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BMW 750iL V16 "Goldfisch": Prototyp mit Monster-Motor
Der BMW 750iL und die Sweet Sixteen
1990 arbeitete BMW zum Zweiten Mal an einem "Goldfisch"-7er mit V16-Motor. Doch auch der BMW 750iL V16 strandete auf dem Weg in die Serie.
Im Gegensatz zum früheren Entwurf hat dieses Exemplar keine Lüftungskiemen im Heck.
Der deutlich größere Vorderwagen des späteren Prototyps bot genug Platz für den Monster-Motor und seine Peripherie.
250 km/h Spitze wären mit 353 PS (260 kW) problemlos drin gewesen.
Der Innenraum kombiniert wie auch das Exterieur E32- und E38 Details. Das Armaturenbrett präsentiert sich völlig eigenständig.
Sachliche Ledersessel treffen auf das obligatorische Autotelefon neben dem Handbremshebel.
6,7 l Hubraum sorgten für saftige Verbräuche.
Der Ursprungs-Goldfisch mit kürzerer Karosserie setzte auf Kiemen zur Motorkühlung.
Wenn es um den "Goldfisch" geht, werden BMW-Fans hellhörig: Unter dem Decknamen entstanden zwischen 1987 und 1990 zwei BMW 7er mit V16-Motor. Wir zeichnen die Geschichte des späteren Prototyps BMW 750iL V16 nach.
Beim Namen BMW 750iL V16 "Goldfisch" müssen wir unweigerlich schmunzeln: Nicht etwa, weil BMW sich doch Ende der 80er tatsächlich getraut hat, 16 Zylinder vor die Spritzwand der Luxusklasse zu schuhlöffeln. Es ist eher die ulkige Seebewohner-Assoziation, die aber auch wirklich gar nichts mit dem hier gezeigten stoisch-silbernen 7er zu tun haben will. Tatsächlich rührt der Name von dessen Vorgänger her, ohne den wir diese Geschichte schlichtweg nicht erzählen können. 1987 schlug BMW Mercedes in Sachen Prestige, indem die Marke den neuen 7er (E32) erstmals mit V12-Motor anbot. Und noch bevor die Stuttgarter:innen 1991 mit der großen 140er-S-Klasse kontern konnten, feilte BMW bereits an der nächsten Eskalationsstufe: In der Entwicklungsabteilung nahm ein Sechzehnzylinder Form an. Dazu hatte man zwei aktuelle M70-V12 genommen und sie jeweils vorne und hinten um zwei Zylinderpaare kürzer gemacht. Anschließend wanderte alles samt neu geschmiedeter Kurbelwelle sowie neu gegossenem Kurbelwellengehäuse und Zylinderkopf in einen 735iL.
Das war leichter gesagt als getan, zumal schon der serienmäßige V12 nur knapp unter die Haube des E32 passte. Für die vier zusätzlichen Zylinder musste die komplette Kühlung in den Kofferraum verlegt werden, was dem 735iL unverwechselbare Kiemen über der Hinterachse bescherte. Es ist nicht überliefert, ob es während der Spätschichten zu dunkel war oder Weißbier Einfluss auf den Namen "Goldfisch" hatte, aber die namensgebende Farbe ist am ersten Prototypen nicht zu finden. "Schlammwels" hätte womöglich besser gepasst. Und wenn wir schon dabei sind, könnten wir seinen Nachfolger gleich noch in "Silberfisch" umtaufen. Abseits von Seebewohnern und Ungeziefer markiert der BMW 750iL V16 von 1990 ein deutlich serienreiferes Package. Die Seitenlinie mag zwar noch an den E32 erinnnern, doch fällt die Länge mit 5,45 m fast einen halben Meter ausladender aus als dessen Langversion.
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Geheimprojekt Goldfisch: BMW 750iL mit V16
Die Front des BMW 750iL V16 gab bereits einen ersten Ausblick auf die vier Jahre später folgende 7er-Generation E38. Was aber noch wichtiger wog: Dank der enorm gewachsenen Maße passte der Monster-Motor dieses Mal auch ohne Kühler-Verlegung oder Heck-Kiemen in den Bug. Dadurch wirkt der XXL-Bimmer auf den ersten Blick geradezu alltäglich, vor allem mit den optischen Spuren einer mehr als 30 Jahre langen Lagerung. Der Blick in den Innenraum und vor allem aufs Armaturenbrett verwundert: Letzteres ragt für BMW-Verhältnisse untypisch hoch auf und gliedert die Instrumente wie auch die Radiobedienung horizontal ein. Die Lichtbedienung wiederum erinnert an den E38. Im Gegensatz zum ersten Goldfisch setzte V16 Nummer zwei auf ein Automatikgetriebe. Im 735iL V16 hatte man zuvor eine Sechsgang-Handschaltung verbaut, um die Motorcharakteristik besser prüfen zu können.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
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Mit dem BMW 750iL V16 orientierte sich die Marke anno 1990 also schon deutlich näher an der Serienfertigung. Dafür sprach auch, dass man die Leistung von 408 PS (300 kW) auf 353 PS (260 kW) gedrosselt hatte. Das hätte immer noch 53 PS (39 kW) mehr als im V12 bedeutet. 250 km/h Spitze und Standardsprints von unter sieben Sekunden wären somit ein Leichtes gewesen. Auf der anderen Seite klingen vier zusätzliche Zylinder für gut 50 PS nicht gerade sensationell und auch die legendäre Laufkultur wäre kaum noch zu toppen gewesen. Zu den vielschichtigen Gründen gegen eine V16-Realisierung gehörten auch Umweltaspekte, die Kritik am 1991 aus allen Nähten platzenden Konkurrenten aus Stuttgart und die teure Übernahme von Rover drei Jahre später. Heute ist der V16 dank des Bugatti Chiron-Nachfolgers wieder brandaktuell. Der künftige Hypersportwagen fischt allerdings in gänzlich anderen Gewässern.