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Xpeng G6: Hightech-SUV aus China im Einzeltest
Der Xpeng lenkt willig ein, könnte aber etwas mehr Rückmeldung über die Lenkung geben – unabhängig vom gewählten Fahrmodus (Komfort, Standard, Sport).
Wird der Asphalt unebener als hier, fehlt es dem straff abgestimmten Xpeng G6 an Federweg. Mit der adaptiven Dämpfung fühlt sich das SUV-Coupé stets satt und sicher an.
Als Ergänzung zum zu kleinen Fahrerdisplay wäre ein Head-up-Display sinnvoll – gibt es aber nicht.
Im zu kleinen Fahrerdisplay spielt der G6 das per Sensorik erfasste Verkehrsgeschehen vor dem Auto ein.
Die Nutzung digitaler Online-Medien ist bei vielen chinesischen Autos selbstverständlich, auch beim Xpeng. Der Sprachassistent beherrscht inzwischen Deutsch, reagiert aber nicht immer plausibel. Das Smartphone wird ebenfalls mit eingebunden, das per Xpeng-App zum Beispiel Remote-Funktionen bereitstellt. Serie sind unter anderem Onlinenavigation, Surround-HiFi-Anlage, zwei Ladeschalen für Smartphones, USB-A sowie USB-C-Anschlüsse und FM-/DAB-Radio.
Beim Betätigen des Blinkers erscheint das Kamerabild des jeweiligen Toten Winkels.
Für die diversen serienmäßigen automatisierten XPilot-Fahrfunktionen ist der G6 mit einer umfassenden Kamera-, Radar- und Ultraschall-Sensorik zur Beobachtung des nahen und weiteren Umfelds ausgerüstet. Damit ist das automatisierte Fahren ebenso möglich wie das automatisierte Ein- und Ausparken. Autonomes Notbremsen, Kollisionswarnung, Totwinkel-Überwachung per Kamerabild bei Betätigen des Blinkers, Verkehrszeichenerkennung und Fernlicht-Assistent gehören ebenfalls zur Serienausrüstung.
Den Verzicht auf ein Handschuhfach kompensiert der Xpeng G6 mit einem mittigen Giga-Fach. Auf der "schwebenden" Mittelkonsole schließen sich nach vorn Getränkehalter und zwei Ladeschalen an.
Die Kunstleder-bezogenen Sitze sind vorn vielfach elektrisch einstell-, klimatisier- und hinten beheizbar.
Auch im geräumigen Fond lässt sich die Lehenneigung variieren.
Mit einem Ladevolumen von 571 bis 1374 l bewältigt der G6 auch anspruchsvolle Transportaufgaben für Fracht bis 1875 mm Länge.
Die Sensorik umfasst unter anderem zwölf Kameras, hier zwei Exemplare am Kotflügel.
Der vor gut einem Jahr bei uns gestartete chinesische Hersteller Xpeng tritt derzeit mit drei Modellen an, die anders als bei einigen Neueinsteigern nicht nur übers Netz, sondern auch physisch greifbar über ein stetig wachsendes Händlernetz angeboten werden. Immerhin kann man sich das aus derzeit drei E-Modellen bestehende Programm bereits bei 22 Händlern in Deutschland ansehen: Neben der Limousine P7 und dem Oberklasse-SUV G9 ist das Mittelklasse-SUV G6 mit seiner coupéartig flachen Dachlinie wohl das Attraktivste von den dreien (hier erklären wir die verschiedenen Karosserieformen).
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Der Xpeng G6 (2023) im Video:
Der Xpeng G6 im Test: Umfangreiche Serienausstattung
Als Konkurrenten lassen sich einige formal ähnliche Kandidaten ausmachen, darunter Audi Q4 Sportback e-tron, VW ID.5, BMW iX2, Ford Capri oder das Skoda Enyaq Coupé. Allerdings sind diese allesamt meist deutlich teurer, bieten längst nicht die umfangreiche Serienausstattung wie der Xpeng G6 RWD Long Range und sind etwa zehn Zentimeter kürzer. Das spürt man in der ersten und vor allem in der zweiten Reihe. Beim Zustieg in den Fond heißt es zwar "Kopf einziehen", um nicht mit der tiefen Dachkante zu kollidieren, doch einmal auf der kunstledernen, beheizbaren Sitzbank angekommen, genießen die Insass:innen – vor allem für die Beine – deutlich mehr Bewegungsfreiheit als in den genannten Konkurrenten. Zudem lässt sich die asymmetrisch geteilte, klappbare Rückenlehne in der Neigung variieren. Damit kommt der G6 RWD Long Range bei den Mitreisenden schon mal gut an, auch wenn die kleinen Fensterflächen den Fond etwas düster erscheinen lassen.
Die Konkurrenten:
Kameras kompensieren die schlechte Übersicht
Das merkt auch die Person am Steuer, die den Xpeng G6 nach hinten nur schwer überschauen kann. Hier helfen zwar umfangreiche Ein- und Ausparkhilfen bis hin zum automatischen Parkassistenten und eine Armada an Kameras, die etwa eine perfekte Rundumsicht auf das große Mitteldisplay zaubern. An der kleinen Heckscheibe, die zudem von einem zu kleinen Heckwischer nur unzureichend von Spritz- und Schmutzwasser befreit wird, ändert das jedoch nichts. Doch bevor es mit dem Xpeng beim Einzeltest auf Tour geht, verlangt dieser, dass man sich ein wenig mit ihm beschäftigt, denn selbsterklärende klassische Tasten und Drehregler sind Mangelware im G6 – so wie man das aus diversen Tesla kennt, die dem Chinesen offenbar als Vorbild bei der Bedienung dienten. Außer Blinker, Wischer, Vorwärts-/Rückwärtsfahren und Sitzeinstellung (elektrisch) läuft alles über den zentralen Touchscreen und die beiden mehrfach belegbaren Bedienfelder im Lenkrad.
Nützliches Zubehör rund ums Elektroauto:
Und zu bedienen gibt es hier reichlich, denn der Xpeng ist so etwas wie ein "Digital Native", der ständig mit dem Netz verbunden ist, zuhört und unter Nutzung von KI auch prompt antwortet – sogar auf Deutsch, wenn das entsprechende Sprachpaket installiert wurde – Over-the-Air natürlich. Das Smartphone wird hier ebenfalls mit eingebunden, aber nicht nur über das übliche Apple CarPlay oder Android Auto. Erst über die Xpeng-App auf dem Telefon erschließen sich weitere Funktionen wie schlüsselloses Öffnen und Verriegeln, Remote-Parking, Innenraum-Vorheizen oder -Klimatisieren und vieles mehr. Wie man aber zum Beispiel die Außenspiegel einstellt oder das passend ausleuchtende, adaptive LED-Fahrlicht ein- und ausschaltet – falls die serienmäßige Lichtautomatik mal nicht das macht, was sie soll –, findet man nicht unbedingt auf Anhieb und manchmal in tief gestaffelten Untermenüs. Hilfreich ist ein per Fingerwisch aufziehbares Fenster auf dem Touchscreen mit einer übersichtlichen Gruppierung von Direktwahlfeldern.
"Hände ans Lenkrad!", gebietet der Xpeng
Zum automatisierten Fahren hingegen drückt man den P/R/N/D-Wahlhebel am Lenkrad nochmals nach unten in Richtung D. Dann sucht sich der Xpeng G6 von selbst seinen Weg und hält den Abstand, allerdings nur unter fester Umklammerung des Lenkrads. Lenkt man mit lockerem Griff, beschwert sich der G6 mit einer Meldung im – viel zu kleinen – Cockpit-Display: "Hände ans Lenkrad!" Offenbar wurde hier die Sensorik im eher unrunden Lenkrad nicht optimal kalibriert. Insbesondere auf kurvigen Strecken jenseits der Autobahn kann man auf die recht nervöse und übereifrige automatisierte Längs- und Querführung gut verzichten. Nachdem man sich mit den Eigenheiten der Bedienung vertraut gemacht hat, fühlt man sich mit einer recht hohen Sitzposition aber durchaus wohl im G6. Die Wind- und Abrollgeräusche halten sich beim Einzeltest in Grenzen, die adaptiven Dämpfer des Fahrwerks machen einen guten Job – von recht poltrigen Fahrten über geflickten Asphalt bei langsamem Stadttempo sowie auf tiefen Bodenwellen einmal abgesehen, wo dem Xpeng schlicht der Federweg ausgeht.
Zum Komfort tragen zwar die klimatisierbaren Vordersitze bei, jedoch könnte die fluffige Polsterung etwas mehr Halt liefern. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, wie beim Einzeltest der Fall, muss man die Heizung – hier arbeitet eine energieeffiziente Wärmepumpe – schon mal etwas nachregeln, die verfügbare Heizleistung, die auch die Batterie mit einbezieht, reicht aber völlig aus. Untermalt werden lange Touren von den Klängen der guten Surround-HiFi-Anlage, die neben DAB-/FM-Radio auch andere Medien nutzt. Mit seiner 210 kW (286 PS) und 440 Nm kräftigen E-Maschine an der Mehrfachlenker-Hinterachse ist der Xpeng G6 RWD Long Range kein Kind von Traurigkeit. Dazu trägt auch das in Anbetracht der großen 87,5-kWh-Batterie akzeptable Gewicht von 2036 kg bei. Tempo 100 ist im Test nach nur 6,6 s erreicht, maximal schafft der Xpeng 200 km/h. Auch am HPC-Schnelllader ist der Chinese mit seiner 800-V-Elektro-Architektur einer von der schnellen Truppe und erreicht nach zuvor erfolgter Vorkonditionierung der Batterie flugs eine maximale Ladeleistung von 243,5 kW. Damit ist der Ladehub von zehn auf 80 Prozent in nur 21 min erledigt, und der G6 kann mit einer gemeldeten Reichweite von 279 km wieder auf die Bahn gehen.
WLTP-Verbrauch nur unter optimalen Bedingungen
Den angegebenen WLTP-Verbrauch von 17,5 kWh/100 km unterbietet der Xpeng G6 in der Praxis sogar, doch auf der Testrunde mit teils zügigen Autobahnabschnitten sind es 23,0 kWh, was eine immer noch respektable Reichweite von 380 km ergibt. Allerdings herrschten bei der Messfahrt Temperaturen um den Gefrierpunkt, was den Strombedarf bekanntlich in die Höhe treibt.
Im Fahrbetrieb bleibt der Xpeng G6 ansonsten unauffällig, glänzt auch auf kurvigen Strecken mit einem steifen Chassis und fühlbarer Präzision sowie Spurstabilität und lässt sich von seinen Fahrdynamikregelungssystemen frühzeitig einfangen. Für die echte Freude am Fahren fehlt es im Einzeltest jedoch ein bisschen an Gefühl in der etwas teilnahmslos wirkenden Lenkung. Auch auf dem Bremspedal ist das Gefühl eher synthetisch, die Bremsleistung an sich (100 bis null km/h kalt/warm in 36,5 m/35,5 m) geht unter den Messbedingungen aber in Ordnung.
Von der AUTO ZEITUNG getestet und empfohlen:
Abgesehen von den an wenigen Stellen billig wirkenden Hartplastikverschalungen im Innenraum hinterlässt der Xpeng G6 einen erwachsenen und qualitativ hochwertigen Eindruck. Unterstützt wird dies durch die umfassende digitale Serienausstattung mit Infotainment- und Assistenzsystemen, die es woanders nur gegen Zuzahlung mehrere Tausender gibt. Die einzig lieferbaren Extras sind eine elektrisch ausschwenkbare Anhängerkupplung (1160 Euro) und die Lackierung (800 Euro), wenn es nicht das serienmäßige Arctic White sein soll. Der Preis unseres Testwagens Xpeng G6 RWD Long Range liegt bei sehr fairen 47.600 Euro, was dem Basispreis entspricht (Stand: Februar 2025). Und das erleben wir sonst eigentlich bei keinem Testwagen.
Technische Daten
| AUTO ZEITUNG 04/2025 | Xpeng G6 RWD Long Range |
| Technik | |
| Motor | Permanentmagnet-Synchronmaschine (hinten) |
| Leistung | 210 kW (286 PS) |
| Max. Drehmoment | 440 Nm |
| Getriebe | Konstantübersetzung |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Batterie | Lithium-Ionen (NCM) |
| Spannung | 800 Volt |
| Kapazität (brutto/netto) | k.A. / 87,5 kWh |
| Ladeleistung AC/DC | 11 / 280 kW |
| Gewichte | |
| Leergewicht (Werk/Test) | 2025 / 2036 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 2553 kg |
| Effektive Zuladung | 517 kg |
| Gewichtsverteilung (v/h) | 46,2 / 53,8 % |
| Anhängelast (gebremst/ungebremst) | 1500 / 750 kg |
| Dachlast / Stützlast | 75 / 75 kg |
| Fahrleistungen | |
| 0 - 50 km/h | 3,0 s |
| 0 - 100 km/h | 6,6 s |
| 0 - 150 km/h | 13,6 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 200 km/h (Werksangabe) |
| Wendekreis | |
| Links / Rechts | 11,9 / 12,2 m |
| Bremswege | |
| 50 km/h | 7,2 m |
| 100 km/h (kalt/warm) | 28,8 / 27,7 m |
| 150 km/h | 57,8 m |
| Verbrauch & Reichweite | |
| WLTP-Reichweite | 570 km |
| WLTP-Verbrauch | 17,5 kWh/100 km |
| Test-Reichweite | 380 km |
| Test-Verbrauch | 23,0 kWh/100 km |
| Ladevorgang | |
| Ladeleistung (Durchschnitt) | Ø 112,4 kW |
| Ladedauer 10-80 % SoC | 21 Minuten |
| Ø Ladeleistung | 183,0 kW |
| Nachgeladene Energie | 64,1 kWh |
| Nachgeladene Reichweite | 279 km |
| Preise | |
| Grundpreis | 47.600 € |
| Testwagenpreis | 47.600 € |
| Wartung & Garantie | |
| Serviceintervall | 24 Monate / 30.000 km |
| Garantie Gesamtfahrzeug | 7 Jahre / 160.000 km |
| Garantie Hochvolt-Akku | 8 Jahre / 160.000 km |
| Garantie Lack / Rost | 3 Jahre / 12 Jahre |
| Mobilitätsgarantie | 5 Jahre / 120.000 km |
| Versicherung & Steuern | |
| Typklassen (KH / VK / TK) | 21 / 28 / 25 |
| Versicherungskosten (KH / VK / TK) | 897 / 1479 / 253 € |
| Kfz-Steuer pro Jahr | 0 € |
Der solide G6 bietet mehr: komplette Serienausstattung, 800-V-Elektro-Technik, die schnelles Laden ermöglicht, tolle Garantie (7 Jahre/160.000 km, 8 Jahre auf die Batterie). Detailschwächen wie zu kleiner Heckwischer, zu kleines Fahrerdisplay und der etwas hölzerne Abrollkomfort sind zu verschmerzen.
