tauchten erste Patente für ein Doppelkupplungsgetriebe auf. Porsche setzte seine eigene Adaption, das PDK, erfolgreich im Motorsport der 80er-Jahre ein. Bis das Doppelkupplungsgetriebe in Serie ging, verstrichen jedoch einige weitere Jahre: Im November 2002 flatterte die Pressemitteilung von VW herein, die das Direktschaltgetriebe (DSG) für den VW Golf R32 ankündigte. Was war geschehen? Dank immer besserer Steuergeräte gestaltete sich das Zusammenspiel zwischen Motor und Getriebe deutlich flüssiger, während die Schaltzeiten nicht nur die die konventionelle Wandlerautomatik, sondern auch den Handschalter in den Schatten stellten. So beschleunigte der Golf R32 mit dem Doppelkupplungsgetriebe 0,2 s schneller auf 100 km/h. Und nicht nur das: Auch der Verbrauch ging eklatant zurück – was sich in den nächsten Jahrzehnten als elementar erweisen sollte.

Was ist der Unterschied zwischen einer Automatik und einem DSG?

Die meisten spüren beim Fahren keinen großen Unterschied zwischen einem Automatikgetriebe und einem DSG. Beide verzichten auf das mittige Kupplungspedal, die Fahrstufen wie D und R (oder einzelne Gänge bei "Sportgetrieben") werden über einen Hebel in der Mittelkonsole oder hinterm Lenkrad vorgewählt. Doch während das DSG wie oben beschrieben mit zwei Gangradpaaren und zwei Kupplungen arbeitet, kommen in der Automatik mit Wandlergetriebe nur ein Gangradpaar und ein Wandler zum Einsatz. Den Unterschied ist vor allem beim Anfahren zu spüren: Ein Auto mit DSG fährt etwas schlagartig und holprig an, da die Kupplung schnell schließt. Vor allem beim langsamen Rangieren aus einer Parklücke oder Garage ist das je nach Marke und Modell anfangs gewöhnungsbedürftig.

Hingegen überträgt ein Automatikgetriebe die Kraft und Leistung des Motors sehr weich und komfortabel, was vor allem beim Anfahren und Rangieren positiv auffällt. Zudem können Automatikgetriebe durch ihren (Öl-)Wandler mehr Drehmoment übertragen als DSG mit Trockenkupplungen (so funktioniert ein Automatikgetriebe). Bei vielen drehmomentstarken Motoren kommen daher vorwiegend Automatikgetriebe zum Einsatz, bei kleineren, effizienteren Motoren DSG. Doch es gibt auch Ausnahmen: Der Hypersportwagen Bugatti Chiron mit seinem 8,0-l-W16-Antrieb mit bis zu 1600 PS (1184 kW) und 1600 Nm Drehmoment setzt auf ein DSG.

Was ist besser: Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe?

Automatik und Doppelkupplungsgetriebe haben beide spezifische Vor- und Nachteile. Welches Getriebe besser passt, liegt am Einsatzzweck des Fahrzeugs – und oftmals an der Verfügbarkeit in Kombination mit bestimmten Motoren. In der Realität fällt die Entscheidung für ein Modell wohl selten nach der Verfügbarkeit von DSG oder Automatikgetriebe. Bei vielen Kleinwagen oder Kompakten kommen DSG zum Einsatz, weil sie kleiner und günstiger sind, dazu den Verbrauch reduzieren. Wandlerautomatik-Getriebe bieten die meisten Hersteller für diese Fahrzeugkategorie erst gar nicht an. Bei Oberklassefahrzeugen und Geländewagen werden hingegen wegen der höheren Leistung, dem Fahrkomfort und der höheren Anhängelast häufig Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler eingebaut. Die sind zwar schwerer, fahren sich aber geschmeidiger und können meist mehr Drehmoment übertragen. Ein Doppelkupplungsgetriebe arbeitet hingegen effizienter als ein automatisches Getriebe und oftmals auch als ein manuelles Getriebe. Denn die Motorsteuerung und das Getriebe schalten schneller und genauer als ein Mensch es je könnte.